Upprättad av (projektör) Granskad (projektör) Godkänd (projektör) Datum
Inge Svärd Egon Engström 2010‐04‐26
Projektledare Namn/sign (beställare) Förvaltningsgranskad (BRÖB) Ansv f slutgodkännande (beställare) Senaste rev nr/datum/sign
Joacim Öhman
(SKYMOSSEN‐DEGERÖN)
DUBBELSPÅRSUTBYGGNAD HALLSBERG‐DEGERÖN KM 232+000‐236+500
Mötesstation Jakobshyttan JÄRNVÄGSPLAN
KAP 2 PLANBESKRIVNING TRV 2010/29876
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
2.1 Kort sammanfattning 4
2.2 Lämplig utformning 5
2.2.1 Bakgrundsbeskrivning och motiv för byggande ... 5
2.2.1.1 Nuvarande förhållanden ... 5
2.2.1.2 Behov av förändringar ... 5
2.2.1.3 Syfte med projektet ... 5
2.2.1.4 Studerade alternativ med motiv ... 5
2.2.1.5 Påverkan på riksintressen ... 6
2.2.1.6 Sammanfattning av samhällsekonomisk bedömning ... 6
2.2.1.7 Trafikverkets ställningstagande angående sträckning, med motiv ... 6
2.2.2 Den planerade järnvägsanläggningens utformning med motiv ... 6
2.2.2.1 Kurvor och lutningar ... 6
2.2.2.2 Längd på mötesstationer (= mötesspår) ... 7
2.2.2.3 Plankorsningsåtgärder ... 7
2.2.2.4 Banöverbyggnad ... 7
2.2.2.5 Omläggning av större vattendrag och ledningar ... 7
2.2.2.6 Geotekniska åtgärder ... 7
2.2.2.7 Befintlig järnväg som inte sammanfaller med planerad ... 8
2.2.2.8 Planerad järnvägs anslutning till befintlig ... 8
2.2.2.9 Omläggning av allmänna vägar ... 8
2.2.3 Miljöåtgärder ... 8
2.2.4 Markanspråk med motiv ... 10
2.2.4.1 Permanent nyttjande ‐ äganderätt ... 10
2.2.4.2 Permanent nyttjande ‐ servitutsrätt ... 10
2.2.4.3 Tillfällig nyttjanderätt ... 10
2.2.4.4 Inverkan på rättigheter i fastigheter ... 11
2.2.5 Kommunala planer och annan reglering av markanvändningen ... 11
2.2.5.1 Järnvägsanläggningen och översiktsplanen ... 11
2.2.5.2 Järnvägsanläggningen och detaljplanen ... 11
2.3 Effekter av den föreslagna järnvägsanläggningen 12 2.3.1 Järnvägsspecifika effekter ... 12
2.3.1.1 Restid och resandekomfort ... 12
2.3.1.2 Trafiksäkerhet ... 12
2.3.1.3 Överflyttad trafik ... 12
2.3.1.4 Stängning av järnvägskorsningar ... 12
2.3.2 Andra effekter ... 12
2.3.2.1 Markanvändning/barriäreffekter ... 12
2.3.2.2 Markbehov (arealsammanställning) ... 12
2.3.2.3 Miljöstörning för enstaka fastigheter ... 13
2.3.2.4 Väganslutningar ... 13
2.3.2.5 Masshantering ... 14
2.4 Underlagsmaterial 15
2.1 Kort sammanfattning
Jakobshyttan är beläget på Godsstråket genom Bergslagen, inom bandelen Hallsberg‐ Mjölby, km
~232+000 ~ 236+500. Denna sträcka är idag enkelspårig (se plankarta nedan). I Hallsberg ansluter Godsstråket till dubbelspåriga sträckor och i söder pågår planering och utbyggnad av dubbelspår på sträckan Motala‐ Mjölby. Banan domineras av godstrafik, men av den totala tågtrafiken utgör persontrafiken cirka 30%. I dagsläget omleds godståg via andra banor på grund av kapacitetsbrist.
