Årsredovisning 2008
humidity in balance
Kort om ctt
CTT Systems AB (publ) är en svensk teknikkoncern som är verk sam inom f lygbranschen. CTT utvecklar och marknadsför fuktkontrollsystem för kommersiella f lyg
plan. Flygplanstillverkare såväl som f lygbolag finns på kundlistan.
Moderbolaget har sitt säte i Nyköping och är sedan 1999 noterat på Stockholmsbörsen, Small Cap listan vid OMX Nordic Exchange Stockholm AB.
Ekonomisk information
Föreliggande tryckta årsredovisning för räkenskapsåret januari–december 2008 distribueras till samtliga registre
rade aktieägare.
Information publiceras fortlöpande på www.ctt.se.
Årsstämma: 7 maj 2009
Delårsrapport, jan–mars: 7 maj 2009 Delårsrapport, jan–juni: 14 aug 2009
Årsstämma
Årsstämman äger rum torsdagen den 7 maj 2009 kl. 17.00 i bolagets lokaler, Brukslagar e vägen 5, Nykö
ping. Aktieägare som vill deltaga på stämman skall, dels vara införd i VPC:s aktiebok senast den 30 april 2009, dels anmäla sitt deltagande till bolaget senast måndagen den 4 maj 2009.
Aktieägare, som förvaltarregistrerat sina aktier genom banks notariatavdelning eller enskild fondhandlare, måste för att få rösta på bolagsstämman tillfälligt inregistrera aktierna i eget namn.
Reg istrer ingen skal l vara genom f örd senast den
30 april 2009.
Vi passerar en milstolpe då vi leverar till A380, A350 och Boeing 737.
Kort om CTT 2
Året i korthet 4
VD har ordet 6
Avfuktning på hög nivå 9
Ännu en milstolpe passerad... 10
Humidity in balance 12
Utmaning 1: För mycket fukt 14
Utmaning 2: För lite fukt 15
Marknadsöversikt 16
Marknadspotential 18
Kundöversikt 20
Konkurrenssituation 21
Avfuktningssystemet 22
Befuktningssystemet 23
Snabb väg från Boeing 787 till ... 24 Trimmad och taggad produktionsavd. 26 Framtidstro på Bribo Mekaniska 27
CTT-aktien 28
Historik, organisation och kvalitet 30
Förvaltningsberättelse 32
Riskanalys 36
Femårsöversikt Koncernen 38
Resultaträkningar Koncernen 39
Balansräkningar Koncernen 40
Eget kapitalräkningar Koncernen 41 Kassaflödesanalyser Koncernen 41 Resultaträkningar Moderbolaget 42 Balansräkningar Moderbolaget 43 Eget kapitalräkningar Moderbolaget 44 Kassaflödesanalyser Moderbolaget 44
Redovisningsprinciper 45
Noter 47
Revisionsberättelse 56
CTT Bolagsstyrningsrapport 2008 57
Ledande befattningshavare 60
Styrelse och revisorer 62
Ännu en milstolpe passerad...
Milstolpe för kabinbefuktning
A350-projektet säkrat. Airbus erbjuder CTTs system för avfuktning och befuktning som option. För första gången även i passagerar- kabinen!
Milstolpe för miljön
Air New Zealand beställer 42 Zonal Drying™
System i syfte att stärka sin ”miljöposition”.
Starkt VIP-år
8 VIP-plan avfuktas och befuktas av CTT.
120 100 80 60 40 20 MSEK –20 –40
Orderingång Nettoomsättning Resultat
08
04–05 05–06 06–07 07
Året i korthet
Affärsidé
CTTs affärsidé är att lösa de två fuktproblem som idag existerar i flygplan, dels att eliminera uppkom- sten av kondensation mellan flygplanets kabin och ytterskal samt att höja fuktnivån i kabinen och däri- genom erbjuda en ökad komfort och välbefinnande för såväl personal som passagerare.
Strategi
CTTs strategi är att genom kontinuerlig utveckling av produkterna inom produktområdet avfuktning och befuktning befästa sin position som den ledande aktören på marknaden.
