Lv 100 Trafikplats Kungstorp, VSY1861

(1)

Lv 100 Trafikplats Kungstorp, VSY1861

Nuläge och brister: Stråket Malmö-Falsterbonäset är utpekat som ett stråk med brister avseende trafiksäkerhet och tillgänglighet. Väg 100 är idag i stort sett den enda vägen för transporter till och från Falsterbonäset. Vägen används idag av en stor mängd bilpendlare mot Malmö. Under

högtrafiktid är det stora trafikflöden i stråket och tillgängligheten begränsas. Prognoserna för framtiden pekar på att vägsystemets kapacietet kan förväntas överskridas.

I stråket går även en av Skånes busslinjer med flest resenärer, linje 100. Kollektivtrafikens marknadsandel är dock låg jämfört med andra stråk. Långt gångna planer finns att införa ett regionalt superbusskoncept i stråket.

Åtgärdens syfte: Syftet med de föreslagna åtgärderna är att förbättra framkomlinghet och trafiksäkerhet på väg 100. Genom bättre genomströmning och därmed erhålla en tillfredsställande framkomlighet med acceptabla körhastigheter även under högtrafiktid. Åtgärderna avser att värna tillgängligheten för samtliga trafikantgrupper på sträckan. SEB:en tas fram som ett underlag till prioritering av objekt i Nationell plan 2018-2029.

Den samlade effektbedömningen avser följande åtgärder:

- Breddning av bron genom trafikplats Kungstorp samt anläggande av retardationsfält för avfartsramperna från väg 100.

- Säkrare gång-och cykelöverfart vid rampernas anslutning till Kungstorpsvägen, nordväst om trafikplatsen.

1. Beskrivning av åtgärden

32,7 mnkr i prisnivå 2015-06.

Förslag till åtgärd: Kostnaden är

(2)

-44

Ålders- grupp Lokalt/

Regionalt/

Nationellt/I nter- nationellt Landskap

Förbättrad framkomlighet och minskade köer.

-

Positivt Försumbart Trafiksäkerhet

Berörd/påverkad av effekt

Positivt

Förbättrad framkomlighet och minskade köer.

NNK-i=

Landskapseffekter får inte ingå i denna tabell

Vellinge

Neutralt

Neutralt Neutralt

Resenärer Störst

nytta/

fördel (störst) negativ nytta/

nackdel

Neutralt

Åtgärds- specifik för- delnings aspekt Trafikslag

Ej relevant Lokalt

0

Nyckeltal utifrån prissatta effekter

Närings- gren

Vuxna: 18- 65 år

Ej relevant Jämnare körmönster mm ger mindre utsläpp.

Positivt Positivt

Diagram

Förbättrad framkomlighet och pålitlighet.

Minskad risk för upphinnandeolyckor . Inga övriga effekter identifierade.

Förbättrad framkomlighet och ökad trafiksäkerhet.

Exempel på effekter år 2040

Ej angett

Resenärer Godstransporter

Miljö

Kortfattad beskrivning och bedömning Informationsvärde NNK =

-

Neutralt Län

2. Samhällsekonomisk analys3. Fördelningsanalys

Skåne Okänt Bil/buss

Neutralt Okänt

Neutralt

Negativt Försumbart

Risk för intrång i växtplats för fridlyst Flikstånds.

Jämnare körmönster mm ger mindre utsläpp.

Lönsam - endast bedömd =>

0 +

Klimat

0

Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde

Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning

SamEk Inv.

Ej angett

-44

Tabell 1 Samhällsekonomiskt analysresultat - sammanfattning

Kalkylresultat:

Nettonuvärde, mnkr

-44

Miljöeffekter som ej värderats i kalkylen

Negativt

Övriga effekter som ej värderats i kalkylen

Positivt

0 Godstransporter

Ej angett

Nuvärde (mnkr) +

Sammanvägd Samhällsekonomisk lönsamhet

Övrigt Hälsa Landskap

0 Effekter som har värderats i kalkylen

Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning

Ej angett

0

Nettonuvärde

Positivt

Bedömning Sammanvägd bedömning

Övrigt

NNK-iKA*= - NNK-idu=

*Känslighetsanalys med högre kostnad; successivkalkyl 85% eller motsvarande Övrigt

Trafi- kanter, trans- porter, externt berörda Ej relevant Ej angett

Persontransp.företag Resenärer

Ej angett Trafiksäkerhet

Ej angett

Kommun

0

Försumbart Negativt

Persontransportföretag Klimat

Hälsa Försumbart

Effekter som inte har värderats i kalkylen

För- del- nings- aspekt

Kön:

restid, res- kostn, restidsos äkerhet

TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning

Sida 2 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)

(3)

Döda & svårt skadade Landskap

Trafiksäkerhet

Medborgarnas resor Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling

Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet

Landskap

Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse

Bidrag till HÄNSYNSMÅLET

Kollektivtrafik, gång och cykel Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel

Mängd person- och lastbilstrafik Energi per fordonskilometer Energi bygg, drift, underhåll Klimat

Hälsa

Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark

Materiella tillgångar

Inget bidrag Positivt bidrag

Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning

Positivt Positivt Inget bidrag

Inget bidrag Negativt Inget bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Inget bidrag Positivt bidrag

Inget bidrag

4 . T ra n sp o rtp o liti sk måla n al ys

Målkonflikter

Bidrag till FUNKTIONSMÅLET

Skolväg Näringslivets transporter

Tillgänglighet regionalt/ länder

Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga

Negativt bidrag

Bedöms inte fn Inget bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag

Positivt

Åtgärder som ökar framkomligheten på vägnätet riskerar att bidra till ökad biltrafik (inducerad) trafik, vilket kan motverka målet att öka marknadsandelen för kollektivtrafik, gång och cykel.

Åtgärderna bedöms bidra positivt till den samhällsekonomiska och sociala hållbarheten, medan bidraget till den ekologiska hållbarheten bedöms vara försumbart.