För att åstadkomma en viss kapacitetsökning, samtidigt som en fullständig utbyggnad på sträckan Hallsberg‐ Degerön utreds vidare, har Trafikverket undersökt möjligheterna till
standardförbättringar och utbyggnad av mötesspår. Mot bakgrund av ovanstående föreslår
Trafikverket en utbyggnad av 3,5 km dubbelspår vid Jakobshyttan. Byggstarten för dubbelspåret vid Jakobshyttan är planerad till hösten år 2011. Genomförandetiden är beräknad till cirka 2 år.
Jakobshyttan
2.2 Lämplig utformning
2.2.1 Bakgrundsbeskrivning och motiv för byggande
2.2.1.1 Nuvarande förhållanden
Jakobshyttan är beläget på Godsstråket genom Bergslagen, inom bandelen Hallsberg ‐ Mjölby, km
~232+000 ~ 236+500. Denna sträcka är idag enkelspårig. I Hallsberg ansluter Godsstråket till dubbelspåriga sträckor och i söder pågår planering och utbyggnad av dubbelspår på sträckan Motala ‐Mjölby. Banan domineras av godstrafik. Persontrafik utgör 30 % av den totala trafikmängden på banan.
Idag är högsta hastighet på banan 130 km/h. Våren 2009 gick 41 godståg och 16 persontåg, alltså totalt 57 tåg/dygn. Dagens trafikerade spår går genom skogsmark med några få bostadshus inom synhåll.
2.2.1.2 Behov av förändringar
I dagsläget omleds vissa godståg via andra banor på grund av kapacitetsbrist. Idag finns skarpa kurvor som även innebär hastighetsnedsättning vid Jakobshyttan.
2.2.1.3 Syfte med projektet
För att öka kapaciteten, så att det skall finnas plats för både dagens och morgondagens tåg, har Trafikverket successivt byggt dubbelspår mellan Hallsberg och Mjölby. Dubbelspår togs i drift mellan Stenstorp och Motala år 1998 och mellan Degerön och Stenstorp år 2001. Byggandet av dubbelspår mellan Motala och Mjölby startade våren 2008. Syftet med kapacitetsförstärkningen är att uppfylla de transportpolitiska målen samt att möjliggöra fler godståglägen, en utökning av
regionaltågtrafiken, god punklighet samt kortare transporter och restider. Mötesspåret vid Jakobshyttan görs för att åstadkomma kapacitetshöjning i en första etapp innan en fullständig utbyggnad till dubbelspår sker på hela sträckan.
2.2.1.4 Studerade alternativ med motiv
I förstudien (BRÖ 02‐216/SA204) studerades ett stort antal möjliga lösningar. I den efterföljande järnvägsutredningen Hallsberg‐ Degerön (BRÖ 04‐2279/SA20) studerades alternativa sträckningar för hela sträckan Hallsberg‐ Degerön. På den norra delsträckan Hallsberg‐ Åsbro fanns fyra alternativ (UA1‐UA4) och på södra delsträckan Åsbro‐ Degerön fanns tre alternativ (UA5‐UA5Ö‐
UA6). Sträckan förbi Jakobshyttan ligger på den södra delsträckan och berördes endast av två alternativ eftersom UA5 och UA5Ö sammanföll på sträckan.
Järnvägsutredningen Hallsberg‐ Degerön har presenterats i en utställelsehandling (BRÖT PM 10‐
2006). Färdigställandet av järnvägsutredningen avvaktar ett omtag av förstudien av andra delar än vad som nu berörs. En utbyggnad av hela sträckan till dubbelspår är också avhängigt när
ekonomiska medel finns tillgängliga.
Järnvägsplanens förslag till utbyggnad är anpassad och stämmer överens med det alternativ som finns i järnvägsutredningen och strider inte mot intentionerna i järnvägsutredningen. Val av alternativ i järnvägsutredningen skall ske före fastställelse av järnvägsplanen.
2.2.1.5 Påverkan på riksintressen
Området för järnvägsplan består huvudsakligen av skogsmark och antalet miljöintressen är relativt få.
Järnvägen är av riksintresse för kommunikationer enligt Miljöbalken (MB) 3 kap 8§.