Marknadskommunikationen skall syfta till att lyfta fram de fuktrelaterade problem som idag råder i ett flygplan. CTT skall aktivt deltaga i debatten kring hälsa och välbefinnande i kabinen.
Genom att ingå i allianser med andra underleveran- törer till flygbranschen skall intressanta och kon-
kurrenskraftiga systemlösningar skapas för såväl tillverkare som flygbolag.
De långsiktiga volymmålen skall uppnås genom att få leverera direkt till flygplanstillverkarna.
Mission
Vårt uppdrag är att skapa ett gynnsammare klimat både i och utanför flygplanet och därmed ge flygbo- lagen ekonomiska och miljömässiga fördelar. Nyck- eln ligger i att hålla rätt fuktbalans i kabinen. Vårt koncept ökar passagerarnas välmående, bidrar till en bättre miljö och förbättrar flygbolagets ekonomi.
Vi kallar det ”Humidity in Balance”.
Vision
CTTs vision är att varje flygbolag skall kunna erbjuda en kabinkomfort vad gäller luftfuktighet som motsvarar ett normalt inomhusklimat.
OUR MiSSiON iS TO CREATE A BETTER CLiMATE BOTH iNSiDE AND OUTSiDE THE AiRCRAFT AND THEREBy pROViDE ECONOMiC AND ENViRONMENTAL BENEFiTS TO THE AiRLiNE. THE KEy iS TO BALANCE HUMiDiTy LEVELS ON BOARD. OUR CONCEpT iNCREASES pASSENgER wELL-BEiNg, CONTRiBUTES TO A BETTER ENViRONME- NT AND iMpROVES AiRLiNE ECONOMy, SiMULTANEOUSLy.
wE CALL iT ”HUMiDiTy iN BALANCE”.
55
The CTT mission is to create a better in-flight climate
and thereby provide economic and environmental
benefits to the airline. The key is to balance humidity
levels on board. Our concept increases passenger
well-being, contributes to a better environment and
improves airline economy, simultaneously. We call it
Humidity in Balance.
År 2008 har för CTT varit ett år med blandade käns
lor. Under våren meddelade Boeing en ytterligare förse
ning av B787projektet och dollarkursen sjönk succes
sivt till under sex kronor.
Det mesta såg dystert ut för CTT. Sedan kom som
maren och i juli lyckades vi säkra Airbus A350projekt, i september fick vi Air New Zealandbeställningen och dollarn började sin resa uppåt. Jag tror att vi kom
mer att minnas år 2008 som året då det vände.
Stabil OEM-leverantör med stora möjligheter När vi år 2000 började utveckla vår befuktare kunde vi inte drömma om att vi skulle bli så framgångs
rika på Airbus och Boeings nya långdistansf lygplan.
År 2003 fick vi kontraktet på att utveckla befuktare för piloternas och kabinpersonalens viloutrymmen för Airbus A380. År 2005 var det dags för Boeings B787, där Zonal Drying™ systemet blev standard och befuktarna option för cockpit och för piloternas och kabinpersonalens viloutrymmen.
Under år 2008 fullgjorde vi vårt hattrick när alla våra system blev option för Airbus nya A350. För
utom Zonal Drying™ System får vi nu möjlighet att leverera befuktare, inte bara till cockpit och besätt
ningens viloutrymmen, utan också till delar av pas
sagerarkabinen! Inom loppet av 5 år har CTTs sys
tem för fuktkontroll blivit utvalda till samtliga Airbus och Boeings nya långdistansflygplansfamiljer.
CTT har tack vare försäljningsframgången på dessa tre projekt nu fått en stor och mycket stabil bas för verksamheten. Airbus och Boeings leveranser av dessa tre f lygplanstyper kommer successivt att öka
de närmaste åren. Man räknar med att Airbus år 2015 kommer att leverera ca 30 st A380 och knappt 80 st A350, medan Boeing förväntas leverera minst 120 st B787f lygplan.
För CTT betyder det att vår försäljning, enbart ba
serat på dessa tre projekt, går mot en stabil ökning under lång tid. Dessutom lär eftermarknadsandelen för dessa projekt öka stadigt år för år, främst tack vare försäljningen av paddar till befuktarna.