Negativt

(4)

Koordinater målpunkt

Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden

1. Beskrivning av åtgärden

1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden

Ärendenummer TRV 2016/59617

6145272 372446

Tabell 1.2 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget

Aktuellt skede vid upprättande

av den samlade effektbedömningen

Åtgärdsvalsstudie Åtgärdsnamn

Objekt-id VSY1861

Lv 100 Trafikplats Kungstorp

Sammanhang Ej relevant

Län Skåne

Koordinater startpunkt

Är MKB gjord?

Innebär befintliga förhållanden att normer överskrids eller lagar överträds?

Om normer eller lagar överskrids eller överträds, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet?

Leder åtgärden till att normer överskrids eller lagar överträds i annan del av transportsystemet?

pågånde ÅVS Malmö-Falsterbonäset, Trafikverket klar September 2017

pågånde ÅVS Malmö-Falsterbonäset, Trafikverket, start hösten 2016

Ej prövat Nej

Okänt

Okänt Betydande miljöpåverkan?

Namn och datum för senaste ställningstagande före upprättandet av samlad effektbedömning Namn och datum på ev.

åtgärdsvalsstudie samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska genomföras

Sida 4 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)

(5)

1.2 Kompletterande diagram, figurer eller kartbilder

Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här

(6)

1.3 Nuläge och brister

Stråket Malmö-Falsterbonäset är utpekat som ett stråk med brister avseende trafiksäkerhet och tillgänglighet. Väg 100 är idag i stort sett den enda vägen för transporter till och från Falsterbonäset.

Vägen används idag av en stor mängd bilpendlare mot Malmö. Under högtrafiktid är det stora

trafikflöden i stråket och tillgängligheten begränsas. Prognoserna för framtiden pekar på att vägsystemets kapacietet förväntas överskridas.

I stråket går även en av Skånes busslinjer med flest resenärer, linje 100. Kollektivtrafikens marknadsandel är dock låg jämfört m ed andra stråk. Långt gångna planer finns att införa ett regionalt superbusskoncept i stråket. Region Skånes regionala Superbusskoncept har högt ställda krav på infrastruktur,

samhällsplanering och trafikering. Trafikplatsens nuvarande utformning bedöms bidra till att köläge uppstår då genomströmningen inte är optimal.

Den formulerade problembilden pekar ut följande:

- Motorfordonstrafiken skapar framkomlighets- och tillgänglighetsproblem.

- Motorfordonstrafiken och infrastrukturen skapar barriärer.

- Motorfordonstrafiken skapar miljö- och hälsoproblem.

-För få personer åker buss.

Bebyggelsestruktur för arbetsplatser och bostäder

Stråket omfattar bebyggelse med varierad struktur, från tät blandad bebyggelse i Malmö till mindre tät bebyggelse i övriga tätorter i stråket där inslaget av småhusbebyggelse är större, och landsbygd mellan tätorterna

Färdmedelsfördelning persontrafik

Ca 5000-7000 resor med buss i stråket under ett medeldygn i mars.

Mellan 9000 och 45000 fordon i stråket under årsdygnet 2011-2013.

Färdmedelsfördelning

godstrafik I stråket förekommer endat godstransporter med lastbil.

Lokalisering av service och handel

Service och handel finns dels i Malmö, dels i Vellinge tätort men även i varierande omfattning i de mindre orterna i stråket. Beroende på var i stråket man bor varierar graden av bilberoende för att nå dessa målpunkter.

Distansarbete Kunskap saknas

Resvanor och/eller godsflöden

Resandet i stråket utgörs i stor utsträckning av biltrafik samt kollektivtrafik. Den del som utgörs av E6 är en viktig länk för godstransporter främst till/från Trelleborgs hamn.

Cykelvägens standard:

Varierande standard. I det aktuella läget vid tpl Kungstorp är sikten något begränsad och biltrafiken håller höga hastigheter. Säkerhetsproblem påtalas återkommande av

kommunen och trafikanter.

Cykeltrafik: Kungstorpsvägen väst om Vellinge 130 fordon/dygn, år 2015.

Väglängd: Ej relevant, åtgärderna avser huvudsakligen korsningar och inte sträckor.

Cykelvägens längd: Höllviken-Vellinge ca 8 km

Vägstandard: Väg 100 mellan Höllviken och Vellinge är idag mötesfri landväg 2+1. Mitt på sträckan ligger tpl Kungstorp och i väster avslutas 2+1-sträckan i en cirkulationsplats.

Vägtrafik: ÅDT 13880-14840 fordon, år 2013, andel tung trafik 6%.

Sida 6 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)

(7)

1.4 Fyrstegsanalys

Under processens gång har en rad tänkbara åtgärder i hela stråket varit uppe för diskussion. Initialt togs en bruttolista med åtgärder fram. Denna har diskuterats och kompletterats av parterna, åtgärderna har kategoriserats på åtgärder som gått vidare utan utredning och åtgärder som behövt studeras närmare, samt åtgärder som förkastats.

På den slutliga åtgärdslistan för hela stråket Malmö-Falsterbonäset finns en rad åtgärder, såväl steg 1- och 2-åtgärder som steg 3- och 4-åtgärder.

Utöver de steg 1- och 2-åtgärder som bedrivs inom ramen för parternas övergripande arbete har 6 åtgärdspaket, varav 5 paket huvudsakligen omfattande steg 3- och 4-åtgärder, tagits fram.

Denna samlade effektbedömning avser delar av ÅVSns åtgärdspaket 3, se nedan under förslag till åtgärder.

Som en del i att värna framkomligheten för samtliga trafikantgrupper samt sörja för särskilt god framkomlighet för busstrafiken är tanken att vi utifrån fyrstegsprincipen börjar med att hantera den punkt i stråk som på ett betydande sett bidrar till framkomlighetsproblem.

1.5 Syfte

Syftet med de föreslagna åtgärderna är att förbättra genomströmningen på väg 100 och därmed erhålla en tillfredsställande framkomlighet med acceptabla körhastigheter även under högtrafiktid. Åtgärderna avser att värna tillgängligheten för samtliga trafikantgrupper på sträckan.

SEB:en tas fram som ett underlag till prioritering av objekt i Nationell plan 2018-2029.