Den planerade bansträckningen ligger i sin helhet inom ett område av riksintresse för utvinning av mineral enligt MB 3 kap 7§. I beslutet från SGU (Dnr 46‐1299/2003) har länsstyrelserna för Örebro och Östergötlands län yttrat att ”riksintresset för järnvägen torde framledes kunna samsas med aktuellt riksintresse”.
Järnvägsutbyggnaden bedöms ej påverka några andra riksintressen än järnvägen.
2.2.1.6 Sammanfattning av samhällsekonomisk bedömning
För godstrafiken innebär dubbelspårsutbyggnaderna Motala ‐ Mjölby och Hallsberg ‐ Degerön på Godsstråket genom Bergslagen att framkomligheten och kvaliteten i transportsystemet förbättras.
Den förbättrade kapaciteten kommer även att ge utrymme för att utveckla den regionala tågtrafiken mellan Norrköping och Mjölby, som kan förlängas till Motala.
Trafikverket har utfört en översiktlig samhällsekonomisk kalkyl för dubbelspårsutbyggnaden för hela sträckan Hallsberg‐ Mjölby. Denna visar god samhällsekonomisk lönsamhet (nettonuvärdeskvot 0,72).
2.2.1.7 Trafikverkets ställningstagande angående sträckning, med motiv
Mot bakgrund av ovanstående föreslår Trafikverket en utbyggnad av 3,5 km mötesstation vid Jakobshyttan. Mötesstationen (blivande dubbelspår) föreslås i ny sträckning för att förbättra de skarpa kurvor som idag finns längs befintlig bana.
2.2.2 Den planerade järnvägsanläggningens utformning med motiv
2.2.2.1 Kurvor och lutningar
Spåren utformas för att överensstämma med slutligt läge för framtida dubbelspår. Horisontalradie (kurvradien i plan) är 3931 meter med övergångkurvor med en längd av 240 meter för spår N(1).
Spår U(2) (mötesspåret) har radien 1200 i anslutning till växel i norr. Därefter är horisontalradien 3935. Anslutning till växeln i söder har radien 1200. I den norra delen av spår U(2) (mötesspåret) är spåravståndet till spår N(1) 4,5 m och i den södra delen är spåravståndet 6 meter. Att spåravståndet minskas till 4,5 m i norr är en anpassning till kommande dubbelspårsutbyggnad norrut. Största enskilda lutning inom mötesspåret är 5,3 promille och i anslutning till befintligt spår i norr 7.7 promille.
2.2.2.2 Längd på mötesstationer (= mötesspår)
Mötesspåret blir cirka 2480 meter långt mellan hinderfrihetspunkterna. (Dessa punkter avser omfattningen i mötesspårets längd där tåg kan stå vid passage med mötande tåg).
2.2.2.3 Plankorsningsåtgärder
Befintlig plankorsning vid Jakobshyttan stängs i samband med att befintlig bana avvecklas. (Denna plankorsning är dock idag stängd och ej i drift).
2.2.2.4 Banöverbyggnad
Banöverbyggnaden kommer att utföras i enlighet med Trafikverkets handbok ”Typsektioner för banan” BVH 585.31. Denna handbok beskriver bl.a. i detalj hur den planerade
järnvägsöverbyggnaden skall byggas upp (överbyggnadsmaterial, lagertjocklekar m m) med hänsyn till bl. a. befintliga jordarts‐ och klimatförhållanden. Den nya järnvägsbanken att förberedas med terrassering även för den, i ett senare tidsskede, planerade dubbelspårsutbyggnaden.
2.2.2.5 Omläggning av större vattendrag och ledningar
I området kallat Bankällan (km ca 234+615) rinner Stenbäcken genom två parallella
järnvägstrummor. Rensning och urgrävning av dikesbotten kommer att utföras. För att undvika tillfälliga grundvattensänkningar planeras att dessa trummor delvis anläggs som
undervattensarbete d v s under grundvattenytan.
Omläggning av berörda luftledningar utförs genom respektive ledningsägares försorg.
2.2.2.6 Geotekniska åtgärder
Urgrävning och återfyllning
Det finns områden med torvförekomst vid km ca 232+410 ‐ 232+740, ca 232+990 ‐ 233+040, ca 234+600 ‐ 234+650, ca 235+140 ‐ 235+220, ca 235+590 ‐ 235+610 samt km ca 235+680 ‐ 236‐100.