Med tanke på denna starka position har CTT stora möjligheter att vinna ytterligare OEMkontrakt.
Först och främst är det troligt att vi får ytterligare kontrakt till långdistansf lygplanen. Boeing kan tän
kas införa befuktning av passagerarkabinen i B787.
Airbus kanske väljer att befukta passagerarkabin och cockpit i sin A380 och/eller avfukta f lygplanskrop
pen med Zonal Drying™ system. På sikt är det också tänkbart att Boeing startar ett uppgraderingsprojekt av B777familjen, där befuktning av passagerarkabi
nen kan bli aktuell.
Inom den kommande 10 årsperioden kommer sä
kerligen de planerade, nya narrow bodyf lygplanen att f lyga. Både Airbus och Boeing arbetar (även om projekten inte formellt är startade) med efterföljarna till A320 och B737familjerna. Det är realistiskt att tro att dessa nya f lygplan utrustas med någon typ av torksystem för att förhindra kondensationen. Varför
VD Torbjörn Johansson.
250 200 150 100 50
A380 B787 A350
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
VD har ordet
skulle inte CTT som stabil OEMleverantör med expertis inom fuktkontroll kunna lyckas även på dessa f lygplanstyper?
Retrofitförsäljningen föder OEM-försäljningen Vi har under alla år varit medvetna om att försälj
ningsframgångar direkt till f lygbolagen på Retro
fitmarknaden har en positiv inverkan på Airbus och Boeings syn på vårt Zonal Drying™ System. Att systemet nu är standard på B787 har tveklöst sam
band med att vi kunnat referera till lyckade instal
lationer hos f lygbolagen. Nu går vi in i en tid då inte bara Retrofitförsäljningen föder OEMförsäljning utan också tvärtom.
I vår affär med Air New Zealand hade det säkerligen en stor betydelse att Boeing valde systemet som stan
dard till B787. När B787 under kommande år tas i drift av ett stort antal f lygbolag är jag övertygad om att vi den vägen öppnar upp nya försäljningsmöj
ligheter. Detta gäller i ännu högre grad för Cair™.
Hittills har systemet varit framgångsrikt bland stora VIPf lygplan, vilket redan har skapat ett visst in
tresse för systemet hos f lygbolagen. I och med att systemet nu kommer att erbjudas på A350f lygpla
net talar mycket för att det blir attraktivt också på Retrofitmarknaden för långdistansf lygplan.
Första och Business klasskabinerna uppgraderas med jämna mellanrum av de stora f lygbolagen för att kunna konkurrera med f lygbolag som investerar i nya f lygplan. Konkurrensen om premiumpassage
rarna har redan gjort Entertainmentsystem och Flat Seats till mer eller mindre standard i dagens lång
distansf lygplan. Det är en kvalificerad gissning att Cair™ på sikt når samma framgång.
Utsikter för 2009
Det känns skönt, när vi nu står mitt i lågkonjunktu
ren och summerar ett för CTT mycket tufft år 2008, att kunna blicka fram mot ett mycket bättre 2009. Vi hoppas alla att Boeing som planerat kommer att f ly
ga det första B787planet innan halvårsskiftet och att projektet därmed stabiliseras. För CTTs del innebär 2009 års B787leveranser en rejäl omsättningsök
ning, speciellt som den initiala reservdelsförsäljning
en börjar under hösten. Befintlig orderbok borgar för att leveranserna av VIPsystem kommer att ligga lägst på samma nivå som under år 2008, medan Air New Zealands beställning ökar leveranserna av Zo
nal Drying™ System efter sommaren. Med nuva
rande dollarkurs blir 2009 ett mycket bättre år än vad 2008 var. Låt oss alla, aktieägare och medarbeta
re på CTT, hålla tummarna för att det verkligen var vändningen vi såg under 2008 och att CTT fram
över kan tjäna de pengar som behövs för att kunna stå på egna ben och så småningom börja betala till
baka till aktieägarna.
Nyköping i april 2009
Torbjörn Johansson Verkställande direktör
Ledningspersoner inom CTT-koncernen.
