Åtgärdsvalsstudie tpl Läggesta – Sundsvik – tpl Nykvarn

(1)

RAPPORT

Åtgärdsvalsstudie tpl Läggesta – Sundsvik – tpl Nykvarn

Nykvarns och Strängnäs kommuner

Slutrapport

(2)

Dokumenttitel: Åtgärdsvalsstudie tpl Läggesta - Sundsvik - tpl Nykvarn Publikation: 2015:150

Skapat av: Johan Svensson, Ramböll Sverige AB Dokumentdatum: 2012-06-28

Dokumenttyp: Slutrapport

Ärendenummer: TRV 2012/37701 Utgivare: Trafikverket

Kontaktperson: Johanna Levin Uppdragsansvarig: Johanna Levin Konsult: Ramböll Sverige AB Uppdragsledare: Johan Svensson Handläggare: Ulrik Berggren

Distributör: Trafikverket Region Stockholm, 171 54 Solna, telefon: 0771-921 921 ISBN: 978-91-7467-812-3

(3)

Innehåll

1 Inledning ... 6

1.1 Bakgrund ... 6

1.2 Åtgärdsvalsanalysens syfte och förväntade resultat ... 6

1.3 Utredningens genomförande ... 6

1.5 Fyrstegsprincipen ... 7

1.6 Avgränsning ... 7

1.7 Delaktiga parter i åtgärdsvalsanalysen ... 8

2 Stråkets nuvarande funktion ... 8

2.1 Inledning ... 8

2.2 Medborgarnas resor och näringslivets transporter ... 8

2.3 Ett jämställt samhälle ... 8

2.4 Trafiksäkerhet ... 8

2.5 God miljö och begränsad klimatpåverkan ... 9

3 Målbild för stråkets framtida funktion ... 10

4 Bristanalys med identifierade avvikelser ... 10

4.1 Inledning ... 10

4.2 Osäker miljö för oskyddade trafikanter ... 10

4.3 Begränsade möjligheter att resa med kollektivtrafiken ... 11

5 Åtgärdsförslag ... 12

5.2 Identifiering av tänkbara åtgärder ... 12

6 Bedömning av åtgärdsförslagens relevans ... 15

6.1 Inledning... 15

6.2 Stimulansåtgärder ... 15

6.3 Trafikplats Taxinge ... 16

6.4 ITS-åtgärder ... 16

7 Åtgärdskoncept ... 17

7.1 Indelning i åtgärdskoncept ... 17

7.2 Säkrare gång- och cykeltrafik Hedlandet-Läggesta ... 17

7.3 Säker gång- och cykeltrafik Sundsvik/Västra Kumla – Turinge – Värsta Backe (Tpl Nykvarn) ... 18

7.4 Säker gång- och cykeltrafik Västra Kumla – Nygård ... 18

7.5 Säkrare och mer attraktiv cykling mellan Nykvarn och Hedlandet ... 18

7.6 Busslinga på hållplatsen vid Västra Kumla ... 18

7.7 Förbättrad tillgänglighet med kollektivtrafik ... 18

(4)

8 Åtgärdsanalys... 19

8.2 Säkrare gång- och cykeltrafik Hedlandet-Läggesta ... 19

8.3 Säker gång- och cykeltrafik Sundsvik/Västra Kumla – Turinge – Värsta Backe (Tpl Nykvarn) ... 20

8.4 Säker gång- och cykeltrafik Västra Kumla – Nygård ... 22

8.5 Säkrare och mer attraktiv cykling mellan Nykvarn och Hedlandet ... 25

8.6 Busslinga på hållplatsen vid Västra Kumla... 26

8.7 Förbättrad tillgänglighet med kollektivtrafik ...28

9 Slutsatser... 30

9.1 Åtgärder för ökad säkerhet för oskyddade trafikanter ... 30

9.2 Åtgärder för förbättrade möjligheter att resa med kollektivtrafiken ... 31

10 Källor ... 32

Bilaga 1 Funktionsanalys - Nuläge ... 33

Bilaga 2 Funktionsanalys - Framtid ... 42

(5)

(6)

1 Inledning

1.1 Bakgrund

Väg 576/990, Gamla Strängnäsvägen, löper parallellt med väg E20 och förbinder Söder- tälje, Nykvarn och Mariefred med varandra. Väg 523 löper från väg 576 vid Bångsta till Överenhörna i Södertälje kommun. Trafikverket region Stockholm har tillsammans med Nykvarns kommun, Trafikverket region Öst och Strängnäs kommun identifierat behov av att inom ramen för en stråkstudie med tillhörande åtgärdsvalsanalys, gemensamt utreda väg 576:s funktion idag och i olika framtida scenarier och tidsperspektiv. Ny- kvarns kommun har även identifierat ett behov av en liknande utredning för väg 523, delen mellan korsningen med väg 576 och kommungränsen.

1.2 Åtgärdsvalsanalysens syfte och förväntade resultat

Denna åtgärdsvalsanalys är tänkt att utgöra ett underlag för den kommunala planering- en, som både påverkas av trafikeringseffekter längs vägarna och av den tillgänglighet som finns att tillgå. Den är också tänkt att vara ett underlag för Trafikverkets planering för vägsystemet. Avsikten med åtgärdsvalsanalysen är att deltagande parter gemensamt definierar stråkets funktion på olika delsträckor, såväl nyvarande som eftersträvans- värda, samt identifierar åtgärder som kan bidra till att upprätthålla/utveckla dessa funktioner.

Utredningen skall resultera i en samsyn kring vägarnas funktion på olika delsträckor samt sträckornas funktioner på längre sikt. Utredningen syftar till att ta fram och pre- sentera förslag på åtgärder för att upprätthålla och utveckla vägens funktionalitet genom steg 1-3-åtgärder enligt fyrstegsprincipen, men även klargöra eventuella behov av mer nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder, s.k. steg 4-åtgärder.

1.3 Utredningens genomförande

Utredningen har genomförts i tre steg och inleddes med en analys av vägarnas funktion idag på olika delsträckor. Nulägesanalysen har genomförts i syfte att ta fram ett underlag till en diskussion där projektets olika samarbetsparter skall kunna enas kring en samsyn kring vägarnas nuvarande funktion på olika delsträckor.

Baserat på en samsyn kring vägarnas nuvarande funktion har de deltagande parterna sedan formulerat en målbild av önskvärd utveckling för vägarna och de olika delsträck- ornas funktion på längre sikt. Med denna målbild för vägarnas framtida funktion som underlag, har sedan en problem- och bristanalys av stråket genomförts. Syftet med denna analys är att visa på avvikelser från målbildens eftersträvansvärda funktioner längs stråket.

Utredningens avslutande moment avser att identifiera och analysera åtgärder som kan avhjälpa de avvikelser och brister som framkommit och samtidigt bidra till en målupp- fyllelse. Detta arbete har genomförts med början i en workshop, där deltagande parter tillsammans har identifierat ett batteri av åtgärdsförslag, baserat på det som framkommit i utredningens tidigare skeden. Därefter har en strukturerad åtgärdsvalsanalys ge- nomförts, där åtgärdsförslagens relevans i förhållande till formulerad målbild för stråket bedömts, liksom de utvalda åtgärdernas eller åtgärdskonceptens effekter, nyttor och kostnader.

(7)

1.5 Fyrstegsprincipen

Åtgärdsvalsanalysen genomförs i enlighet med fyrstegsprincipen, vilket innebär att åt- gärder för att avhjälpa identifierade brister eller problem analyseras i fyra steg;

 Steg 1. Åtgärder som kan påverka behovet av transporter och val av transportsätt o Exempel: Information och kommunikation som förändrar människors val av färd-

medel. Förbättrad kollektivtrafik. Bättre cykelvägar och bättre skötsel av dem. Bil- pooler. Transportsnål bebyggelseplanering. Ekonomiska styrmedel såsom regler och avgifter.

 Steg 2. Åtgärder som effektiviserar nyttjandet av befintligt vägnät och fordon

o Exempel: Trafikstyrning och annan väginformatik. Samåkning. Samordning av transporter.

 Steg 3. Begränsade ombyggnadsåtgärder

o Exempel: Enklare ombyggnader av väg- och gatumiljön. Hastighetsnedsättningar genom skyltning eller åtgärder som refuger och sidoförflyttningar.

 Steg 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder

o Exempel: Nybyggnad av vägar och gator eller större ombyggnader av befintligt väg- nät.

Ett viktigt syfte med tillämpningen av fyrstegsprincipen är att sätta in planeringspro- blemet i ett större sammanhang och att få ett bredare perspektiv på valet av åtgärder.

1.6 Avgränsning

Det utpekade stråket utgörs av väg 576 (väg 990 i Södermanlands län), delen mellan Läggesta trafikplats och Värsta Backe vid Nykvarns trafikplats. Dessutom ingår väg 523, delen mellan väg 576 och gränsen mot Södertälje kommun.