Dessa torvområden föreslås grävas ur och fyllas igen med sprängsten under den planerade järnvägsbanken. Inom delområden med mäktiga torvlager (tjockare än ca 3 m) kommer det ytliga torvlagret (ned till ca 3 m) att bortschaktas, därefter utförs nedpressning av sprängsten i den kvarliggande torven till fast undergrund. Därefter kan även s.k. överlast utföras.
Torvförekomst nära befintligt spår grävs ut med så kallade zonschakter varefter direkt återfyllning med sprängsten utförs för att undvika rörelser i den befintliga järnvägsbanken längs km ca 232+410‐
232+630 och 235+800‐236+100.
Tätskärmar m m
Inom delområden med lokala grundvattenbassänger, där överbyggnaden för den nya
järnvägsbanken kommer att ligga lägre än grundvattenytan, invid övergångar till bergskärningar och där risk för dränering föreligger, inom närliggande känsliga markområden, kommer permanenta åtgärder att utföras t ex i form av tätskärmar av betong som placeras vinkelrätt mot hela
”bergsektionen”. Dessa skärmar kommer att bilda trösklar och därmed motverka dränering via den nya överbygganden för järnvägen.
Temporär spont
Vid schaktning för urgrävning av torv och återfyllning med sprängsten invid befintliga spår kommer förmodligen en tillfällig spont att erfordras. Behovet av spont bestäms efter det att kompletterande geotekniska undersökningar utförts i befintlig spårbank i samband med att förfrågningsunderlag upprättas.
Erosionsskydd i slänter
För undvikande av erosion i slänter inom skärningar där jorden innehåller silt och finsand skall erosionsskydd av morän utläggas.
2.2.2.7 Befintlig järnväg som inte sammanfaller med planerad
Den befintliga banan kommer att tas ur drift och rivas. Rivningen inkluderar banöverbyggnaden, det vill säga kontaktledningar, räler, slipers, ledningar i spårbanken och makadamen. Den gamla
banvallen kommer att terrasseras till 3,5 m bredd och avses att nyttjas som serviceväg för järnvägsanläggningen och för skogsbruket.
2.2.2.8 Planerad järnvägs anslutning till befintlig
Anslutningar kommer i norr att ske till befintligt enkelspår vid km ca 232+413 och i söder vid km ca 236+274.
2.2.2.9 Omläggning av allmänna vägar
Anslutning från allmänt vägnät till den gamla järnvägsbanken (se kap 3.2.2.9) kommer att ske på två ställen (km ca 233+200 och ca 235+600). Se översiktskarta ritning nr 7031‐11‐110 blad 001.
2.2.3 Miljöåtgärder
Utbyggnaden går genom skogsmark. Förutom riksintresse för mineralutvinning berörs inga riksintressen eller andra särskilt utpekade områden för natur‐ och kulturmiljö. Förslaget bedöms därför i stort medföra små miljökonsekvenser. För att minimera luftföroreningar från arbetsfordon under byggtiden eftersträvas så korta köravstånd som möjligt. För att klara miljökvalitetsnormerna skall trafiken begränsas i anslutning till bostäderna, detta studeras vidare i det senare
bygghandlingsskedet.
Inom det aktuella området finns höga geologiska naturvärden. Planerad järnvägssträcka ligger inom grundvattenförekomsten Hallsbergsåsen, Godegårdsområdet.
I den blivande järnvägsplanen (utställellsehandlingen) kommer att ingå en av Länsstyrelsen godkänd miljökonsekvensbeskrivning (MKB), kap 5 i den blivande järnvägsplanen. I detta skede finns
länsstyrelsehandling MKB daterad 2010‐02‐05 (F09‐11815/SA20). I MKB:n finns redovisat vilka miljökonsekvenser utbyggnaden resulterar i samt förslag på åtgärder för att minimera negativ miljöpåverkan.
Här nedan anges vilka miljöåtgärder som ska utföras av de i MKB föreslagna.
• Bullerdämpande åtgärder skall utföras för att klara riktvärdet för god miljökvalitet inomhus och utomhus vid bostäderna.