7
Världens största flygplansburna teleskop har börjat sina flygningar. En ombyggd jumbojet tar upp rymdforskare på 14 kilometers höjd där de kan observera rymdens infraröda spektrum. Ombord finns också CTTs Zonal Drying™ System som sköter avfuktningen när NaSa avtäcker universums hemligheter.
Hur ser det ut i centrum av Vintergatan? Hur upp- står och utvecklas livsbetingelser i rymden? Hur bildas stjärnor och planeter? Frågorna har länge sysselsatt rymdforskningen som med det så kal- lade SOFIA-projektet nu får nya bitar att lägga till pusslet. SOFIA, Stratospheric Observatory for In- frared Astronomy är ett 20 ton tungt teleskop som byggts in i en Boeing 747SP. Genom att flyga upp i stratosfären kan forskarna se betydligt mer än vad man gör från teleskop på marken.
Planet döptes 2007 till ”Lindbergh” efter den svenskättade Atlantflygaren Charles Lindbergh.
Tre år tidigare kom en annan svensk in i bilden.
Då kontaktades CTT av installatörerna L-3 Com- munications som behövde säkerställa att inte tele- skopet utsätts för kondensation.
Varför föll valet på CTT?
– L-3 Communications är ett Completion Center som sett våra framgångar på bland annat VIP- marknaden och förstått att vi är duktiga på av- fuktning och befuktning. Eftersom SOFIA handlar om avfuktning under mycket extrema förhållanden tog vi en hel del hjälp från Munters innan vi gick in i projektet.
Genom att flyga upp på hög höjd kan teleskopet observera det infraröda ljus som är dolt för landbaserade teleskop eftersom vat- tenpartiklar i den lägre delen av atmosfären är ”i vägen”.
Till vänster syns stjärnbilden Orion, dels med vanligt ljus, dels med infrarött ljus.
Genom att flyga upp på hög höjd kan teleskopet observera det infraröda ljus som är dolt för landbaserade teleskop eftersom vat- tenpartiklar i den lägre delen av atmosfären är ”i vägen”.
Till vänster syns stjärnbilden Orion, dels med vanligt ljus, dels med infrarött ljus.
Zonal Dryern är installerad alldeles intill det stora teleskopet.
Avfuktning på hög nivå
Det berättar Peter Landquist, efter- marknadschef på CTT och den som hållit i kontakterna med först L-3 Com- munications och därefter NASA som nu har planet på sin bas i San José i Kali- fornien.
Fyra år efter att den första kontakten tagits levererade CTT ett Zonal Drying™- system med tre gånger så hög kapacitet som de aggregat som sitter i vanliga passagerarplan.
Avfuktningen gäller utrymmet för det två och en halv meter breda teleskopet. Omkring en timme före nedstigning stängs luckan till tele- skopet och då är det dags för avfuktningsaggre- gatet från Nyköping att göra sitt jobb.
– På så här hög höjd har teleskopet en tempera- tur på mellan minus 50-55 grader. Tjugo minu- ter senare ska planet kunna landa var som helst i världen, till exempel en stad med 80-procentig luftfuktighet och temperatur på 30 grader. Det ger en enorm kondensation som kan orsaka ska- dor och slitage på den känsliga linsen och tele- skopstrukturen.
– Vår avfuktare fyller hela utrymmet runt te- leskopet med luft som håller en daggpunkt på minus 55 grader. Systemet måste klara att pro- ducera den här luften under 4,5 timmar, alltså långt efter landning för att ingen utfällning av fukt ska ske. Det kräver ett extremt system och det har vi också levererat, säger Peter Landquist stolt och gör en jämförelse:
– På ”Lindbergh” producerar vårt system 750 kubikmeter luft med en daggpunkt på 55 minus- grader per timme. På flygplan som Airbus 320 och Boeing 767 gör Zonal Drying™-systemet 250 kubikmeter luft med en daggpunkt på 20- 25 minusgrader per timme.
Levererar ni något mer till planet?
– Nej, planets andra delar ska inte avfuktas.