Figur 1 Utredningsstråkets utbredning

(8)

1.7 Delaktiga parter i åtgärdsvalsanalysen

I utredningen har, på beställarsidan, Trafikverkets region Stockholm och region Öst samt Nykvarns kommun och Strängnäs kommun deltagit som aktiva parter genom hela processen.

2 Stråkets nuvarande funktion

2.1 Inledning

En funktionsanalys har genomförts i syfte att klargöra vägarnas nuvarande funktion på olika delsträckor. Med denna analys som grund formuleras sedan en målbild för stråkets framtida funktion. I detta avsnitt presenteras en sammanfattning av den funktionsanalys som genomförts. Den fullständiga funktionsanalysen med tillhörande illustrationer återfinns som Bilaga 1 till denna rapport.

2.2 Medborgarnas resor och näringslivets transporter

På stråkets samtliga delar bedöms kapaciteten och framkomlighet vara god för dem som förflyttar sig med bil, liksom för näringslivets transporter. Tillgängligheten med bil till målpunkter utmed stråket samt för dem som bor utmed stråket får således anses vara förhållandevis god. Då den parallellt belägna E20 erbjuder ett snabbare och genare alternativ mellan trafikplatserna Läggesta och Nykvarn, är det rimligt att anta att endast en mycket liten del av trafiken på väg 576/990 är genomfartstrafik.

Tillgängligheten med kollektivtrafik för de boende utmed stråket till exempelvis centrala Stockholm, Eskilstuna eller Södertälje, är betydligt sämre än med bil. Restidskvoterna mellan kollektivtrafik och bil för morgontrafiken är över 1,5 på de allra flesta relationer, vilket i huvudsak kan härledas till långa bytestider vid Nykvarns respektive Läggesta station. Dessutom innebär ett begränsat turutbud under tidiga morgontimmar att det inte är möjligt att resa med de tidiga tågen mot Stockholm och Eskilstuna, varför det rimligtvis inte går att arbetspendla med kollektivtrafik om hela resan skall ske med kollektivtrafik.

Tillgängligheten för oskyddade trafikanter, inklusive möjligheten för barn att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, anses vara dålig utmed stråket, då det nästan helt saknas gång- och cykelvägar att förflytta sig på längs vägarna.

2.3 Ett jämställt samhälle

Med beaktande av att män och kvinnor använder transportsystemet på olika sätt samt att innehav och bruk av fordon skiljer mellan könen, är det mycket som talar för att skillnaderna i förutsättningar att resa med bil och kollektivtrafik längs stråket gör att nuvarande struktur i viss mån motverkar utvecklingen mot ett jämställt samhälle.

2.4 Trafiksäkerhet

Olycksdata från STRADA visar att det inträffat 38 olyckor längs stråket under perioden 2003 till 2010. De flesta, 28 st., av dessa är singelolyckor eller viltolyckor, medan övriga är kollision med annat fordon. En bidragande orsak till de olyckor som inträffat på strå- ket kan vara att hastighetsefterlevnaden är dålig på vissa delsträckor.

(9)

Av STRADA-statistiken framgår att inga cyklister eller fotgängare skadats i trafiken längs det aktuella stråket, vilket sannolikt beror mer på att det är få cyklister och fot- gängare som förflyttar sig utmed eller över vägarna, än att miljön för oskyddade trafikanter är säker. Det är endast längs den första kilometern öster om Läggesta trafikplats, fram till korsningen med väg 223, samt i direkt anslutning till Turinge kyrka och den intilliggande hållplatsen, som oskyddade trafikanter kan förflytta sig på ytor längs vägen som är avsedda för dem. På 50-sträckan genom Turinge, i anslutning till busshållplatsen vid Turinge kyrka ligger dessutom stråkets enda övergångsställe. Utformningen av över- gångsstället innebär dock att passagen inte är hastighetssäkrad.

De flesta busshållplatser längs stråket är placerade vid vägskäl till anslutande vägar, varför resenärerna ofta inte behöver förflytta sig utmed den stora vägen. På några av de hållplatser utmed stråket som inte ligger i anslutning till ett vägskäl tvingas dock resenä- rerna vänta på vägrenen eller på en smal ficka. Eftersom de anslutande vägarna ibland ligger med viss förskjutning blir dock resenärer som stiger av och på vid sådana för- skjutna hållplatser tvungna att gå utmed vägen till ett av hållplatslägena.

Figur 2 Väg 576 nära Västra Kumla (Foto: Johan Svensson)

2.5 God miljö och begränsad klimatpåverkan

Avsaknaden av säker miljö för oskyddade trafikanter utmed stråket resulterar sannolikt i att en större andel resor sker med bil, även i de fall då resan är kort och skulle kunna företas till fots eller med cykel. På samma sätt kan ogynnsamma restidskvoter med kollektivtrafiken resultera i att en större andel resor sker med bil. Tillsammans innebär en högre bilanvändning att miljökvalitetsmålet begränsad klimatpåverkan och övriga mil- jökvalitetsmål om frisk luft och endast naturlig försurning blir svårare att nå.

Enligt Trafikverkets bullerdatabas är det 17 hus utmed väg 576 som betraktas som bul- lerstörda. Dessutom är det två hus utmed väg 526 vid Finkarby, som också klassas som bullerstörda. Det är dock oklart vilken påverkan E20 och järnvägen har på de uppmätta bullernivåerna vid de berörda fastigheterna.

(10)

3 Målbild för stråkets framtida funktion

Med utgångspunkt i ovanstående nulägesbeskrivning av stråkets funktion, har Trafik- verket, tillsammans med Strängnäs kommun och Nykvarns kommun, formulerat en målbild för stråket och vilka funktioner som bör eftersträvas för de olika delsträckorna.

Målbilden som man enats kring, anger att samtliga trafikantgrupper, med fokus på oskyddade trafikanter, ska kunna erbjudas säkra, hållbara och tillgängliga resor mellan målpunkterna utmed stråket. Vidare anger målbilden att villkoren för förflyttning utmed stråket för framför allt barn och ungdomar (oavsett om de går, cyklar eller åker buss), kollektivtrafikresenärer, fotgängare, cyklister samt turister bör förbättras. Slutlig- en framgår av målbilden för stråket att dess roll som turistväg (väg 576/990) samt att vägens roll som omledningsväg (väg 576/990) och pendlingsstråk skall bibehållas.

4 Bristanalys med identifierade avvikelser

4.1 Inledning

Med utgångspunkt i funktionsanalysen för nuläget samt med beaktande av ovanstående målbild, har en bristanalys genomförts. I denna analys identifieras avvikelser mellan nuvarande och eftersträvansvärd funktion och standard på stråket. Syftet med analysen är att identifiera förbättringsbehov, vilket sedan utgör underlag för den avslutande åt- gärdsvalsanalysen.

4.2 Osäker miljö för oskyddade trafikanter

Det finns idag ett behov för fotgängare och cyklister, såväl besökare som bofasta, att på ett säkert sätt kunna förflytta sig utmed vägarna till olika målpunkter, belägna både utmed stråket och inne i Nykvarns och Mariefreds tätorter. Detta behov bedöms dessutom öka framöver, till följd av den planerade tillkommande bebyggelsen på landsbygden och i mindre tätorter, framför allt i Sundsvik och Taxinge-Nygård.

Målet är att oskyddade trafikanter skall kunna förflytta sig på ett säkert sätt till och från målpunkter utmed stråket. Dagens trafiksituation och infrastruktur medger inte sådana förflyttningar, varken för barn, ungdomar eller vuxna trafikanter som förflyttar sig till fots eller med cykel utmed de berörda vägarna.

(11)

Figur 3 Kollektivtrafiklinjer samt exempel på målpunkter utmed stråket

4.3 Begränsade möjligheter att resa med kollektivtrafiken

Målbilden anger att förutsättningarna för hållbart resande bör förbättras längs stråket. I denna målsättning ingår förbättrade möjligheter att resa med kollektivtrafiken. Av funktionsanalysen för nuläget framgår hur dessa möjligheter ter sig relativt begränsade idag, då turutbud och tidtabellspassning i huvudsak tycks vara anpassade för resor till och från skolorna i Nykvarn respektive Mariefred. Nulägesanalysen har vidare visat på höga restidskvoter mellan kollektivtrafik och bil till destinationer såsom Södertälje, Stockholm och Eskilstuna, vilket i hög grad kunde härledas till långa bytestider på pen- deltågsstationerna, snarare än långa restider. Dessutom kunde nulägesbeskrivningen visa hur avsaknaden av anslutningar till de tidiga tågen, sannolikt innebär att det inte är möjligt att pendla med enbart kollektivtrafik till exempelvis Stockholm och Eskilstuna för de boende utmed stråket.