• Hänsyn skall tas till äldre träd och flora vid bland annat Äskedalen.
• Anpassning av slänter skall ske till istidslandskapet längs stora delar av sträckan (vid
återställning av arbetsområdet bör slänter och skärningar anslutas mot befintlig terräng och raka slänter och skarpa vinklar undvikas).
• Erforderlig arkeologisk utredning skall genomföras före järnvägsutbyggnaden.
• Tätskärmar av betong kommer att utföras på tre platser för att undvika grundvattensänkning och undvika dränering via den nya överbyggnaden.
• De hydrologiska förutsättningarna skall utredas vidare i bygghandlingsskedet och ett kontrollprogram ska tas fram.
• Provtagning av kvalitet och kvantitet av vatten ska ske i privata dricksvattenbrunnar innan, under och efter järnvägsutbyggnaden.
• Stenbäcken förläggs i nya trummor som utformas så att möjligheten till passage för fisk och övrig mindre fauna inte försvåras.
• Kompletterande provtagningar av befintlig banvall med avseende på bekämpningsmedel skall utföras före avveckling.
• En masshanteringsplan tas fram i detaljprojekteringsskedet.
Före byggstart måste bland annat följande tillstånd och dispenser sökas:
• Anmälan om vattenverksamhet för Stenbäcken samt vattendraget vid km 233+200 vid Äskedalen/ Mördarekullen.
• Anmälan och tillstånd för deponier och upplag.
• Anmälan om krossverksamhet.
• Tillstånd att ta bort fornlämning kan erfordras enligt lagen om kulturminnen. Behovet får avgöras i samband med arkeologisk utredning.
• Dispens från artskyddsförordningen i de fall fridlysta arter påträffas i inventering.
• Miljöprogram upprättas för att reglera vilka krav och åtgärder som ska uppfyllas / vidtas för att förhindra utsläpp till mark och vatten under byggskedet
För strandskyddet längs Kossbrunnsgölen och Stenbäcken kommer ingen särskild dispens att krävas, eftersom undantag från strandskydd föreligger för byggande av järnväg enligt fastställd järnvägsplan.
Alla nybyggnationer av vägar, upplagsplatser och anläggningar som inte ingår i järnvägsplanen skall samrådas enligt Miljöbalken 12 kap 6§.
2.2.4 Markanspråk med motiv
Markbehovet för den nya järnvägsanläggningen i form av järnvägsmark (äganderätt och
servitutsrätt) och tillfällig nyttjanderätt finns redovisat i järnvägsplanens planritningar (kap. 7.4) och i fastighetsförteckningen (kap 5.1).
2.2.4.1 Permanent nyttjande ‐ äganderätt
Områden med permanent nyttjande består av den nya järnvägsbanken med därtill hörande
släntanslutningar (skärnings‐ respektive fyllningsslänter) eventuella över‐ och sidodiken, bullervallar samt nya järnvägstrummor.
2.2.4.2 Permanent nyttjande ‐ servitutsrätt
Områden med servitutsrätt avser rätt för Trafikverket att, efter byggnationen, nyttja de blivande servicevägarna väster och öster om den planerade järnvägsbanken samt de privata vägar som krävs för att kunna nå till dessa servicevägar m m från allmän väg.
Det avser även servitut för Trafikverket att kunna utföra s.k. trädsäkringsåtgärder inom området mellan nytt järnvägsområde och ett ytterligare område som utsträcks till 20 m från närmaste planerade spårmitt (s.k. trädsäkringszon). Inom detta område får Trafikverket fälla träd som inom ett 10‐års intervall kan komma att uppnå en längd så att dessa, om de skulle falla, kan nå spår eller kontaktledningar. Servitutsrätten avser även rätten att fälla träd utanför detta område (s.k.
kantzon) om träd inom denna kantzon kan nå spår eller kontaktledning.
Inom km 235+700 – 236+100 gäller servitut för s.k. trädsäkringszon med hänsyn till de naturvärden som inventerats vid Kossbrunnsgölen. Detta innebär att samråd skall ske med länsstyrelsen innan träd och buskar inom denna delsträcka får avverkas. Utsträckningen i plan finns även redovisat i bilaga 4 till MKB.