1.6 Förslag till åtgärd/er

Den samlade effektbedömningen avser följande åtgärder:

- Breddning av bron genom trafikplats Kungstorp samt anläggande av retardationsfält för avfartsramperna från väg 100, inkl säkrare gång-och cykelöverfart vid rampernas anslutning till Kungstorpsvägen, nordväst om trafikplatsen. Mitträcket kommer att kompletteras. Ca 200m bullerplank.

De föreslagna åtgärderna utgörs av steg 3-åtgärder i fyrstegsprincipen, dvs ombyggnad av befintlig infrastruktur, förbättringsåtgärder.

Vilka steg 2-åtgärder för

godstransporter ingår? Ej relevant

Vilka steg 3-åtgärder ingår?

- Breddning av bron genom trafikplats Kungstorp samt anläggande av retardationsfält.

- Säkrare gång-och cykelöverfart vid rampernas anslutning till Kungstorpsvägen, nordväst om trafikplatsen.

Vilka steg 4-åtgärder

ingår? Ej relevant

Vilka steg 1-åtgärder för

persontransporter ingår? Ej relevant Vilka steg 1-åtgärder för

godstransporter ingår? Ej relevant

Vilka steg 2-åtgärder för persontransporter ingår?

Ett Superbusskoncept införs på stråket Malmö-Näset vilket innebär stora krav på god framkomlighet. Det finns potential för utveckling av cykelpendling i stråket. Kommunerna har i uppdrag att jobba med steg 1-2 åtgärder kopplat till cykel, då behöver otrygga punkter hanteras.

(8)

Cykelvägens längd: ca 35 m

Cykelvägens standard: Trafiksäkrad gång- och cykelöverfart över rampanslutningarna till Kungstorpsvägen i tpl Kungstorp, nordväst om trafikplatsen.

Cykeltrafik: Ca 130 cyklister uppmätta på Kungstorpsvägen strax väster om Vellinge, år 2015.

Väglängd: ca 1 km

Vägstandard: Anslutning till bef mötesfri landsväg, 2+1, tpl Kungstorp förberedd för två genomgående körfält.

Vägtrafik: ÅDT 13880-14840 fordon, år 2013, andel tung trafik 6%.

Tabell 1.3 Åtgärdskostnad i löpande priser

Namn på kostnadskalkyl

Åtgärds- kostnad i löpande priser (mnkr)

Datum för upprättad kostnads- kalkyl

Prisnivå Beräkningsmetod

1.7 Åtgärdskostnad och finansiering

Huvud-analysens utrednings- alternativ.

Nominell åtgärdskostnad

Bilaga 2

VSY1861_Lv100_T PL_Kungstorp, GKI 170518

33 2017-05-18 2017-01 Grov kostnadsindikation

"Successiv kalkyl 50 %

33 2015-06 Grov kostnadsindikation

"Successiv kalkyl 50 %

Tabell 1.4 Åtgärdskostnad och finansiering

Eventuell uppdelning på finans eller finansiär

Åtgärds- kostnad per finansiär (mnkr)

Sammanlagd åtgärds- kostnad (mnkr)

Prisnivå Beräkningsmetod

Huvud-analysens utrednings- alternativ.

Nominell åtgärdskostnad

Kandidat till regional plan 2018-2029 32,7

1.8 Planeringsläge

Åtgärdsvalsstudie

Sida 8 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)

(9)

1.9 Relation till andra åtgärder

Åtgärdspaketet utgör en del av en rad åtgärder som avses genomföras i stråket för att förbättra

framkomligeten och tillgängligheten för samtliga trafikantgrupper, där vissa åtgärder är mer inriktade på biltrafik, medan andra fokuserar på superbussens framkomlighet och ytterligare andra avser att förbättra för gång- och cykeltrafiken.

Ett Superbusskoncept införs på stråket Malmö-Näset vilket är att betrakta som ett kraftfullt paket av steg 2-4 åtgärder. Det handlar bl a om utveckling av trafikering och utveckling av samt förbättrad

tillgänglighet till hållplatslägen. Som en del i konceptets BRT inspirerade filosofi är samtliga potentiella problempunkter viktiga att hantera.

1.10 Övrigt

(10)

Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads-nyttokalkyl) innebär att man med metoden CBA (cost-benefit analysis) gör en värdering och sammanräkning av samtliga relevanta

samhällsekonomiska effekter av en åtgärd.

Den samhällsekonomiska analysen innebär en strävan mot målet om samhällsekonomisk effektivitet genom att man tillämpar det så kallade Kaldor-Hicks-kriteriet. Enligt detta kriterium leder en åtgärd till en ökning av samhällets totala välfärd om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Med andra ord, en åtgärd är lönsam om de totala samhällsekonomiska intäkterna är större än de totala samhällsekonomiska kostnaderna.

Värderingen av effekterna baseras på marknadsekonomiska principer härledda från målet om total samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter värderas genom marknadspriser medan andra effekter värderas genom beräknade fiktiva priser, så kallade skuggpriser. De effekter som är värderade, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i själva kalkylen. För att analysen ska bli fullständig måste emellertid kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekter som inte har varit praktiskt möjliga att värdera och inkludera i kalkylen. De svårvärderade effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras.