(12)

5 Åtgärdsförslag

5.1 Inledning

Av tidigare avsnitt framgår hur Trafikverket, tillsammans med Strängnäs kommun och Nykvarns kommun har formulerat en målbild för stråket och vilka funktioner som bör eftersträvas för de olika delsträckorna. Målbilden som man enats kring, anger att samtliga trafikantgrupper, med fokus på oskyddade trafikanter, ska kunna erbjudas säkra, hållbara och tillgängliga resor mellan målpunkterna utmed stråket. Vidare anger mål- bilden att villkoren för förflyttning utmed stråket för framför allt barn och ungdomar (oavsett om de går, cyklar eller åker buss), kollektivtrafikresenärer, fotgängare, cyklister samt turister bör förbättras. Slutligen framgår av målbilden för stråket att dess roll som turistväg (väg 576/990) samt att vägens roll som omledningsväg (väg 576/990) och pendlingsstråk skall bibehållas.

Med utgångspunkt i den målbild som formulerats har den bristanalys genomförts, som presenterades i föregående kapitel. Denna analys har identifierat två huvudsakliga avvi- kelser mellan nuvarande funktion och den eftersträvansvärda. Det rör sig dels om osä- ker miljö för oskyddade trafikanter utmed stråket och dels om begränsade möj- ligheter att resa med kollektivtrafiken.

5.2 Identifiering av tänkbara åtgärder

De förbättringsbehov som identifierats i bristanalysen skall bearbetas systematiskt i utredningens avslutande åtgärdsvalsanalys, vars syfte är att belysa alternativa sätt att nå den önskade utvecklingen, dels med steg 1-3 åtgärder och dels med mer långsiktiga och strategiska steg 4 åtgärder. Syftet är att denna analys sedan skall fungera som ett underlag för såväl kommunernas fortsatta planering, som för Trafikverkets planering för vägsystemet. Ambitionen är att de olika parterna, med utgångspunkt idet som presenteras i denna åtgärdsvalsanalys, gemensamt kan komma fram till lösningar på de problem och brister som identifierats utmed stråket.

Urvalet av åtgärder att analysera sker med utgångspunkt i en bedömning av vilken eller vilka av de åtgärder och/eller kombinationer av åtgärder som föreslås, som bedöms kunna bäst leda till att funktionskraven uppnås. Tänkbara åtgärder relateras till den förväntade förändringen av åtgärdsförslaget, måluppfyllelse, vilka effekter de ger, kost- nadseffektivitet samt långsiktig hållbarhet.

Konsekvensbeskrivningen av de föreslagna åtgärderna avser en analys av hur de för- slagna åtgärderna bidrar till de olika målen. Det är samtidigt viktigt att konsekvensbeskrivningen avgränsas till de effekter som är mest relevanta att belysa i samband med val av åtgärd. Valet av effekter att bedöma sker med stöd av Trafikverkets handledning för Samlad Effektbedömning. Baserat på resultaten från konsekvensbeskrivningen presenteras sedan våra förslag på åtgärder för att upprätthålla och utveckla vägens funktionalitet enligt den målbild som formulerats.

De båda kommunerna och Trafikverket har, inom ramen för en workshop, tillsammans tagit fram en uppsättning förslag på åtgärder, som kan bidra till att de identifierade avvikelserna kan avhjälpas. I arbetet med att ta fram åtgärdsförslagen har fokus framför allt legat på att identifiera åtgärder inom steg 1-3 enligt fyrstegsprincipen. De förslag som tagits fram presenteras i tabell 1 nedan, där åtgärderna även placerats in i olika kategorier enligt fyrstegsprincipen.

(13)

Tabell 1 Sammanställning av föreslagna åtgärder

Steg 1.

Åtgärder som kan påverka behovet av transporter och val av transportsätt.

Åtgärdsförslag

 Samordning av funktioner såsom parkering, daghem, kommersiell ser- vice, kollektivtrafikantservice vid knutpunkter, t ex Nykvarns Centrum.

 Samverkan med Taxinge slott och ev. Vidbynäs konferensanläggning om hållbart resande, t ex evenemangsbuss (”kakbussen”) från Ny- kvarns station, info om utbud av kollektivtrafik i informationsmaterial, länk till reseplanerare från hemsidor.

 Resplaner för större arbetsplatser (typ Scania i Södertälje).

 Informationsmaterial till nyinflyttade till kommunen om t.ex. resalter- nativ, restider, trafikutbud samt avgångstider.

 Information om cykelvägar, hållplatser mm på kommunernas hemsidor.

 Trafiksäkerhetsaspekter vid skolkortsutdelning samt strategi för att leda skolbarn till trafiksäkra hållplatser.

 Taxesystem, möjlighet att resa på SJ-tåg med SL-biljett. Hela resan på ett kort

 System för låne-/hyrcykel på stationerna i Nykvarn och Läggesta.

Steg 2 Åtgärder som effektiviserar nyttjandet av befintligt vägnät och fordon

Åtgärdsförslag

 Målad cykelbana på vägrenen på väg 576/990 där vägbredden är 9 meter eller mer (korsningen väg 223 – Sätra).

 Möjlighet att ta med cykeln på tåget.

 Förbättrad koppling mellan buss och tåg vid Nykvarns station från Sundsvik resp. Taxinge.

 ATK, automatisk trafiksäkerhetskontroll.

 System för variabla hastigheter.

(14)

Steg 3 Begränsade ombyggnadsåtgärder

Åtgärdsförslag

 Säker cykelparkering Nykvarn/Läggesta stn kompletterat med möjlig- het till cykelservice.

 Låsbara Cykelparkeringar på större hållplatser, såsom Sundsvik, Sundsör, Värsta Backe och Nygård.

 Ny cykelbana längs väg 990 mellan infart till hedlandet och korsning med väg 223 (0,3 km)

 Hållplatsöversyn, placering och utrustning utifrån standardnivåer, med avseende på exempelvis belysning och väntkurer.

 Säkrare passager vid bland annat hållplatser

 Vid förskjutna hållplatser – anlägg trottoar utmed sträcka mellan väg- skäl

 Busslingor vid hållplatser med många skolbarn

 Förlängd 50-sträcka genom Turinge

 Förbättrad skyltning för cykling mellan Taxinge och Hedlandet

Steg 4 Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder

Åtgärdsförslag

 Nya GC-vägar

o Prio 1: Sundsvik/Ridskolan i Västra Kumla – Turinge – Hpl Värsta Backe (3,9 km +1,3 km + 1,2 km + 1,4 km)

o Prio 2: Västra Kumla – Finkarby, fram till anslutning till befintlig bilfri grusväg på gamla banvallen norr om väg 576 (4 km).

o Prio 3: Finkarby – Nygård (2,8 km)

 Turistcykelväg, sommarcykelväg, Nykvarn – Taxinge via gamla banvallen inkl. passage under eller över motorvägen och järnvägen.

 Trafikplats Taxinge

En klassificering av olika åtgärdsförslag i olika kategorier enligt fyrstegsprincipen är en vansklig process, varför ovanstående indelning bör hanteras med viss försiktighet. Ex- empelvis betraktas byggnation av nya cykelvägar som en steg 4-åtgärd i vissa utredningar, medan det i andra utredningar betraktas som en steg 3-åtgärd. Samtidigt skulle man kunna hävda att det rör sig om en steg 1-åtgärd, då det är en åtgärd som kan påverka valet av transportsätt. Ovanstående förslag på nya GC-vägar innebär dock relativt omfattande nybyggnation, varför det sannolikt bör betraktas som steg 4-åtgärder.

(15)

6 Bedömning av åtgärdsförslagens relevans

6.1 Inledning

De identifierade åtgärdsförslagen kan kategoriseras utifrån deras övergripande syfte eller avsedd påverkan. Den föreliggande åtgärdsanalysen utgår dock från en tydligt formulerad målbild, där de föreslagna åtgärderna i slutändan skall bidra till att samtliga trafikantgrupper, med fokus på oskyddade trafikanter, ska kunna erbjudas säkra, håll- bara och tillgängliga resor mellan målpunkterna utmed stråket.

I den åtgärdsvalsanalys som skall genomföras är det därför de åtgärdsförslag som bidrar till uppfyllandet av dessa mål, som är av primärt intresse. Analysen avser således vilka åtgärdskoncept som bäst bedöms kunna leda till att funktionskraven uppnås. En selek- tering av de åtgärdsförslag som kommunerna och Trafikverket presenterat är därför nödvändig, för att kunna fokusera på de förslag som bedöms ha störst möjligheter att bidra till att de eftersträvade funktionerna på stråket uppnås.