2.2.4.3 Tillfällig nyttjanderätt
Tillfällig nyttjanderätt erfordras för att kunna genomföra utbyggnaden av järnvägen. Den tillfälliga nyttjanderätten omfattar ytor för arbetsområden, upplag, transporter/byggtrafik och etableringar.
Tillfälligt nyttjande avser rätten att få utnyttja befintliga privata vägar för att kunna nå
arbetsområdet. Tillfälligt nyttjande avser även rätten att utnyttja etableringsområde samt platser för tillfälliga upplagsytor m m. Förslag till placering av dessa ytor finns redovisade vid km ca 234+200 (etableringsyta) samt vid km ca 233+400 och 235+100 (tillfälliga upplagsytor m m).
Nyttjanderätten avser en tid av 60 månader (5 år).
Motivet till den valda nyttjanderättstiden har gjorts mot bakgrund av en beräknad total
produktionstid om drygt 4 år och där det kan finnas behov av reservtid för oförutsedda uppgifter förseningar. Förutom beräknad effektiv produktionstid/byggtid om 2 år så omfattar den totala produktionstiden förberedelsearbeten såsom arkeologiska och geotekniska undersökningar, inmätningar med röjningsarbeten, skogsavverkning, etablerings‐ och entreprenadtid, avslutnings‐
och återställningsarbeten.
2.2.4.4 Inverkan på rättigheter i fastigheter
Skogsbilvägar skärs av p.g.a. den nya järnvägsbanken vid km ca 232+800, 233+500, 233+800 och 234+200. På östra sidan om ny spårbank kommer dessa vägar att avslutas vid den nya spårbanken med nya vändplaner. På motsatt sida kommer anslutning till dessa avskurna vägar att ske med nya anslutnings‐/ servicevägar.
I fastighetsförteckningen kap 5.1 redovisas alla rättigheter som påverkas av järnvägsutbyggnaden samt vilken inverkan järnvägsutbyggnaden har.
2.2.5 Kommunala planer och annan reglering av markanvändningen
2.2.5.1 Järnvägsanläggningen och översiktsplanen
Askersunds kommuns översiktsplan är antagen 1990. Kommunen arbetar med en ny översiktsplan som ska antas under 2010. I den gällande översiktsplanen är området för järnvägen markerat som
”glesbygdsområde där delområden med minskad lovplikt förekommer”.
I Motala kommuns översiktsplan, antagen 2006, anges i kapitel 6 ”Kommunikationer och
infrastruktur” att kommunen aktivt stöder planeringen för utbyggnad av järnvägen till dubbelspår på hela sträckan. Framför allt för att pendeltåg ska kunna trafikera sträckan men också för att bullerstörningar, barriäreffekter och andra problem kring dagens spår ska kunna åtgärdas.
2.2.5.2 Järnvägsanläggningen och detaljplanen
Inom den planerade bansträckningen gäller inga områdesbestämmelser.
Möjligheterna till en vindkraftpark cirka 2 km söder om Zinkgruvan studeras av Triventus Consulting AB. Järnvägsplanen bedöms inte påverkas av projektet. I det fortsatta arbetet kan dock möjligheter tillsamverkan i masshanteringsfrågor mellan byggnationen av järnvägen och vindkraftanläggningen studeras.
2.3 Effekter av den föreslagna järnvägsanläggningen
2.3.1 Järnvägsspecifika effekter
2.3.1.1 Restid och resandekomfort
Mötesspåret (spår U(2)) innebär en kapacitetsförstärkning av banan som ett första steg innan hela sträckan byggs om till dubbelspår. Detta innebär att framkomligheten på spåret förbättras och att omläggning av godståg till andra banor undviks.
2.3.1.2 Trafiksäkerhet
Den nya relativt raka bansträckan ersätter en bandel med kurvor vilket ökar trafiksäkerheten inom denna bansträcka.
2.3.1.3 Överflyttad trafik
Den godstrafik som idag omleds kommer inte längre att behöva kör omvägen via Katrineholm.