Befuktning ombord är inte heller aktuell. Fors- karnas utrustning och instrument är väldigt känsliga och därför vill man inte tillföra någon fukt. Behovet av befuktning är nog inte så stort.
Jag antar att rymdforskarna som får chansen att följa med är djupt engagerade i att göra obser- vationer och knappast bekymrar sig över torr kabinluft, säger Peter Landquist och skrattar.
– Däremot har vi levererat ett komplett reserv- system och en del extrautrustning till NASA.
Volymmässigt är det ingen stor beställning.
Däremot ligger det ett stort värde i att vara med i ett sånt här prestigefyllt projekt och visa att vi klarar de höga kraven som ställts på oss.
Har ni dragit några lärdomar?
– Absolut. En av utmaningarna med att utveck- la system med så hög prestanda som i det här fallet var att minimera läckage inuti avfuktaren.
Läckage, även väldigt små, gör att daggpunkten drastiskt sjunker i den torra luften som ska pro- duceras. Tack vare SOFIA har vi fått stor tek- nisk erfarenhet av extrem avfuktning. Nu vet vi att vi har kapacitet att tillverka fler kraftfulla avfuktare i nya spännande projekt.
SOFIA-projektet startade 1998 och är ett samarbete mellan amerikan- ska rymdflygstyrelsen NASA och den tyska motsvarigheten DLR som byggt teleskopet.
Flera testflygningar har gjorts på hög höjd och under 2009 kommer de första rymdforskarna att vara med ombord. ”Lindbergh” blir en arbetsplats där rymdforskare från hela världen kan hyra in sig och under 10-12 timmars flygning hinna göra värdefulla observationer.
F AKTA om ”Lindbergh”
Genom att flyga upp på hög höjd kan rymdforskarna observera det infraröda ljus som är dolt för landbaserade teleskop eftersom vattenpartiklar i den lägre delen av atmosfären är ”i vägen”.
Till vänster syns stjärnbilden Orion, dels med vanligt ljus, dels med infrarött ljus.
Foto: Akira Fuji Foto: Infrared Astronimical Satellite Grafik: Stéphane Guisard; NASA, DLR, DSI
Genom att flyga upp på hög höjd kan teleskopet observera det infraröda ljus som är dolt för landbaserade teleskop eftersom vat- tenpartiklar i den lägre delen av atmosfären är ”i vägen”.
Till vänster syns stjärnbilden Orion, dels med vanligt ljus, dels med infrarött ljus.
Genom att flyga upp på hög höjd kan teleskopet observera det infraröda ljus som är dolt för landbaserade teleskop eftersom vat- tenpartiklar i den lägre delen av atmosfären är ”i vägen”.
Till vänster syns stjärnbilden Orion, dels med vanligt ljus, dels med infrarött ljus.
Zonal Dryern är installerad alldeles intill det stora teleskopet.
9
Peter Landquist
att vara störst är ingen garanti. CTT har visat att även en liten aktör kan vara med när ryggraden i världens nya flygflotta byggs. airbus 380, Boeing 787 och airbus 350, alla har de CTTs system för avfukt- ning och befuktning ombord. Därmed har CTT skaffat sig en unik ställning som OEM-leverantör. VD Torbjörn Johans- son förklarar varför.
Hur har ni blivit leverantör till de tre största pågående flygplansprojekten i världen?
– Våra unika produkter. Zonal Drying™ System är vi helt ensamma om och på befuktarsidan har vi vi- sat att vårt system är bättre än konkurrenternas. En annan viktig faktor är envishet. Målet har hela ti- den varit att komma in på OEM-marknaden och dit kommer man förr eller senare – om man är uthållig och visar framfötterna. I dag är vi, vid sidan av Saab och Volvo Aero, Sveriges enda OEM-leverantörer inom flygindustrin. Det är inget dåligt sällskap vi hamnat i.
Varför har Boeing och Airbus fått upp ögonen för Zonal Drying™ System och Cair™?
– Tack vare Zonal Drying™ Systems framgångar i olika Retrofitprojekt. När flygbolagen märker hur bra våra avfuktare fungerar börjar de ställa krav på Boeing och Airbus att bygga in systemet från bör- jan. Vi börjar se samma sak med våra befuktare, att slutkunden har det som krav, åtminstone för besätt- ningsutrymmena. Man kan säga att slutkunderna är våra bästa marknadsförare.