Ej relevant

Ej relevant Ej relevant

Trafikering - gods Ej relevant

Ej relevant

Avvikelse från ASEK

2.1.1 Kalkylförutsättningar

Ej relevant

Diskonteringsår Ej relevant

Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl

Prognosår 1 2040

Kalkylperiod från startår för effekter

Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år Ej relevant Näringslivsscenario

Övrig scenarioinformation Avvikelse från prognos godstrafik

Ej relevant

Trafikering - kollektivtrafik

Prognosverktyg - persontrafik Ej relevant

Prognosverktyg - godstrafik Ej relevant

2. Samhällsekonomisk analys

Ej relevant

Kalkylränta % Ej relevant

Prognos godstrafik - huvudanalys

Ej relevant

ASEK-version Ej relevant

Avvikelse från prognos persontrafik

Ej relevant

Öppningsår

Utförandetid/byggtid, antal år (projektspecifik)

Prisnivå för kalkylvärden 2014-medel

Ej relevant

40 1 Infrastrukturnät

2.1 Effekter som värderats monetärt (ingår i beräknat nettonuvärde)

2.1.1.1 Allmänna kalkylförutsättningar

Prognos persontrafik - huvudanalys Ej relevant

Befolkningsscenario

Ekonomiskt scenario Ej relevant

Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum

Sida 10 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)

(11)

Kommentar till tabell 2.2:

Basår för penningvärde

Ej relevant 0

33

2.1.1.4 Kostnader

2014-medel Utrednings-alternativ

Nominell

åtgärdskostnad 0

Jämförelse-alternativ

2014-medel Ej relevant

Alternativ

Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad

Ej angett 2015-06

Lastbil

Personbil Ej relevant

2014-medel Utrednings-alternativ

44 0

2014-medel

Ej relevant

Ej angett

2.1.1.3 Trafiktillväxttal

Tabell 2.2 Trafiktillväxttal

Ej relevant

2.1.1.2 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet

Ej relevant

Ej relevant Tidsperiod

Ej relevant Ej relevant Ej relevant Trafikökning [%]

Referensscenario:

Ej relevant Ej relevant Ej relevant

Analysnivå

Kalkylmetod åtgärdskostnad

Känslighetsanalys - alternativ investeringskostnad

GKI Ej relevant Ej relevant

Huvudscenario

Ej relevant

Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl. skattefaktor

Jämförelse-alternativ

2015-06 Ej relevant

Huvudanalys

0 0

(12)

Känslighetsanalys Högre investeringskostnad t.ex.

successivkalkyl 85% eller motsvarande

TRAFIKANT EFFEKTER

I tabell 2.5a redovisas de effekter av åtgärden som är samhällsekonomiskt relevanta och som har kvantifierats och värderats monetärt (genom marknadspris eller skuggprisvärdering, direkt kostnadsberäkning eller

alternativkostnadsvärdering). Samhällsekonomiskt relevanta effekter ska finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som värderade effekter i tabell 2.5a eller som svårvärderade effekter i tabell 2.6a. I de fall en effekt är konstaterad och eventuellt kvantifierad men inte värderad redovisas den verbalt och bedöms i tabell 2.6a. Normalt redovisas en viss effekt antingen monetärt värderad i tabell 2.5a eller enbart beskriven i tabell 2.6a. I vissa fall omfattar emellertid den monetära värderingen av en effekt endast vissa delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser. I sådana fall kan man komplettera den monetära värderingen av effekten i tabell 2.5a med en beskrivning i tabell 2.6a av de delar av effekten som inte ingår i värderingen.

Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den bedömningan görs i avsnitt 2.3.

Effektbenämning och kortfattad beskrivning

Ex på årlig effekt för prognosår 1 Huvudanalys

2.1.2.1 Nyckeltal Samhällsekonomi

** Nettonuvärdeskvoten NNK-i är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden.

44

GKI -

2.1.2 Kalkylresultat

NNK-idu^***

Netto- nuvärde*

(mnkr)

Ej relevant

- -44

Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi

Samhälls- ekonom-isk invest- erings- kostnad inkl skatte- faktor (mnkr)

NNK-i^**

Känslighetsanalyser 0 0 - -

* Nettonuvärdet är lika med summan av nuvärdet av alla positiva och negativa nyttoeffekter (årliga samhällsekonomiska intäkter och kostnader) minus investeringskostnaden.

2.1.2.2 Samhällsekonomiskt kalkylresultat

Tabell 2.5a Beräkning av samhällsekonomiskt nettonuvärde

Effekter som värderats monetärt och som ingår i beräkning av nettonuvärde

Beräk-nat med verktyg Nuvärde

detaljerat (mnkr)

Nuvärde översiktligt (mnkr) 2040

Berörd/

påverkad av effekt

***Nettonuvärdeskvoten NNK-idu är lika med nettonuvärdet dividerat med summan av den samhällsekonomiska investeringskostnaden och nuvärdet av nettoförändringen av drift- och underhållskostnader för infrastrukturhållaren.

Kalkylmetod för åtgärdskostnad

Ej relevant Ej relevant Ej beräknat 0 Ej

relevant

RESENÄRER

Sida 12 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)

(13)

DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGS- KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGDGODSTRANSPORTER TRAFIKANT EFFEKTER TRAFIKSÄKERHET (TS)

0 Ej beräknat

Ej relevant

PERSONTRANSPOR TFÖRETAG

Ej relevant 0

Ej relevant

Ej beräknat Ej relevant

INBESPARADE KOSTNADER I JA

EXTERNA EFFEKTER

0

Ej relevant Ej relevant

Ej relevant Ej relevant Ej relevant

Ej relevant

Inbesparade kostnader i JA

0

Ej relevant 0

Ej relevant

Ej relevant

Ej beräknat

Ej beräknat Ej relevant

Ej relevant Ej relevant

Ej relevant Ej relevant

Ej relevant

Ej relevant Ej beräknat

Ej relevant Drift och

Underhåll Ej relevant

BUDGETEFFEKTE RÖVRIGA EXTERNA EFFEKTERKLIMAT

Ej beräknat Ej beräknat

Ej beräknat Ej

relevant Ej beräknat

Ej relevant

0 0 0 0 HÄLSA (exkl trafiksäkerhet)

(14)

Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått

2.1.2.3 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader

Totalt nuvärde exkl investeringskostnad

Ej relevant mnkr/ år

-44 Ej beräknat

NETTONUVÄRDE

Ej relevant

Ej beräknat -44

Motivering Definition

Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation.

Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell.

MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD

Ej relevant

Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a

Totalt nuvärde

exkl invest- erings- kostnad (används endast om uppdelning av nuvärdet inte är möjligt)

Ej relevant 0

-50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0

Sida 14 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)

(15)

Bättre genomströmning och ökad framkomlighet under högtrafiktid ger acceptabla medelhastigheter och därmed kortare körtider.