6.2 Stimulansåtgärder

Ett flertal av de identifierade steg 1-åtgärderna i tabellen avser i första hand att göra cykel mer attraktivt som transportslag och syftar därför i första hand till att stimulera till ökad cykling. Stimulansåtgärder, såsom cykelparkeringar, servicestationer, system för hyrcyklar och informationsmaterial, bidrar dock inte till att trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter ökar. Däremot kan denna typ av åtgärder, om de genomförs i kombination med exempelvis nya cykelvägar, bidra till att den samhällsekonomiska nyttan av åtgärderna ökar. Orsaken är att stimulansåtgärden bidrar till fler nygenererade cyklister, än om endast cykelvägen skulle ha byggts (Naturvårdsverket, 2005).

Det går att argumentera för att åtgärder som gör det mer attraktivt att cykla resulterar i att fler väljer att cykla, vilket i sin tur resulterar i färre bilar och därmed förbättrade tra- fiksäkerhetsförhållanden på vägarna. Det får dock anses som högst osannolikt att trafik- flödena skulle minska i sådan omfattning att det innebär en reell förbättring av trafiksä- kerheten för oskyddade trafikanter utmed vägarna. I Trafikverkets beräkningsmodell Cykalk antas att andelen nya cyklister som kommer från bil är 0,5, dvs. varannan nygenererad cykelresa resulterar i en utebliven bilresa. Resterande nygenererade cyklister antas vara tidigare bilpassagerare, kollektivtrafikanter och fotgängare som väljer att cykla istället, eller tidigare cyklister som väljer nya målpunkter, längre bort, för sina cykelresor (Vägverket, 2008).

Samtidigt är det rimligt att anta att stimulansåtgärder för ökad cykling påverkar männi- skors benägenhet att cykla i högre utsträckning om infrastrukturen för cykling redan finns på plats, dvs. inom Nykvarns samhälle, mellan Turinge och Nykvarn samt mellan Läggesta station och Mariefred respektive Åkers Styckebruk.

Det går dock att betrakta åtgärder som underlättar för kollektivtrafikresenärer att cykla till hållplatsen, t.ex. möjligheten att kunna låsa fast sin cykel på hållplatsen, som åtgär- der som förbättrar tillgängligheten till och via kollektivtrafiken. Det finns därför anled- ning att beakta sådana åtgärdsförslag tillsamman med andra åtgärder som syftar till att förbättra möjligheterna att resa med kollektivtrafiken.

Med undantag för de steg 1-åtgärder som syftar till att förbättra förutsättningarna att resa med kollektivtrafiken, innebär ovanstående resonemang att stimulansåtgärder inte bedöms vara relevanta att belysa som fristående åtgärder i denna åtgärdsvalsanalys.

(16)

Däremot kan de ingå som delar i ett åtgärdskoncept som även inkluderar andra typer av åtgärdsförslag, om de bedöms bidra till att den samhällsekonomiska nyttan av åtgärder- na därigenom ökar.

6.3 Trafikplats Taxinge

Den föreslagna trafikplatsen på E20 vid Taxinge Nygård skulle kunna bidra till en av- lastning av väg 576/990 genom att viss trafik fördelas ut på E20 via trafikplatsen. Sam- tidigt är det rimligt att anta att ruttvalen för dem som bor i Sundsvik och skall västerut förändras, så att fler kör västerut från korsningen mellan väg 523 och 576, istället för att köra mot trafikplats Nykvarn.

En ny trafikplats på E20 i höjd med Nygård bedöms bidra i mycket liten utsträckning till att de mål som formulerats kan uppnås. Trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter på- verkas sannolikt inte nämnvärt av åtgärden och möjligheten att resa med kollektivtrafiken lär inte heller påverkas av att en ny trafikplats på E20 byggs. Sammantaget bedöms därför åtgärden inte vara relevant för vidare analys i denna studie.

6.4 ITS-åtgärder

Åtgärder för ökad hastighetsefterlevnad på de olika delsträckorna, bland annat genom system för variabla hastigheter eller ATK-kameror, bedöms inte vara relevanta åtgärder att belysa i denna åtgärdsvalsstudie. ATK-kameror har visserligen en god och väldoku- menterad effekt på antalet olyckor på en sträcka, men antalet olyckor på de aktuella sträckorna är för få för att de skall prioriteras fram för andra sträckor där behovet av ATK-kameror bedöms vara större.

Nulägesbeskrivningen har visat på höga genomsnittshastigheter på delar av stråket och de föreslagna åtgärderna skulle rimligtvis medföra att fordonens hasighet sänktes till i närheten av skyltad hastighet. Eftersom infrastrukturen och trafikflödet skulle förbli de samma och den nya hastigheten fortfarande får anses som hög ur oskyddade trafikan- ters perspektiv, bedöms åtgärden inte bidra till förbättrad trafiksäkerhet och tillgänglig- het för oskyddade trafikanter i någon större utsträckning. Åtgärderna bedöms därför inte bidra till att de i målbilden eftersträvade funktionerna på stråket uppnås, varför de inte heller bedöms vara relevanta att belysa vidare i denna åtgärdsvalsstudie.

(17)

7 Åtgärdskoncept

7.1 Indelning i åtgärdskoncept

Var för sig bidrar de flesta av ovanstående åtgärdsförslag i liten utsträckning till att de utpekade målen nås. Om olika åtgärdsförslag kombineras kan dock betydligt större måluppfyllelse uppnås. Därför bedöms det vara mer relevant att genomföra åtgärdsvals- analyser på samlade åtgärdskoncept, bestående av kombinationer av åtgärdsförslag Då de identifierade avvikelserna när det gäller säker och trygg miljö för oskyddade trafikanter till stor del beror på brister i den fysiska miljön, dvs. avsaknad av gång- och cy- kelvägar, är det samtidigt svårt att avhjälpa avvikelserna med enbart steg 1- och steg 2- åtgärder. De åtgärdskoncept som föreslås för vidare analys bygger därför i hög utsträck- ning på steg 3- eller steg 4-åtgärder, som bedöms ha störst potential att avhjälpa de identifierade bristerna rörande trafiksäkerhet.

7.2 Säkrare gång- och cykeltrafik Hedlandet-Läggesta

Förslaget innebär en steg 3-åtgärd i form av en förlängning av befintlig cykelbana med 300 meter fram till vägskäl med väg 986 mot Bergåsa/Hedlandet från nuvarande slut vid korsningen med väg 223. Åtgärden skulle möjliggöra cykling på cykelbana utmed väg 990 fram till Läggesta station samt vidare in till Mariefred eller Åkers Styckebruk.

Åtgärdskonceptet består vidare av kompletterande stimulansåtgärder i form av utbyggnad och förbättring av cykelparkering vid Läggesta station, med möjlighet att låsa fast cykeln i ramen. I åtgärdsförslaget ingår även förbättrad information på stationen i Läg- gesta om cykelmöjligheter i närområdet. Åtgärdsförslaget kompletteras slutligen med att det blir möjligt att ta med sin cykel på tåget från Läggesta.

Figur 4 Olika åtgärdsförslag för säkrare gång- och cykeltrafik

(18)

7.3 Säker gång- och cykeltrafik Sundsvik/Västra Kumla – Turinge – Värsta Backe (Tpl Nykvarn)

Förslaget innebär en steg 4-åtgärd i form av nybyggnation av sammanlagt 7,8 km ny gång- och cykelväg mellan Sundsvik och vägskälet 523/576 samt mellan Västra Kumla och hållplatsen Värsta Backe vid trafikplats Nykvarn. Gång- och cykelvägen antas följa nuvarande vägsträckning.

Åtgärden kompletteras i åtgärdskonceptet med utbyggnad och förbättring av cykelparkeringar vid Nykvarns station, som möjliggör parkering under tak och möjliggör fastlås- ning av cykeln. Även övriga hållplatser längs aktuella sträckor, inte minst vid Värsta Backe och Nedre Bruksvägen är i behov av förbättrade möjligheter för säker cykelparkering. Liknande behov av säkra cykelparkeringar återfinns även vid i anslutning till mål- punkter som bedöms attrahera cyklister via de nya cykelvägarna. Vidare föreslås att åt- gärden kompletteras med att det blir möjligt att ta med sin cykel på tåget från Nykvarn.

7.4 Säker gång- och cykeltrafik Västra Kumla – Nygård

Åtgärdsförslaget innebär en steg 4-åtgärd i form av nybyggnation av 6,8 km ny gång- och cykelväg utmed väg 576 mellan Västra Kumla och Nygård. I det analyserade åt- gärdskonceptet kompletteras cykelvägen med förbättrade möjligheter att parkera sin cykel på hållplatserna Nygård och Sätra Gård

7.5 Säkrare och mer attraktiv cykling mellan Nykvarn och Hedlandet

Åtgärdsförslaget innebär en steg 3-åtgärd i form av att den gamla banvallen mellan Ny- kvarn och Ryssjöbrink, där en befintlig cykelväg mot Finkarby och Taxinge ansluter till väg 576, iordningsställs till att möjliggöra cykling. Åtgärdsförslaget kräver en kompletterande steg 4-åtgärd i form av en ny passage under eller över motorvägen och järnvägen i höjd med nämnda anslutning. Åtgärden kompletteras med en steg 3-åtgärd i form av en förbättrad cykelled för sommarturister mellan Taxinge och Hedlandet, genom att skyltningen för cyklister mot Hedlandet via befintlig väg via Ludvigsberg förbättras. Den kompletterande åtgärden avser att stimulera cykelturism till området.