Flygplansbyggarna kräver i högre grad att under- leverantörerna delar riskerna. Hur ser du på det?
– Jag förstår att Boeing och Airbus vill sprida ris- kerna. Deras utvecklingskostnader är enorma. En del av underleverantörerna är dessutom nästan lika stora som flygplansbyggarna. Med så stora muskler är det rimligt att vara med och ta ett omfattande ansvar för forsknings- och utvecklingsarbetet. Även på CTT ökar kraven. Men Airbus och Boeing har insett att vi på grund av vår storlek mår bra av att få en del av våra utvecklingskostnader finansierade.
Det är vi glada för.
Hur hanterar ni Retrofit- och VIP-marknaden i framtiden?
– Som jag förklarade tidigare är Retrofitprojekten en viktig ingång till de stora flygplansprojekten och det kommer de fortsätta att vara. Nackdelen med Retrofit – och VIP – är att de är konjunkturkänsliga affärsområden där det är svårt att få jämn belägg- ning. Därför är det viktigt att ha en stark bas inom OEM med VIP och Retrofit som ”grädde på moset”.
Klarar CTT kraftiga volymökningar?
– Jämför man med till exempel fordonsindustrin finns inga stora volymer inom flygindustrin. För CTTs del blir en produktionsökning förhållandevis enkel att genomföra. Vi behöver inte vara rädda för fler stora ordrar!
A irb us 3 80
A irb us 3 50
VD Torbjörn Johansson.
Ännu en milstolpe passerad...
Torbjörn Johansson om CTTs unika position som OEM-leverantör
Ser du någon hotbild för CTT i framtiden?
– Egentligen inte. Visst, ett kortsiktigt hot är ju om flygplansprojekten blir försenade men på sikt ser jag inga farhågor. Vi har kontrakt med de tre stora flygplansprojekten och orderböcker på trettio år, en mycket fördelaktig sits.
– På konkurrentsidan ser jag heller inga större hot.
I början var vi skyddade av våra patent. Nu är det CTTs gedigna know-how och våra långa kontrakt som gör oss starka mot eventuella konkurrenter.
– Vad det gäller flygets framtid är jag övertygad om att flygresandet fortsätter vara stort. Så vi kommer att kunna leva gott på våra OEM-projekt lång tid framöver!
2003 Airbus 380
– Befuktning som option för besättningens viloutrymmen 2005 Boeing 787
– Zonal Drying™ System som standard
– Befuktning av besättningens viloutrymmen och cockpit som option
2008 Airbus 350
– Zonal Drying™ System som option
– Befuktning av besättningens viloutrymmen och cockpit som option
– Befuktning av kabinen med Cair™ som option
F AKTA om OEM-kontrakten
B oe in g 7 87
”Det är mycket roligt att det i min egen hemstad Nyköping utvecklas företag som med innovativa och smarta lösningar lyckas bli världsledande nischaktörer på en allt tuffare global marknad. En extra bonus är det när företagens produkter och tjänster bidrar till minskad energiförbrukning och och därmed till lägre klimat- och miljöpåverkan. Inte minst för flygbranschen är ju detta en av de största ut- maningarna.”
Per Westerberg, talman, näringsminister 1991-1994
Foto: Jyrki Sirkanen
”CTTs närvaro på OEM-marknaden visar att det finns en unik kompetensnivå i Sverige. Företag som är duktiga – och lyckas visa det för omvärl- den – behöver inte vara stora för att nå fram- gångar.”
Peeter Puusepp, generalsekreterare Svenskt Flyg
”Forskning visar att satsningar som den på JAS 39 Gripen har medfört stora vinster för Sverige i form av ny teknologi, nya företag och nya affärer.
CTT är ett bra exempel på hur nya, visionära ut- maningar driver teknikutvecklingen framåt.”
Pontus Kallén, VD Saab Aerosystems
Endast två andra svenska OEM-leverantörer
– Volvo Aero tillverkar motorkomponenter som ingår i så gott som alla Airbus- och Boeingmotorer.