Godstransporterna på sträckan dock av mindre omfattning.

Positivt

I tabell 2.6a beskrivs de samhällsekonomiskt relevanta effekterna av åtgärden som av olika skäl inte varit möjliga att värdera monetärt. Normalt sett redovisas en samhällsekonomisk effekt antingen i tabell 2.5a eller 2.6a. Det kan emellertid vara så att endast delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser kan värderas monetärt. I sådana fall kan det vara motiverat att i tabell 2.5a beskriva de delar av effekten som inte ingår i värderingen i tabell 2.5a.

Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den sammanvägda bedömningen görs i avsnitt 2.3.

Ex på årlig effekt

RESENÄRER

2.2 Effekter som inte värderats monetärt (ingår inte i beräknat nettonuvärde)

GODSTRANSPORTER

Upprättar en Effektbenämning, kortfattad beskrivning och

bedömning

Effekter som inte ingår i beräkningen av nettonuvärde men som ingår i den sammanvägda bedömningen

2040

Bedömt av Samman-vägd bedömning Bedömning

Restid - total

Bättre genomströmning och ökad framkomlighet under högtrafiktid och evenemang tex Falsterbo Horse Show, ger acceptabla

medelhastigheter och därmed kortare restider. Genom att prioritera busstrafik i samband med

infrastrukturåtgärder förstärkts attraktivitet och image. Framförallt hos arbetspendlare finns stor potential för överflyttning från bil till buss.

Positivt

TRAFIKANT EFFEKTER

Berörd/

påverkad av effekt

Tabell 2.6a Effekter som inte värderats monetärt

Restid -

lastbil Försumbart Upprättar

Försumbart en

PERSONTRANSPORTFÖRETAG

Biljettintäkter

Bättre genomströmning och ökad framkomlighet under högtrafik och evenemang ger ökade

medelhastigheter även för kollektivtrafiken. Pålitligare restider för busstrafiken bedöms kunna bidra till en överflyttning från bil till buss.

Positivt Positivt Upprättar

en

(16)

Försumbart Försumbart Upprättar en

KLIMAT CO2-

ekvivalenter

Kortare körtider, mindre köbildning, dämpad biltrafik ökning och en överflyttning från bil till buss ger mindre utsläpp. Jämnare körmönster mm ger mindre utsläpp.

Positivt Positivt Upprättar

en

Luft

Kortare körtider, mindre köbildning, dämpad biltrafik ökning och en överflyttning från bil till buss ger mindre utsläpp.Jämnare körmönster mm ger mindre utsläpp.

Försumbart

LANDSKAP

Upprättar en

Upprättar en Försumbart Upprättar

en HÄLSA (exkl trafiksäkerhet)

Barriäreffekte r – övrig trafik (inkl cykel och gång) Intrång i Landskap – Ekosystemeff ekter och biologisk mångfald

Inbesparade

kostnader i JAEj relevant Upprättar

en Ökad trafiksäkerhet vid gång- och

cykelpassagen tvärs

rampanslutningen på nordvästra sidan av trafikplatsen. Innebär ökad trygg tillgänglighet för gång och cykel. Detta minskar barriäreffekten framförallt för cyklister.

ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER

Ingen effekt Ej angett Inga övriga effekter har identifierats.

Negativt Åtgärderna i tpl Kungstorp kan

eventuellt inverka på växtplatsen för den fridlysta arten Flikstånds.

Negativt

Försumbart

Upprättar en EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) TRAFIK-SÄKERHET (TS)

Trafiksäkerhe t-totalt

Minskad risk för köer i tpl Kungstorp ut på väg 100, ger minskad risk för olyckor, främst upphinnandeolyckor.

Upprättar en Drift och

Underhåll

Ökad anläggningsmassa medför ökade kostnader för drift- och underhåll-

INBE- SPARADE KOSTNADER I JA Ingen effekt Försumbart

KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD

Negativt

Motivering:

Sida 16 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)

(17)

Tabell 2.6c Sammanvägning av ej värderbara effekter

Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation.

Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisa i tabell 2.6a till denna tabell med referensnummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell.

Upprättaren

Aktuell NNK-i

Inget villkorsfall är relevant eftersom inga nyttor är beräknade 33

BEDÖMNINGSPARAMETRAR Bedömning

2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet

Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av:

- Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell

åtgärdskostnad.

Parametrar i tabellen bedömda av: Upprättaren

2.3.1 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet

Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar

Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått

Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a

Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad

sammanvägning) =>

Upprättaren Vilken kompetensnivå har de som gjort bedömningen?

Miljöeffekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV

(sammanvägt)

Negativt

Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande

sammanvägning)

Positivt

=>

Övriga effekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV

(sammanvägt)

Positiv (stor) Positivt

Motivering:

I flertalet tidigare utredningar har den fridlysta och akut hotade arten flikstånds med växtplats i vägrenen i anslutning till tpl Kungstorp framhållits. Åtgärderna i trafikplatsen kan påverka artens utbredning.

Övriga markintrång till följd av åtgärderna bedöms inte påverka några särskilt utpekade naturvärden då dessa görs i direkt anslutning till befintlig väg.

De studerade åtgärderna bedöms ha stor effekt på framkomlighet/tillgänglighet för biltrafiken och kollektivtrafiken, framför allt under högtrafiktid. Även trafiksäkerheten bedöms öka, då olycksrisker i samband med köbildning förväntas minska betydligt.

Jämnare körhastigheter och minskad köbildning, tillsammans med ett ökat kollektivtrafikresande förväntas också ha en positiv effekt på utsläpp av luftföroreningar och klimatgaser, om än i mindre omfattning.

Motivering Ej angett

+

(18)

De föreslagna åtgärderna förväntas öka genomströmningen av biltrafiken på väg 100 under högtrafiktid och därmed bidra till ökad tillgänglighet och framkomlighet, jämnare körning och förbättrad

trafiksäkerhet på sträckan. Eventuellt kan åtgärderna medföra ett intrång i den fridlysta arten Flikstånds växtplats vid tpl Kungstorp, men den faktiska effekten av ett sådant intrång är svårt att bedöma i

dagsläget. Övriga effekter av utbyggnaden bedöms vara försumbara, om än positiva.