7.6 Busslinga på hållplatsen vid Västra Kumla

Förslaget avser en steg 3-åtgärd i form av en busslinga vid hållplatsen i Västra Kumla, i syfte att öka säkerheten mellan hållplatsen och ridskolan. Åtgärden kompletteras i detta förslag med att hållplatsen vid denna busslinga förses med belysning samt väderskydd.

7.7 Förbättrad tillgänglighet med kollektivtrafik

Åtgärdsförslaget innebär att länstrafikens (främst SL:s) tidtabeller bättre matchas mot SJ:s tåg som trafikerar Nykvarns respektive Läggesta station, i syfte att underlätta för arbetspendling med tåg till exempelvis Stockholm och Eskilstuna. Aktuella busslinjer är SL linje 782 samt länstrafikens linje 643. Åtgärdsförslaget kombineras med en revidering av nuvarande taxesystem, i syfte att göra det möjligt att resa på SJ-tåg med SL- biljett, dvs. hela resan på ett kort/biljett. Vidare ingår i åtgärdskonceptet att större håll- platser samt stationerna förses med säker cykelparkering, som gör det möjligt att låsa fast sin cykel i ramen. Dessutom förses de större hållplatserna med väderskydd¹.

(19)

8 Åtgärdsanalys

8.1 Inledning

I åtgärdsanalysen genomförs en konsekvensbedömning av de olika åtgärdskoncepten, där konceptens potential med hänsyn till målbilden och samhällsekonomisk nytta be- döms. Det saknas dock underlag för en samhällsekonomisk kalkyl på de olika objekten, varför en mer övergripande bedömning av nyttor och kostnader sker. Dessutom sker en övergripande konsekvens- och effektbedömning med avseende på de olika åtgärdskon- ceptens bidrag till uppfyllandet av mer övergripande transportpolitiska mål och miljö- mål, liksom de mål som formulerats för stråket.

Som stöd i arbetet med att bedöma effekterna av de föreslagna åtgärdskoncepten an- vänds manualen för Samlad Effektbedömning, som bland innehåller anvisningar för bedömning av icke-prissatta effekter till följd av infrastrukturinvesteringar. En samlad effektbedömning i dess egentliga betydelse skall även inkludera resultat i form av prissatta effekter från en samhällsekonomisk kalkyl, vilket alltså inte är möjligt i detta skede.

8.2 Säkrare gång- och cykeltrafik Hedlandet-Läggesta

En åtgärd i form av en förlängning av befintlig cykelbana med 300 meter fram till väg- skäl med väg 986 mot Bergåsa/Hedlandet från nuvarande slut vid korsningen med väg 223, bedöms i viss mån kunna bidra till uppfyllelse av det uttalade målet om att trafik- säkerheten för oskyddade trafikanter skall öka längs stråket. Åtgärden blir dock något begränsad då den riktar sig mot vuxna och ungdomar, eftersom det fortfarande krävs förflyttning i blandtrafik utmed väg 986.

Det är således inte sannolikt att enbart förbättrad trafiksäkerhet, i form av en förläng- ning av befintlig cykelbana med 300 meter, skulle påverka de boendes benägenhet att cykla i någon större utsträckning. I åtgärdskonceptet ingår därför även stimulansåtgär- der för att göra cykling mer attraktivt. I det föreslagna åtgärdspaketet ingår en utbyggnad och förbättring av cykelparkeringen vid Läggesta station samt förbättrad information på stationen i Läggesta om cykelmöjligheter i närområdet. Vidare föreslås att åtgär- den, på sikt, kompletteras med att det blir möjligt att ta med sin cykel på tåget från Läg- gesta station. En sådan kombination av åtgärder skulle kunna resultera i att fler av de boende på Hedlandet väljer att cykla till framför allt Läggesta, men även in till målpunk- ter i Mariefred och Åkers Styckebruk.

Den största nyttan av åtgärdskonceptet skulle sannolikt vara tillkommande cyklister från orterna Mariefred och Åkers Styckebruk till stationen i Läggesta. Däremot är det få som bor i området runt Hedlandet, varför det rör sig om väldigt få av resorna från Hed- landet där cykeln skulle ersätta bilen till följd av det föreslagna åtgärdskonceptet. Den föreslagna åtgärden med förlängning av cykelbanan bedöms således inte få någon reell påverkan på uppfyllelsen av de övergripande miljökvalitetsmålen om begränsad klimat- påverkan, god bebyggd miljö, försurning, övergödning och luftkvalitet. Av samma an- ledning bedöms inte åtgärden få någon märkbar effekt på uppfyllelsen av de transportpolitiska målen, men kan ändå sägas bidra till målet om att förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Åtgärden skulle därigenom kunna sägas bidra till målet om ökad jämställdhet.

Åtgärden kräver en förhållandevis liten investering och borde rimligtvis kunna genom- föras på kort sikt. Det är dock osannolikt att åtgärdskonceptet skulle generera tillräckligt

(20)

många nya cyklister att konceptet skulle generera så stora nyttor att den skulle anses som samhällsekonomiskt lönsam. Då åtgärden är liten till omfattningen och ligger inom befintligt vägområde, bedöms den inte få någon påverkan i form av intrång i känslig natur- eller kulturmiljö.

Tabell 2 Bedömd grad av måluppfyllelse och effekter av åtgärdspaketet kring säk- rare gång- och cykeltrafik mellan Hedlandet och Läggesta

Måluppfyllelse Bedömd effekt av åtgärden

Ökad trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter ++

Förbättrade möjligheter att resa med kollektivtrafiken +

Nationella Miljökvalitetsmål +

Transportpolitiska mål +

Övriga effekter Bedömd effekt av åtgärden

Påverkan på natur- och kulturvärden 0

Påverkan på landsbygd +

Påverkan på tätort +

Exploateringseffekter 0

Arbetsmarknadseffekter 0

Restidsosäkerhet/trängsel 0

Samlad bedömning

Samhällsekonomisk lönsamhet Negativ

8.3 Säker gång- och cykeltrafik Sundsvik/Västra Kumla – Turinge – Värsta Backe (Tpl Nykvarn)

Åtgärdsförslaget innebär nybyggnation av sammanlagt 7,8 km ny gång- och cykelväg mellan Sundsvik och vägskälet 523/576 samt mellan Västra Kumla och hållplatsen Värsta Backe vid trafikplats Nykvarn. Åtgärden kompletteras i det föreslagna åtgärds- konceptet med utbyggnad och förbättring av cykelparkeringar vid Nykvarns station samt vid en rad hållplatser och målpunkter utmed den sträcka som förses med cykelväg.

Åtgärden skulle resultera i att oskyddade trafikanter erbjöds en säkrare miljö vid för- flyttning till fots och med cykel mellan olika målpunkter längs stråket samt in till Ny- kvarns tätort och station. Dessutom skulle förlängningen österut till hpl Värsta Backe, och anslutning till befintlig cykelväg längs väg 590, innebära en möjlighet att cykla sä- kert till hållplatser för linjebuss 780 (Värsta Backe) och 780X (Nedre Bruksvägen), som är viktiga pendlingsförbindelser till Södertälje.

(21)

Åtgärden bedöms i hög grad bidra till uppfyllelsen av målet om att trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter skall öka längs stråket. Vidare bedöms åtgärden bidra till uppfyllelsen av målet om att villkoren för förflyttning med kollektivtrafiken förbättras, dels till följd av att det blir enklare att nå hållplatser utmed stråket och stationen i Nykvarn, men även till följd av att cykelparkeringar vid hållplatser och stationer underlättar för dem som vill cykla till kollektivtrafiken.

Åtgärdskonceptet skulle med största sannolikhet resultera i ökad cykling utmed stråket samt möjligtvis resultera i något fler kollektivtrafikresor, varför åtgärden antas kunna bidra till uppfyllelsen av de övergripande miljökvalitetsmålen om begränsad klimatpå- verkan, god bebyggd miljö, försurning, övergödning och luftkvalitet. Bidraget till måluppfyllelsen bedöms dock bli litet, då det med tanke på det låga invånarantalet rimligtvis rör sig om få tillkommande kollektivtrafik- och cykelresor. Dessutom är det endast varannan nygenererad cykelresa som beräknas resultera i en utebliven bilresa och den nytta detta innebär.