– Saab levererar lastrumsdörrar och accessluckor samt säkerhetskritisk flygelektronik till B787. Till A380 tillverkas
vingbalkar. 11
Humidity in balance
Senaste seklets tekniska landvinningar har tagit flyg- industrin till nya höjder. Men varje steg framåt har varit behäftat med vad vi kan kalla ”luftgropar”. Det är dessa icke oväsentliga biverkningar CTT åtgärdar med sina befuktnings- och avfuktningssystem.
Första riktiga lyftet i flygets utveckling var tryck- kabinen, som kom i slutet på 1930-talet. I och med det kunde vi flyga på högre höjd, där väderförhål- landena var bättre. En av nackdelarna var de låga temperaturerna, som i mötet med planets värme gjorde att det uppstod kondens och korrosion i flyg- planskroppen. Så uppstod behovet av avfuktning. Ett behov som blir alltmer märkbart när fuktkänsliga, datorstyrda system tar över processerna ombord.
Nästa stora steg i flygets historia var jetmotorn, som lanserades på 1950-talet. Fördelen var att vi kunde transportera fler passagerare längre sträckor. En av bieffekterna av de långa flygningarna var att vi fick torrare luft i kabinen, vilket väckte efterfrågan på befuktning. Det är den vågen CTTs befuktnings- system Cair™ rider på.
Utvecklingen fortskrider och konkurrensen hård- nar. I dagens tuffa affärsklimat slåss flygbolagen om resenärerna, och de använder mer subtila medel än någonsin förr. Bekvämligheten ombord är ett lika viktigt vapen i kampen som miljöargument och bil- jettpriser. Den som kan hålla nere bränsleförbruk- ningen och därmed biljettpriset, påvisa positiva mil- jöeffekter och samtidigt erbjuda ett bättre klimat ombord har enligt vårt tycke en verklig drömsits.
Det är där CTTs avfuktnings- och befuktningssys- tem kommer in i bilden.
A
vfuktningssystemetZ
onAlD
rying™ s
ystemförebygger kondens i flygplankrop- pen genom att angripa själva ro- ten till problemet. Mindre kondens betyder lägre vikt vilket leder till lägre bränsleförbrukning och min- dre utsläpp. Men också till längre livslängd på flygplanskomponenter och isolering.
B
efuktningssystemetC
Air™ höjer luftfuktigheten och förser kabinen med fräschare luft, vilket gynnar passagerarnas välbefinnande. De mår bättre, sover bättre och landar i bättre form.
B
efuktningssystemetC
rewH
u-
miDifiers
möjliggör högre luftfuk- tighet i cockpit och besättningens viloutrymmen, vilket skapar ett behagligare arbetsklimat och ökar personalens välbefinnande.
Med hjälp av våra system kan flygplanstillverkare och flygbolag alltså öka passagerarnas välbefin- nande och sänka sina bränslekostnader samtidigt som de aktivt bidrar till en bättre miljö. Vi kallar det ”Humidity in Balance”.
svart = 85%
PMS 7545 turkos
C 93
M 0
Y 24
K 0
PMS 313 ljus-blå, 40% av:
C 100
M 28
Y 24
K 0
PMS 277
svart 85 % PMS 7545 (=mörkgrå)
Röd Turkos
C 0 93
M 83 0
Y 100 24
K 16 0
PMS 173 PMS 313
typsnitt helvetica neue light italic 19 p
85% svart PMS 7545 röd
C 0
M 83
Y 100 K 16 PMS 173
Air New Zealand stärker sin ”miljöposition”
Fjolårets stororder på 42 Zonal Drying™ System kom från ett flygbolag som anses världsledande på miljösidan. Air New Zealand räknar med att minska koldioxidutsläppen med 4700 ton per år när syste- men installerats. Grovt räknat motsvarar det utsläp- pen från 1500 bilar. Därtill kommer en bränslebe- sparing på 1500 ton per år.