2.3.1.4 Stängning av järnvägskorsningar
Se kap 2.2.2.3
2.3.2 Andra effekter
2.3.2.1 Markanvändning/barriäreffekter
Denna sträcka omfattar utbyggnad av nya spår huvudsakligen inom skogsmarksområden. Fyra stycken skogsbilvägar kommer därvid att korsas av den planerade järnvägsbanken. På den östra sidan om den planerade järnvägsbanken utförs nya vändplaner vid dessa korsningspunkter. Den befintliga järnvägsbanken som utgår planeras att anpassas så att nyttjande till
skogsbilväg/serviceväg kan ske. På den västra sidan utförs nya skogsbilvägar/servicevägar som ansluter till dessa fyra avskurna skogsbilvägar.
2.3.2.2 Markbehov (arealsammanställning)
Markbehov med äganderätt för Trafikverket bedöms till ca 120 900 m² där det mesta är skogsmark.
Markbehov med servitutsrätt fördelar sig enligt följande:
Servicevägar med vändplaner inkl trädsäkringszon ca 52 000 m². (Dessa områden avses även att nyttjas som arbetsområden i byggskedet). Denna areal avser endast de gråskraffrerade ytor som
markerats på ritning nr 7031‐11‐130 blad 465 ‐ 473.
Utöver denna redovisade arealuppgift tillkommer även servitutsrätt avseende befintliga vägar i driftskede mellan det som markerats på ritn nr 7031‐11‐130 blad 465 – 473 och fram till allmänna vägar.
Markbehov för tillfälligt nyttjande fördelar sig enligt följande:
Tillfälliga upplag och etableringsområden ca 18 900 m².
Områden med tillfälligt nyttjande som arbetsområden och angöringsvägar i byggskedet ca 40 100 m². Denna areal avser endast de markerade ytor som redovisas på ritning nr 7031‐11‐130 blad 465 – 473.
Utöver denna redovisade arealuppgift tillkommer även tillfälligt nyttjande av angöringsvägar i byggskedet mellan det som markerats på ritn nr 7031‐11‐130 blad 465 – 473 och fram till allmänna vägar .
Befintlig järnvägsbank som utgår och som överförs till närliggande fastighetsägare bedöms till ca 63 950 m².
2.3.2.3 Miljöstörning för enstaka fastigheter
För att inte överskrida riktvärden för maximala bullernivåer för fastigheter m m föreslås åtgärder enligt nedan.
Tjälltorp 2:11 – Två bullerskyddsvallar, i nordost respektive sydost, föreslås anläggas i anslutning till spåret för att sänka den maximala bullernivån vid fasad till 75 dB(A) och därmed uppfylla riktvärdet för maximal bullernivå inomhus på 45 dB(A). En skyddad uteplats finns idag väster om bostadshuset och därmed krävs inte att riktvärdet för maximal bullernivå vid särskilt avgränsad uteplats uppfylls öster om bostadshuset. Dock innebär föreslagna åtgärder att riktvärdet uppfylls för våning 1 även mot järnvägen/öster. Bullerskyddsvallen i nordost, cirka 170 meter lång, föreslås anläggas norr om bostadshuset med höjden +4,5 meter över rök (rälsöverkant), medan bullerskyddsvallen i sydost, cirka 280 meter lång, föreslås anläggas söder om huset med höjden +5 meter över rök. Utöver bullerskyddsvallarna föreslås skärningen på en cirka 135 meter lång sträcka norr om den södra vallen höjas till +5,5 meter över rök.
Tjälltorp 2:17 – En bullerskyddsvall föreslås i anslutning till spåret för att sänka den maximala bul‐
lernivån och på så sätt uppfylla riktvärdet för maximal bullernivå vid särskilt avgränsad uteplats på 70 dB(A). Bullerskyddsvallen föreslås bli cirka 525 meter lång med höjden +3 meter över rök.
Norrgården 1:2 och 1:3 – En bullerskyddsvall föreslås även här i anslutning till spåret för att sänka de maximala bullernivåerna och på så sätt uppfylla riktvärdet för maximal bullernivå inomhus och vid särskilt avgränsad uteplats. Bullerskyddsvallen föreslås bli cirka 770 meter lång med höjden +3 meter över rök. Till följd av anslutningen till omformarstationen kommer vallen behöva delas i två delar som överlappar varandra för att säkerställa god bullerdämpning vid en eventuell öppning.