Åtgärdskonceptet bidrar inte enbart till uppfyllelsen av det transportpolitiska målet om att förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel skall förbättras. Åtgär- den bidrar även i viss mån, och delvis beroende på utformning, till uppfyllelsen av målet om att transportsystemet skall utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättningar samt att barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, skall öka.

Den nya gång- och cykelvägen förmodas följa nuvarande vägsträckning och placeras i vägens direkta närhet, varför åtgärden inte bedöms innebära något intrång i känslig natur- eller kulturmiljö. Åtgärden kommer dock kräva relativt omfattande investeringar i ny infrastruktur. Med hjälp av den schablonkostnad på 1,5 milj/km (exkl. belysning), som anges i Trafikverkets kalkylprogram Cykalk, skulle den uppskattade kostnaden för att bygga en 7,8 km lång ny cykelväg bli knappt 12 miljoner. Åtgärdens omfattning inne- bär att den sannolikt betraktas som en mer långsiktig åtgärd.

Enligt de effektsamband som används i Cykalk skulle nyttan av en investering i en ny cykelväg nästintill uteslutande kunna härledas till de hälsoeffekter som genereras av att fler väljer att cykla. Den samhällsekonomiska nyttan av åtgärden blir således direkt av- hängig hur många nya cyklister som tillkommer till följd av den nya cykelvägen, vilket samtidigt innebär att de kompletterande åtgärderna i form av nya cykelparkeringar blir viktiga. Det saknas uppgifter om hur många som idag cyklar utmed de berörda sträck- orna samt om hur många tillkommande cyklister som kan förväntas använda de nya cykelvägarna. Enligt Cykalk antas tillskottet av cyklister vara 20 procent av befintliga cyklister vid byggandet av en ny cykelväg, vilket får antas vara en underskattning av tillskottet vid de förhållanden som råder utmed de berörda sträckorna.

Studier av efterfrågeförändringar visar att säkra cykelparkeringar har inneburit påtag- liga förändringar av såväl cyklisters val av målpunkter, som färdmedelsval. Kombine- rade cykeltrafikprogram, innehållande satsningar på cykelstråk, cykelparkeringar och informationskampanjer, bedöms därför generera betydligt fler nya cyklister, än vad enbart nya cykelvägar gör (Naturvårdsverket, 2005).

Kostnaden för att bygga nya cykelparkeringar torde rimligtvis röra sig om en mycket liten andel av den totala kostnaden för det föreslagna åtgärdskonceptet. Eftersom säkra cykelparkeringar kraftigt bidrar till benägenheten att cykla på de nya cykelvägarna utgör de samtidigt en enkel och kostnadseffektiv metod för att öka den samhällsekonomiska lönsamheten på en ny cykelväg. Den samhällsekonomiska nyttan av åtgärdskonceptet påverkas samtidigt av kommunens exploateringsplaner, där den planerade tillkom-

(22)

mande bebyggelsen, med fler potentiella cyklister, i Sundsvik kan bidra till förbättrad nettonuvärdeskvot på investeringen.

Tabell 3 Bedömd grad av måluppfyllelse och effekter av åtgärdspaketet kopplat till säkrare gång- och cykeltrafik mellan Västra Kumla/Sundsvik och Nykvarn/Värsta Backe.

Ökad trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter ++++

Förbättrade möjligheter att resa med kollektivtrafiken ++

Nationella Miljökvalitetsmål +

Påverkan på landsbygd ++

Påverkan på tätort +

Samlad bedömning

Samhällsekonomisk lönsamhet Marginellt negativ

8.4 Säker gång- och cykeltrafik Västra Kumla – Nygård

Åtgärdsförslaget innehåller 6,8 km ny gång- och cykelväg utmed väg 576 mellan Västra Kumla och Nygård samt ny cykelparkering vid hållplatserna Nygård och Sätra Gård.

Åtgärden skulle resultera i att oskyddade trafikanter erbjöds en säkrare miljö vid för- flyttning till fots och med cykel mellan olika målpunkter längs stråket samt in till Ny- kvarns tätort och station. För att anses relevant förutsätter dock åtgärden att cykelvägen mellan Turinge och Västra Kumla byggs.

Åtgärden bedöms bidra till uppfyllelsen av målet om ökad trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter utmed stråket. Vidare bedöms åtgärden bidra till uppfyllelsen av målet om att villkoren för förflyttning med kollektivtrafiken förbättras, dels till följd av att det blir enklare att nå hållplatser utmed stråket och stationen i Nykvarn, men även till följd av att säkra cykelparkeringar vid hållplatser och stationer underlättar för dem som vill cykla till kollektivtrafiken.

Åtgärdskonceptet skulle med största sannolikhet resultera i ökad cykling utmed stråket samt möjligtvis resultera i något fler kollektivtrafikresor. Tillskottet av nygenererade

(23)

cykel- och kollektivtrafikresor bedöms dock bli relativt litet, liksom påverkan på antalet bilresor. Det är därför inte rimligt att anta att åtgärden får någon märkbar påverkan på uppfyllelsen av de övergripande miljökvalitetsmålen om begränsad klimatpåverkan, god bebyggd miljö, försurning, övergödning och luftkvalitet.

Åtgärdskonceptet bidrar till uppfyllelsen av det transportpolitiska målet om att förut- sättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel skall förbättras. Åtgärden bidrar även i viss mån, och delvis beroende på utformning, till uppfyllelsen av målet om att transportsystemet skall utformas så att det är användbart för personer med funktions- nedsättningar samt att barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, skall öka.

Eftersom den nya gång- och cykelvägen antas följa nuvarande vägsträckning och placeras i vägens direkta närhet, bedöms inte åtgärden innebära något intrång i känslig natur- eller kulturmiljö. En knappt 7 km ny cykelväg kräver dock relativt omfattande investeringar i ny infrastruktur, varför åtgärden får därför antas vara av långsiktig art.

Det är dock drygt 12 km mellan centrala Nykvarn och Nygård, där flest boende finns idag och dit tillskottet av nya bostäder och därmed tillkommande cyklister planeras.

Det relativt stora avståndet till större målpunkter, såsom skolor och pendelstation, torde påverka benägenheten att cykla negativt, vilket tillsammans med det faktum att det bor få personer utmed sträckan innebär att tillskottet av nya cyklister bedöms bli litet. Det är därför högst osannolikt att åtgärden genererar tillräckligt stora nyttor för att åtgär- dens nettonuvärdeskvot skall bli positiv.

(24)

Tabell 4 Bedömd grad av måluppfyllelse och effekter av åtgärdspaketet kopplat till säker gång- och cykelförbindelse mellan Nygård och Västra Kumla

Förbättrade möjligheter att resa med kollektivtrafiken ++

Nationella Miljökvalitetsmål 0

Påverkan på tätort 0

Samlad bedömning

(25)

8.5 Säkrare och mer attraktiv cykling mellan Nykvarn och Hedlandet

Åtgärdsförslaget innebär en steg 3-åtgärd i form av att den gamla banvallen mellan Ny- kvarn och Ryssjöbrink, där en befintlig cykelvänlig väg mot Finkarby och Taxinge ansluter till väg 576, iordningsställs till att möjliggöra cykling. Det rör sig om 5,4 km banvall som skall åtgärdas och åtgärdsförslaget kräver dessutom en kompletterande steg 4- åtgärd i form av en ny passage under eller över motorvägen och järnvägen i höjd med nämnda anslutning. Åtgärden kompletteras med en steg 3-åtgärd i form av en förbättrad cykelled för sommarturister mellan Taxinge och Hedlandet, genom att skyltningen för cyklister mot Hedlandet via befintlig väg via Ludvigsberg förbättras. Den kompletterande åtgärden avser i första hand att stimulera cykelturism till området.

Figur 5 Åtgärder för säkrare cykling mellan Nykvarn och Hedlandet

Åtgärden skulle resultera i ökad trafiksäkerhet för boende i Finkarby och norr därom, som genom åtgärdsförslaget erbjuds cykling i bilfri miljö till Nykvarn. Då cykelvägen mestadels skulle gå genom skogslandskap, långt från bebyggelse och andra vägar, är det dock sannolikt att den skulle kunna upplevas som otrygg av många potentiella cyklister, vilket torde påverkan mängden tillkommande cyklister negativt. Det är dessutom relativt långt till centrala Nykvarn, drygt 8,5 km från Finkarby, och cykelvägen betjänar inte några andra målpunkter, varför antalet vardagscyklister på den nya cykelvägen bedöms bli litet. Åtgärdens bedöms därför inte bidra i någon nämnvärd omfattning till uppfyllelsen av de transportpolitiska målen eller miljökvalitetsmålen.