Totalt sett bedöms åtgärderna ha positiva effekter och bedöms vara samhällsekonomiskt lönsamma mot bakgrunden att framkomligheten på sträckan tidvis är begränsad redan idag, vilket kan förväntas förstärkas i framtiden med prognostiserade trafikflöden och framtida exploateringar på Falsterbonäset.

Bedömningen är gjord av upprättaren Anna-Karin Ekström, trafikplanerarepå Tyréns AB mot bakgrund av ÅVS:en som även det togs fram av Tyréns.

Ej relevant Detaljerat informationsvärde för NNK-i

Ej relevant Övergripande grad av informationsvärde för NNK-i

Motivering:

Tabell 2.8

Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Lönsam - endast bedömd

Villkorsfall Inget villkorsfall är relevant eftersom inga nyttor är beräknade

Slutlig sammanvägning bedömd av: Upprättaren

2.3.2 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet

OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT:

Sammanvägda ej prissatta effekter:

Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet

Ej bedömt Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller

expertbedömt underlag):

Positiv (stor)

-

Motivering Ej angett

Sida 18 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)

(19)

Regionalt Expertgrupp

Upprättaren Expertgrupp

3. Fördelningsanalys

Den samhällsekonomiska analysen (CBA) baseras på principerna för samhällsekonomisk effektivitet genom kriteriet för samhällsekonomisk lönsamhet. Detta kriterium innebär att samhällets totala välfärd anses öka om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Den traditionella samhällsekonomiska analysen tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttan eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om fördelningseffekterna av den analyserade åtgärden. En sådan analys visar hur nyttan och kostnaderna av den aktuella åtgärden fördelar sig på olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper, för olika samhällssektorer eller för olika delar av landet.

I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttan (fördelar eller intäkter respektive nackdelar eller kostnader) fördelar sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter som kan uppstå till exempel genom marknadsförändringar och ändringar i skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter.

Om en fördjupad fördelningsanalys har gjorts (till exempel en särskild analys av regionala expansionseffekter eller analys av regionala inkomsteffekter med Samlok-modellen) ska den redovisas i avsnitt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys.

Om en företagsekonomisk konsekvensbeskrivning har gjorts ska den redovisas i avsnitt 3.3 Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning.

Neutralt

Tabell 3.1 Fördelningsanalys

Neutralt

Motivering

Åtgärderna bedöms förbättra framkomligheten/

trafiksäkerheten i punkter som redan i dagsläget är

begränsande, framför allt under högtrafiktid.

Län

Delanalys kön: tillgänglighet persontrafik

Lokalt

Skåne Lokalt/regionalt/ nationellt/

internationellt

Underlag och kompetens-område för dem som gjort bedömningen (största)

negativa nytta/ nackdel Näst största

nytta/ fördel Största nytta/

fördel Fördelningsaspekt

3.1 Fördelningsanalys

Neutralt

Åtgärderna i denna SEB domineras av nyttor avseende restid, reskostnad och restidsosäkerhet som kommer såväl bil som buss tillgodo.

Neutralt Neutralt

Väg 100 är av lokalt och regionalt intresse, men bedöms ha någon inverkan över länsgränser.

(20)

Kommentar:

Åtgärderna medför vissa effekter för näringslivets transporter. En särskild företagsekonomisk konsekvensbeskrivning enligt FKB-metoden hade kunnat fånga eventuella effekter för några enskilda företag, dock inte samtliga effekter för samtliga påverkade företag. Detta faktum samt begränsade resurser är skälet till att vi avstått från att genomföra en fullständing FKB för detta objekt.

Har FKB gjorts? Nej

3.3 Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning

Expertgrupp

Kunskap saknas.

Åldersgrupp

Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt

Upprättaren

3.2 Fördjupad fördelningsanalys

Ej relevant Ej relevant

Upprättaren

Upprättaren Neutralt

Huvudsaklig nytta för bil- och kollektivt-rafikresenärer.

Ej relevant

Trafikslag Gång/cykel

Vuxna: 18-65 år

Ej relevant Neutralt

Persontranspo rtföretag

Okänt

Upprättaren

Äldre: >65 år Kommun

Trafikanter, transporter och externt berörda

Näringsgren

Framför allt vägtrafik bedöms få störst nytta av åtgärderna, men även gång- och cykeltrafiken utmed

Kungstorpsvägen får en bättre situation vid passagen av tpl Kungstorp.

Såväl bil- som

kollektivtrafikresenärer drar nytta av åtgärderna.

Vellinge

Resenärer

Okänt

Neutralt

Bil/buss

Okänt

Neutralt

Åtgärderna bidrar till förbättrad framkomlighet för resande och transporter till/från

Falsterbonäset men förväntas inte nämnvärt bidra till mindre biltrafik på infarterna till Malmö.

0 2

Sida 20 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)

(21)

4. Transportpolitisk målanalys

4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter

En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktig hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i

Brundtlandrapporten (FN-rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan den förutsätter god balans mellan tre delar som är ömsesidigt beroende av varandra: ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. När man bedömer om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling ska man därför bedöma de ekologiska, ekonomiska och sociala

konsekvenserna på lång sikt, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att avgöra om huruvida en åtgärd bidrar till en hållbar utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för

samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen. Det betyder emellertid inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen är lika med åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling.

Det övergripande transportpolitiska målet är ”att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet” Målet konkretiseras genom ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Regeringen föreslog denna målstruktur i den transportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (prop. 2008/09:98), som riksdagen biföll 2009.

4.1 Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning

En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna är större än kostnaderna. Med intäkter avses alla positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda och med kostnader negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda. Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat.

En sammanvägd bedömning av de effekter som en åtgärd ger upphov till är en indikator på hur åtgärden bidrar till samhällsekonomisk effektivitet. En sådan sammanvägning är gjord i kapitel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande:

Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Lönsam - endast bedömd

(22)

Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling

Förbättrad trafiksäkerhet och ökad tillgänglighet, såväl från Falsterbonäset till övriga delar av Skåne, som från övriga Skåne till Falsterbonäset, bedöms bidra till

den sociala hållbarheten.