Norrifrån föreslås bullerskyddsvallen övergå i en bullerskyddsskärm som bör avslutas så nära anslutning till omformarstationen som möjligt och på så sätt skärma maximalt. Söderifrån föreslås bullerskyddsvallen fortsätta cirka 110 meter längs spåren mot omformarstationen och på så sätt överlappa öppningen vid anslutningen.
På ritningar redovisas förslag till bullerskyddsvallarnas/skärmens omfattning.
2.3.2.4 Väganslutningar
För tillgång till serviceanläggningar som signalkiosker, signalskåp, transformatorkiosker och växlar m m krävs ett antal servicevägar längs med banan. Till stor del kan befintliga vägar och den gamla banvallen användas. Vid två ställen, km ca 233+200 och km ca 235+600, planeras nya anslutningar
till befintliga vägar. nya servicevägar planeras inom km ca 232+800‐ km ca 233+300 och km ca233+500‐ km ca 234+800. Ett antal vändplaner utförs i de lägen där den nya banan skär av befintliga vägar.
2.3.2.5 Masshantering
Denna sträcka omfattar utbyggnad av nya spår huvudsakligen inom skogsmarksområden med varierande nivåförhållanden. Berg förekommer inom vissa delar av detta område. Inom några delområden finns förekomst av torv. Det övre lagret av torven avses att bortschaktas innan fyllning påförs. Bullerskyddsvallar avses att utföras inom vissa partier.
Under byggtiden kommer stora volymer jord‐ och bergmassor att hanteras, vilka kommer i största möjliga utsträckning att användas i projektet.
Överskott av bergschaktningsmassor (återstående volym efter att fyllning efter urgrävning av torv m m utförts) planeras att nyttjas till banunderbyggnad för den planerade järnvägsbanken.
Överbyggnadsmaterial och återstående underbyggnadsmaterial till järnvägsbanken måste tillföras projektet. De torvmassor som grävts ur kommer att i första hand överlåtas till en lokal torvbrytare och i andra hand läggas upp i anslutning till ny järnväg. I det senare fallet kommer ett
kontrollprogram att upprättas.
Två områden (i anslutning till planerad spårbank) finns även planerade för nyttjande som tillfälliga upplag, plats för krossanläggning m m.
Fördelning av schakt‐ och fyllningsmassor för projektet bedöms översiktligt enligt följande:
Massor genererade i projektet (översiktlig beräkning av losshållna massor):
Jordschakt (mjuka massor). Huvudsakligen sandmaterial med olika kornstorleksfördelningar samt morän 180 000 m³
Bergschakt (bergmassor) Avser volym efter bergsprängning 84 000 m³ Torv 23 000 m³
Summa massuttag inom projektet 287 000 m³
Massor som återanvänds inom projektet:
Mjuka massor. Fyllning till järnväg och servicevägar 19 000 m³ Mjuka massor. Fyllning för bullerskyddsvallar 83 000 m³
Bergmassor. Fyllning med sprängsten för järnväg inklusive utskiftning av torv/
nedpressning 45 000 m³
Bergmassor. Tjänliga som underballast 38 000 m³
Summa massor som återanvänds inom projektet 185 000 m³
Överskott av massor som alternativt kan användas i annat projekt:
Mjuka massor 67 000 m³ Bergmassor 0 m³
Torvmassor som placeras i anslutning till uppschaktat område:
Torv 23 000 m³
Summa överskottsmassor 90 000 m³
Massor som måste tillföras projektet
Bergmassor (55 000 m³ underballast krävs, 38 000 m³ finns) = 17 000 m³ Makadam 12 000 m³
2.4 Underlagsmaterial
Hänvisning till bakgrundsmaterial (förteckning)
Uppdragsbeskrivning Jakobshyttan, Trafikverket, 2009‐01‐14
Järnvägsutredning Hallsberg‐ Degerön, Diarienummer BRÖ 04‐2279/SA20, BRÖT PM 10‐2006 Översiktsplan Motala kommun, 2006‐06‐26
Översiktsplan Askersunds kommun, 1990‐11‐26