Kostnaden för att anlägga cykelväg på banvallen samt skylta med cykelvägvisning mellan Taxinge och Hedlandet bedöms vara förhållandevis låg, men den totala kostnaden för åtgärdskonceptet bedöms ändå bli hög, då det krävs en planskild passage över mo- torvägen och järnvägen. Nyttan av åtgärden beror av antalet tillkommande cyklister, vilket bedöms bli litet. Som nämnts tidigare förmodas åtgärdsförslaget kunna attrahera cykelturism till området. Det finns dock en risk att den nya sträckan på banvallen genom skogen inte bedöms vara tillräckligt attraktiv eller upplevelserik av besökare, vilket skulle kunna innebära att cyklisterna i stället valde att cykla utmed väg 576. En ökad cykelturism i området, om åtgärden kan bidra till detta, genererar dock externa effekter som bör beaktas och vägas in i effektbedömningen, framför allt i form av arbetstillfällen.

(26)

Totalt sett torde dock antalet cyklister på den nya cykelvägen bli för litet för att generera nyttor som överstiger kostnaden för åtgärden.

Tabell 5 Bedömd grad av måluppfyllelse samt effekter av åtgärdspaket kring mer attraktiv och säker gång- och cykling mellan Nykvarn och Hedlandet

Ökad trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter +++

Förbättrade möjligheter att resa med kollektivtrafiken 0

Nationella Miljökvalitetsmål 0

Arbetsmarknadseffekter (+)

Samlad bedömning

8.6 Busslinga på hållplatsen vid Västra Kumla

Förslaget avser en steg 3-åtgärd i form av en busslinga vid hållplatsen i Västra Kumla, i syfte att öka säkerheten för av- och påstigande vid ridskolan. Hållplatsen vid ridskolan är idag anlagd med bussficka och plattformar på båda sidor av vägen. Det saknas dock möjlighet till säker passage över vägen från hållplatsen på vägens norra sida till ridskolan, som är belägen på den södra sidan. Med föreslagen åtgärd slipper besökare korsa vägen, vilket gör att åtgärden bedöms bidra till uppfyllelsen av det för stråket uttalade målet om ökad trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter. Åtgärden kompletteras i detta förslag med att hållplatsen vid denna busslinga förses med belysning samt väderskydd, vilket innebär att åtgärden bidrar till uppfyllelsen av målet om att villkoren för förflytt- ning med kollektivtrafiken förbättras. Eftersom det rör sig om en ridskola är det dessutom sannolikt att särskilt barn och ungdomar gynnas av åtgärden i form av mer attraktiv kollektivtrafik samt ökad säkerhet och trygghet vid hållplatsen.

Åtgärdskonceptet bidrar till uppfyllelsen av det transportpolitiska målet om att förut- sättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel skall förbättras Åtgärdsförslaget bedöms kunna generera något fler kollektivtrafikresenärer och, som en konsekvens,

(27)

resultera i något färre bilresor till ridanläggningen. Rimligtvis rör det sig dock om en relativt liten förändring i resmönster och transportmedelsval, varför åtgärdens bidrag till uppfyllelsen av miljökvalitetsmålen bedöms bli väldigt litet.

Investeringskostnaden för åtgärdsförslaget bedöms vara relativt låg. Det krävs dock att ett litet stycke mark tas i anspråk för att göra plats för slingan och hållplatsen. Då det är få av- och påstigande på hållplatsen i Västra Kumla, får den samhällsekonomiska nyttan av åtgärden anses vara liten, men samtidigt utgörs resenärerna sannolikt av en stor andel barn och ungdomar, varför åtgärden ändå kan anses vara angelägen.

Ett alternativ till att bygga en busslinga skulle kunna vara en permanent hastighets- sänkning till 50 km/h förbi ridskolan, tillsammans med ett nytt övergångsställe i anslutning till nuvarande hållplatsläge. Hållplatserna skulle kunna utrustas med väder- skydd och belysning, som i alternativet med busslinga, i syfte att öka attraktiviteten och komforten. Kostnaden för själva åtgärden blir rimligtvis lägre vid ett sådant alternativ.

Samtidigt bedöms även den trafiksäkerhetshöjande effekten bli lägre, jämfört mot alternativet med en busslinga, speciellt som hastighetsefterlevnaden utmed stråket tenderar att vara låg.

Tabell 6 Bedömd grad av måluppfyllelse samt effekter av att anlägga en busslinga vid Västra Kumla.

Förbättrade möjligheter att resa med kollektivtrafiken +++

Nationella Miljökvalitetsmål (+)

Samlad bedömning

Samhällsekonomisk lönsamhet Marginellt negativ

(28)

8.7 Förbättrad tillgänglighet med kollektivtrafik

Åtgärdsförslaget syftar till att underlätta för arbetspendling med tåg till exempelvis Stockholm och Eskilstuna genom att länstrafikens (framför allt SL) tidtabeller bättre matchas mot SJ:s tåg som trafikerar Nykvarns respektive Läggesta station. Aktuella busslinjer är SL linje 782 samt länstrafikens linje 643. Åtgärden kan komma att kräva att en vändplats anläggs vid Nykvarns station, för att möjliggöra en smidigare angöring till stationen för linje 782 (skaftkörning via stationen mellan hållplatserna Stallbacksvä- gen och Nykvarns centrum) och därmed underlätta byten till tåg.

Åtgärdsförslaget kombineras med en revidering av nuvarande taxesystem, i syfte att göra det möjligt att resa på SJ-tåg med SL-biljett, dvs. hela resan på ett kort/biljett (d.v.s. ett mer prisvärt alternativ än dagens TiM-kort med lokaltrafiktillägg). I åtgärds- paketet ingår vidare att utrusta större hållplatser och stationerna med väderskydd och säker cykelparkering, som gör det möjligt att låsa fast sin cykel i ramen.

Då Citybanan genom Stockholm tas i bruk år 2017 planeras en genomgripande föränd- ring av trafikeringen med regionaltåg i Mälardalen. SJ kör idag trafiken på egen affärs- risk, med viss underskottstäckning av samverkansorganet Mälab för olönsamma av- gångar. I det nya trafikupplägget kommer dock all trafik att upphandlas, vilket innebär större möjligheter för de inblandade regionala kollektivtrafikmyndigheterna att påverka exempelvis trafikutbud, prissättning och fordonsutformning. En större samordning av exempelvis periodkort skulle kunna medföra en avsevärd sänkning av kostnaden för pendling med tåg som idag uppgår till nästan 2 000 kr per månad (månadskort med Tåg i Mälardalen – TiM – med lokaltrafiktillägg) jämfört med SL-områdets månadskort som kostar knappt tusen kronor.

I dagsläget är dessutom den tidsmässiga kopplingen mellan SLs busstrafik i Nykvarns kommun och SJs regionaltågstrafik svag, vilket innebär långa väntetider för resande från exempelvis Nygård och Sundsvik som ska vidare med regionaltåg mot centrala Stockholm. Själva regionaltågsresan tar å andra sidan bara runt 30 minuter. SLs busstrafik är i första hand riktad mot pendeltåget i Södertälje för vidare färd mot centrala Stockholm. Den totala restiden Nykvarn – Stockholm C uppgår med denna resrutt till 1 timme och 20 minuter och innehåller ett byte. Till detta kommer ytterligare 10-12 minuters resa samt några minuters bytestid för dem som reser från Nygård eller Sundsvik.

Turtätheten i högtrafik är dock högre än regionaltågen (3-4 turer/h mot 1-2 turer/h).

Sammanfattningsvis finns det således en förhållandevis stor potential till ökat resande från det aktuella stråket mot främst orter längs regionaltågslinjen (Eskilstuna, Sträng- näs, Flemingsberg (Högskola, Sjukhus m fl större arbetsplatser), Stockholm och efter 2017 även Arlanda och Uppsala, om busstrafiken samordnas bättre både tids- och rumsmässigt med tågtrafiken. Potentialen när det gäller antal resor mellan stråket och orter längs regionaltågslinjen ligger i storleksordningen flera hundra procent, om sats- ningen efterföljs av effektiv, förslagsvis riktad, marknadsföring mot de boende längs stråket. Detta dock från en mycket låg nivå i dagsläget. Särskilt viktigt är det att mark- nadsföra förbättringar mot nyinflyttade.

En prismässig harmonisering av kostnaden för periodkort för att resa med regionaltåg jämfört med att resa med SL skulle kunna öka antalet resor med regionaltåg med mellan 10 och 20 procent. Troligen skulle en relativt stor del vara nygenererade resor samt resor som tidigare skett med bil, vilket alltså innebär en positiv påverkan på uppfyllnaden av miljökvalitetsmålen.