Minskade fördröjningar och ökad tillgänglighet idag och i framtiden bedöms bidra positivt till den samhällsekonomiska hållbarheten.

Intrången generellt i naturmiljön bedöms vara begränsade, även om det finns risk för intrång i den skyddade arten Flikstånds. Luftmiljön bedöms förbättras till följd av

jämnare körhastigheter och viss överflyttning till kollektivtrafik.Åtgärderna bedöms totalt sett ge ett försumbart bidrag till den ekologiska hållbarheten.

Bidrag till långsiktig hållbarhet

Samhälls- ekonomisk hållbarhet

Upprättaren

Upprättaren Ekologisk

hållbarhet

Social hållbarhet

Upprättaren

4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse

Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger på olika dokument som kommit olika långt i besluts- och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig, utan den kommer att behöva uppdateras framöver.

Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling

Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Följande skala används:

• positivt bidrag = grönt

• negativt bidrag = rött

• inget bidrag = ofärgat

• ej bedömt = grått

Att skalan är absolut innebär till exempel att ”inget bidrag” i måluppfyllelseanalysen skiljer sig från bedömningen

”försumbart” i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har ”inget bidrag” en absolut betydelse.

Bedömt av (namn, kompetensområde) Hållbarhet

Åtgärderna bedöms bidra positivt till den samhällsekonomiska och sociala hållbarheten, medan bidraget till den ekologiska hållbarheten bedöms vara försumbar.

Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling

Sida 22 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)

(23)

Tillgänglighet regionalt och mellan länder.

Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder.

Positivt bidrag: Minskad restidsosäkerhet till följd av mindre köer för såväl bil som buss.

Positivt bidrag: Ökad trygghet och bekvämlighet till följd av mindre köer och därmed minskade olycksrisker.

Positivt bidrag: Minskad restidsosäkerhet till följd av mindre köer. Godstrafiken är dock begränsad i stråket.

Upprättaren

Upprättaren Trygghet & bekvämlighet

Tillförlitlighet

Kvalitet

Mål

Medborgarnas resor.

Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet.

Näringslivets transporter.

Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften.

Upprättaren

Positivt bidrag: Minskad restidsosäkerhet till följd av mindre köer. Godstrafiken är dock begränsad i stråket.

Upprättaren

Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys

Bedömning och motivering

Bedömt av (namn, kompetensområde)

Funktionsmålet¹

Tillgänglighet till interregionala resmål

Upprättaren

Upprättaren Tillförlitlighet

Positivt bidrag: Minskad restidsosäkerhet till följd av mindre köer för såväl bil som buss.Bidrar till att öka den planerade

superbussens attraktivitet.

Inget bidrag: Litet bidrag till att ökad tillgänglighet generellt. Bedöms dock vara försumbart i ett större perspektiv.

Tillgänglighet storstad

Positivt bidrag: Ökad tillgänglighet till Malmö.

Bidrar till att öka den planerade superbussens attraktivitet.

Pendling

(24)

Kollektivtrafik, gång & cykel.

Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras.

Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade

Andel gång- & cykelresor av totala kortväga

Positivt bidrag: Liten positiv effekt för ökad trafiksäkerhet vid passagen av

rampanslutningarna i tpl Kungstorp.

Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) Funktionshindrade.

Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med

funktionsnedsättning.

Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda

transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar.

Upprättaren

Upprättaren Inget bidrag: Åtgärderna

bidrar positivt för såväl bil- som busstrafiken men bedöms ha liten effekt på fördelningen kvinnor/män.

Ökad tillgänglighet generellt kan dock bidra till ökade möjligheter att välja var man bor och arbetar.

Positivt bidrag: Ökad tillgänglighet generellt kan bidra till ökade möjligheter att välja var man bor och arbetar.

Expertgrupp Upprättaren Inget bidrag: Åtgärderna i

sig bedöms inte påverka tillgängligheten och användbarheten för funktionshindrade.

Lika påverkansmöjlighet

Positivt bidrag: Ökad framkomlighet för bussen kan ev bidra till viss överflyttning från bil till buss, framför allt i kombination med de övriga åtgärder som planeras genomföras för superbussen.

Upprättaren

Upprättaren Skolväg - gå eller cykla på egen hand

Inget bidrag: Liten positiv effekt för ökad trafiksäkerhet vid passagen av

rampanslutningarna i tpl Kungstorp.

Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle.

Jämställdhet - lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet)

Sida 24 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)

(25)

Hänsynsmål²

Fysisk aktivitet i transportsystemet

Positivt bidrag: Jämnar körmönster och minskade körtider kan bidra till viss minskning av drivmedelsför- brukningen för personbil, lastbil och buss.

Inget bidrag: Åtgärderna bedöms inte påverka färdmedelsfördelning.

Positivt bidrag: Trafiksäkrare passage av tpl Kungstorp kan bidra till att fler väljer att cykla utmed

Kungstorpsvägen.

Negativt bidrag: Ökade kostnader under byggtiden.

Ökad anläggningsmassa ger ökade kostnader för drift- och underhåll.

Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet

Inget bidrag: Åtgärdernas effekt på körhastigheterna bedöms ha ingen eller mycket liten effekt på bullernivåerna. Områden med hög ljudmiljökvalitet har inte identifierats i detta skede.

Inget bidrag: Åtgärdernas effekt på körhastigheterna bedöms ha ingen eller mycket liten effekt på bullernivåerna. Antalet bostäder i anslutning till åtgärderna är begränsat.

Upprättaren Påverkan på mängden personbils- och

lastbilstrafik i fordonskilometer.

Påverkan på energianvändning per fordonskilometer.

Påverkan på energianvändning vid byggande, drift och underhåll av infrastruktur.

Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller

Antalet exponerade för höga bullernivåer, det vill säga bullernivåer högre än 10 dBA över riktvärdena

Upprättaren

Upprättaren Inget bidrag: Åtgärdernas

effekt på körhastigheterna bedöms ha ingen eller mycket liten effekt på bullernivåerna. Antalet bostäder i anslutning till åtgärderna är begränsat.

Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet.

Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet och ett brutet beroende av fossila bränslen.

År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen.

Bakgrund till

bedömningsgrunder finns i

”Trafikverkets kunskapsunderlag och klimatscenario för energieffektivisering och begränsad klimatpåverkan”, 2014:137.

Hälsa.

Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor

Människors hälsa

Sida 25 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)

(26)

Inget bidrag: Kunskap

saknas i detta skede. Upprättaren

Betydelse för bakgrundshalt metaller Inget bidrag: Kunskap

saknas i detta skede. Upprättaren Inget bidrag: Åtgärderna

bedöms inte påverka.

Inget bidrag: Inte relevant, utanför tätort.

Inget bidrag: Inte relevant.

Upprättaren

Upprättaren Upprättaren Vägtransportsystemets totala

emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10).

Positivt bidrag: Jämnare körmönster och viss överflyttning till buss bedöms minska de totala emissionerna.

Upprättaren

Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM10), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings-tröskeln överskrids.

Antalet personer exponerade för halter över MKN.

Kvalitet på vatten ur ett

dricksvattenförsörjningsperspektiv

Kvalitet på vatten och

vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt

Tillgängligheten med kollektivtrafik till fots och med cykel till utbud och aktiviteter

Positivt bidrag: Trafiksäkrare passage av tpl Kungstorp kan bidra till att fler väljer att cykla utmed

Kungstorpsvägen.

Förbättrad tillgänglighet kollektivtrafik kan ev bidra till viss överflyttning till buss från bil.

Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål

Bedöms inte för närvarande Ej relevant

Negativt bidrag: Risk för intrång i den fridlysta artens Flikstånds växtplats.

Upprättaren Betydelse för förorenade områden

Inget bidrag: Inga förorenade områden har identifierats i detta skede.

Upprättaren

Betydelse för skyddsvärda områden

Betydelse för skyddsvärda områden under driftskede

Betydelse för bakgrundshalt sulfidjordar Inget bidrag: Kunskap

saknas i detta skede. Upprättaren Negativt bidrag: Risk för

intrång i den fridlysta artens Flikstånds växtplats.

Upprättaren Hälsa.

Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål.

LuftVattenMarkBefolkning

Sida 26 av 33 SEB version 1.16 (Grundmall)

(27)

Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, VSY1861

Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, lova.wigvall@trafikverket.se Skede: Åtgärdsvalsstudie

Status: Granskad och godkänd av Trafikverket

Bedöms inte för närvarande Ej relevant

Ej relevant Betydelse för areella näringar.

Betydelse för uppkomsten och hanteringen av avfall.

Betydelse för upprätthållande och utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter – avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär.

Bedöms inte för närvarande

Betydelse för mortalitet

Betydelse för barriärer

Betydelse för störning

Betydelse för förekomst av livsmiljöer.

Betydelse för att värna den naturliga, inhemska biologiska mångfalden.

Betydelse för utpekade värdeområden.

Betydelse för strukturomvandling.

Betydelse för möjligheten att avläsa karaktär och samband

Betydelse för förfall av infrastrukturens egna kulturmiljövärden respektive god skötsel av dessa värden.

Inget bidrag: Åtgärderna genomförs i direkt anslutning till befintlig infrastruktur.

Inget bidrag: Åtgärderna genomförs i direkt anslutning till befintlig infrastruktur. Bedöms inte påverka skala, struktur eller visuell karaktär i någon större omfattning.

Upprättaren

Forn- och kulturlämningar, annat kulturarv, bebyggelse

Upprättaren

Ingår i "Betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter - avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär"

Ej relevant

Upprättaren Landskap

nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål.

Materiella tillgångarLandskapBiologisk mångfald, växtliv samt djurliv

(28)

Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, VSY1861

Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, lova.wigvall@trafikverket.se Skede: Åtgärdsvalsstudie

Status: Granskad och godkänd av Trafikverket

Trafiksäkerhet

Positivt bidrag: Åtgärderna bedöms bidra till ökad trafiksäkerhet, minskad olycksrisk till följd av mindre köer. Trafiksäkrad passage av rampanslutningen för oskyddade trafikanter.

Upprättaren Döda & allvarligt skadade. Minskat

antal omkomna och allvarligt skadade.

Ej angett Ej angett

Kostnadseffektivitetens benämning och kortfattad beskrivning

Ej angett

Beräknat med verktyg

Ej

beräknat Ej angett

Tabell 4.3 Kostnadseffektivitet

Kostnadseffektivitet för beräknade effekter

År som kostnads- effektiviteten redovisas för

Ej angett

2Definitioner och beskrivningar finns dokumenterade i Trafikverkets miljöbedömningsgrunder. Dessa finns tillgängliga på Trafikverkets webbplats under rubriken "Metod för bedömning av planer och program".

Observera att definitionerna är framtagna och formulerade med utgångspunkt från hela planer och program. Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till i mallen Samlad effektbedömning framöver eftersom de här används vid bedömningar av en enskild åtgärd eller ett mindre paket av åtgärder.

Såväl Trafikverket som Region Skåne och de berörda kommunerna (parterna) har mål och planer

avseende leveranskvaliteter, regionala och lokala transportsystem, miljömål och hållbarhetsmål avseende såväl infrastruktur och sociala aspekter mm. För vissa aspekter finns en gemensam syn och för andra aspekter råder delade meningar.

Föreslagna åtgärder bedöms utifrån Regions Skånes regionala transportinfrastruktur-plan samt ÅVS- processen gemensama målbild för stråket.

4.4 Bedömning av bidrag till regionala och lokala mål

1 Transportpolitisk proposition "Mål för framtidens resor och transporter" (prop. 2008/09:93) Referenserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell 4.2

Betydelse för utradering

Forn- och kulturlämningar, annat kulturarv, bebyggelse

Upprättaren