Det föreslagna åtgärdspaketet bedöms genom sänkta reskostnader och restider påverka tillgängligheten till arbetsmarknaderna i Storstockholm, Eskilstuna samt Strängnäs på

(29)

ett positivt sätt, varför åtgärdsförslaget bedöms bidra positivt till uppfyllelsen av det transportpolitiska målet om förbättrad tillgängligheten inom och mellan regioner. Däri- genom bedöms åtgärden även kunna påverka landsbygdens utvecklingspotential positivt i viss mån. Även målet om ett jämställt transportsystem påverkas sannolikt positivt, då kvinnor i högre grad än män använder sig av kollektivtrafik (detta gäller även för reg- ionaltågen på Svealandsbanan enligt en resandeundersökning²).

Det är oklart vilka kostnader som är förenade med det föreslagna åtgärdskonceptet, då dessa beror på om det krävs en ny vändplats i Nykvarn, hur trafikeringen förändras samt vilka kostnader som är förenade med att taxesystemet förändras. Trots dessa osä- kerheter bedöms åtgärderna generera tillräckligt stora nyttor för att täcka kostnaderna för en ny vändplats, justering av de anslutande busslinjernas (linje 782, 782x) tidtabell under pendlingstider samt den marginella kostnaden för att tillåta regionaltågsresor till och från Nykvarn med SL-kort.

Bedömningarna som ligger till grund för graden av måluppfyllnad, vilken indikeras i tabell 7, är baserade på övergripande skattningar utifrån standardsamband. En mer genomgripande utredning kommer sannolikt att behöva göras för att analysera nytta och kostnader med åtgärdsförslaget innan det genomförs.

Tabell 7 Bedömd grad av måluppfyllelse samt effekter av åtgärdspaketet som består av åtgärder för förbättrad tillgänglighet med kollektivtrafik

Ökad trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter 0 Förbättrade möjligheter att resa med kollektivtrafiken ++++

Nationella Miljökvalitetsmål ++

Transportpolitiska mål ++

Arbetsmarknadseffekter ++

Samlad bedömning

Samhällsekonomisk lönsamhet Marginellt positiv

2Resandeundersökning i Mälardalen hösten 2011, en gemensam undersökning av tågresandet mellan sju län (Markör AB och ÅF AB

(30)

9 Slutsatser

9.1 Åtgärder för ökad säkerhet för oskyddade trafikanter

I den genomförda åtgärdsvalsanalysen bedöms effekterna av de föreslagna åtgärdskon- cepten, med avseende på åtgärdernas måluppfyllelse och samhällsekonomiska lönsam- het. Som påpekats i rapportens inledning är det inte beslutade åtgärder med klar finan- siering som analyseras och konsekvensbedöms i denna studie. Ambitionen är att resultaten från åtgärdsvalsanalysen skall utgöra en bas för vidare diskussioner mellan be- rörda parter och att de med stöd i denna analys, gemensamt kan komma fram till lös- ningar och åtgärder.

Det är viktigt att åter poängtera att det är en översiktlig bedömning av de olika åtgärds- förslagen som görs i analysen, där framför allt bedömningen av huruvida åtgärdskon- ceptet är samhällsekonomiskt lönsamt är vansklig med det underlag som finns att tillgå.

I bedömningen av de åtgärder som avser investeringar i nya cykelvägar utmed stråket är bedömningen genomgående att de bidrar till ökad trafiksäkerhet och åtgärderna be- döms därför i hög utsträckning bidra till att lösa problemen med osäker miljö för oskyddade trafikanter. Åtgärderna bedöms i vissa fall även bidra till att möjligheterna att resa med kollektivtrafiken förbättras. Däremot bedöms åtgärderna inte generera tillräckligt många nya cyklister till stråket, för att åtgärderna skall bli samhällsekonomiskt lön- samma.

För samtliga åtgärdsförslag med nya cykelvägar är det rimligt att anta att nettonuvär- deskvoten vid en samhällsekonomisk analys skulle bli negativ, vilket i första hand beror på att det är för få personer som bor utmed stråket. Med hjälp av icke-prissatta effekter kan den samhällsekonomiska lönsamheten antas bli något bättre, men det är rimligt att anta att ingen av åtgärderna skulle anses vara lönsam i dess rätta bemärkelse.

Mer detaljerade analyser av de olika åtgärdsförslagen, med mer omfattande underlag rörande bland annat kostnader för de föreslagna åtgärderna, kan dock komma att resultera i en annan bedömning av åtgärdeförslagens lönsamhet. Det kan vara värt att poäng- tera att det under 2012 kommer att lanseras en ny metod, kallad GC-Kalk, för samhälls- ekonomiska kalkyler av investeringar i gång- och cykelvägar. Den nya metoden ersätter med andra ord Cykalk och innehåller bland annat förbättrade effektsamband för att värdera trafiksäkerhetseffekter av sådana investeringar.

Av åtgärdsanalysen framgår hur den samhällsekonomiska nyttan av nya cykelvägar beror av tillskottet av nya cyklister. De cykelvägar som utreds i åtgärdsanalysen förbinder samhällena Nygård och Sundsvik och landsbygden runt Nykvarn med centralorten och betjänar således få potentiella cyklister. Därtill är det relativt långt till de målpunkter i centralorten som kan attrahera cyklister.

Även om det är rimliga cykelavstånd in till Nykvarns samhälle och station från Sund- svik, drygt 6,5 km, är det sannolikt få som skulle välja att regelbundet cykla till stationen för vidare färd med tåg eller buss till annan ort, eftersom de totala restiderna blir långa.

Däremot är det sannolikt att betydligt fler än idag skulle välja att cykla till arbete, skola eller fritidsaktiviteter i centralorten eller, för boende på Hedlandet, i Mariefred eller Åkers Styckebruk, om nya cykelvägar byggdes.

Att nyttan av investeringen beror av tillskottet av nya cyklister tydliggör vidare behovet av att kombinera investeringar i nya cykelvägar med satsningar på åtgärder som stimu- lerar cykling, såsom säkra cykelparkeringar i anslutning till kollektivtrafiken eller vid

(31)

målpunkter. Däremot bedöms det inte vara möjligt att avhjälpa problemen med att mil- jön utmed stråket anses vara osäker för oskyddade trafikanter med enbart steg 1-, eller steg 2-åtgärder, utan det kommer att krävas investeringar i ny infrastruktur om dessa problem skall gå att lösa.

9.2 Åtgärder för förbättrade möjligheter att resa med kollektivtrafiken

De åtgärdskoncept som avser att förbättra förutsättningarna att resa med kollektivtrafiken involverar fler aktörer än kommuner och Trafikverket, vilket innebär att de blir lite mer komplexa att genomföra. Antalet kollektivtrafikresenärer är idag få utmed stråket – på linje 782 är det endast ca 20 % av turerna på vardagar som har fler än 10 påstigande – och SL har bedömt att det varken är miljömässigt eller samhällsekonomiskt försvar- bart att göra några större satsningar på kollektivtrafiken i området. SL har vidare kon- staterat att standarden (antal boende/resmöjlighet) inte är sämre i de berörda områ- dena än i länet som helhet samt att det är mycket svårt att prioritera landsbygdstrafiken framför andra satsningar i länet, såsom busstrafik till nya större bostadsområden och trängsel på bussar och tåg.

Huruvida de åtgärder som analyserats i åtgärdsvalsanalysen klassificeras som större satsningar är oklart, men de torde inte innebära några omfattande investeringar i ny infrastruktur. De bedöms dock resultera i att möjligheterna att resa med kollektivtrafiken förbättras och med reservation för osäkerheter kring kostnaderna som är förenade med åtgärdsförslaget, är den samlade bedömningen är att åtgärden för förbättrad till- gänglighet via kollektivtrafiken skulle kunna vara samhällsekonomiskt lönsam, om än på marginalen.

Åtgärden med en busslinga vid ridskolan i Västra Kumla bidrar till båda målen för strå- ket, men bedöms inte vara samhällsekonomiskt lönsam. Med tanke på att det sannolikt är många yngre som använder den hållplatsen kan det ändå vara en åtgärd som ändå är värd att satsa på. Barns och ungdomars säkerhet vid busshållplatserna utmed hela strå- ket kommer att belysas i barnkonsekvensanalys under sommaren 2012. Genom denna analys kartläggs busshållplatsernas status vad gäller trafiksäkerhet och tillgänglighet i förhållande till antal resenärer som nyttjar dem. Resultaten från denna barnkonsekvensanalys bör sedan, tillsammans med denna rapport, ligga till grund för fortsatta diskussioner mellan parterna om val av åtgärder.

(32)

10 Källor

Naturvårdsverket (2005) Den samhällsekonomiska nyttan av cykeltrafikåtgärder. För- bättring av beslutsunderlaget.

Vägverket (2008) Cykalk 1.0. Manual och bakomliggande formler. Version 2008-06-18