För ett bolag som positionerar sig med miljöargu- ment är detta ett starkt kort i marknadsföringen. Så här säger kapten David Morgan, Air New Zealands General Manager Airline Operations and Safety:
”Minskad bränsleförbrukning och minskade utsläpp skapade det initiala intresset från vår sida, men eli- mineringen av kondens i flygplanen förbättrar även effektiviteten av isoleringen, vilket medför en hälso- sammare kabinmiljö och reducerar möjligheten för korrosion. När väl dessa fördelar med systemet var verifierade var beslutet enkelt, och vi var snabba med att säkerställa införandet av dessa fördelar för våra fyra flygplanstyper. Genom installation av Zonal Drying™-systemen förbättrar vi miljön både
inuti och utanför flygplanen.” För CTT är ordern ett rejält genombrott ”Det är värdefullt att Air New Zealand, som ett av de ledande flygbolagen inom miljösektorn, investerar i vårt system baserat på de bränslebesparande och framförallt miljöbespa- rande fördelarna. Det borde sända tydliga signaler till marknaden!” säger försäljnings- och marknads- direktör Ulf Liljenberg.
Airbus och Boeing väljer befuktning som option.
De två stora flygplanstillverkarna i världen, Airbus och Boeing, har insett värdet av bra luft ombord och erbjuder CTTs system för befuktning som option på sina nya flygplanstyper.
Airbus nya superjumbo A380 har befuktare som op- tion i besättningens viloutrymmen. Den nya A350n går flera steg längre och erbjuder detsamma även i cockpit och för första gången någonsin kan man nu med Cair™ erbjuda befuktning som tillval i delar av passagerarkabinen.
Besättningar på Boeings Dreamliner, B787, kommer i framtiden också att kunna njuta av en mer human luftfuktighet i sina viloutrymmen och cockpit. Där är CTTs befuktningsteknologi option.
I och med att tillverkarna tagit det här steget, är det upp till flygbolagen att välja hur deras nya flyg- plansflottor ska bestyckas. Ju hårdare konkurrens desto större chans att de prioriterar passagerarnas och besättningens välbefinnande och erbjuder luft- befuktning som standard på långa flygningar.
4700 ton/år
Air New Zealand räknar med att minska koldioxidutsläppen:
1500 ton/år i bränslebesparing
+
CTT | humidity in balance
Kondens i flygplan har länge varit ett pro- blem inom flygbranschen. Den uppstår när passagerarnas fuktiga utandningsluft möter den kalla insidan av flygplanskrop- pen. Kondensvatten samlas i flygplans- kroppen och orsakar en rad olika pro- blem som till exempel:
Ökad flygplansvikt
Kondensvattnet kan väga så mycket som upp till ett halvt ton. Mer vikt betyder högre bränsleförbruk- ning, vilket är negativt både för miljön och ekono- min.
Elektriska störningar
Större delen av planens elektriska ledningar finns där vattnet samlas. Det kan leda till kortslutningar i känslig utrustning, vilket i sin tur kan orsaka för- seningar och kostsamma reparationer.
Korrosion
Problemet med korrosion innebär stora kostnader för flygbolagen, som ofta måste byta ut delar av flygplansstrukturen vid större underhållstillfällen.
Förstörd/försämrad isolering
Vattnet samlas i isoleringen och gör den både tyngre och sämre på att isolera. Passagerarna kan ibland känna kalldrag vid fönster och dörrar. I den blöta isoleringen bildas dessutom ofta mögel. Därför måste isoleringen i planen bytas ut regelbundet.
Rain in the plane
Ibland kan passagerare besväras av dropp från taket vid start och landning. Det beror på att kondens- vattnet samlas ovanpå takpanelerna. Ett fenomen som kallas för ”rain in the plane”.
svart = 85%
PMS 7545 turkos
C 93
M 0
Y 24
K 0
PMS 313 ljus-blå, 40% av:
C 100
M 28
Y 24
K 0
PMS 277
* Beräknat på 3.000 flygtimmar per år. Zonal Drying™ System ger 200 kg sänkt vikt och en bränslebesparing på 7 kg per flygtimme vid 90% load factor, bränsleeffektivitetsfaktor 3,5%. Källa www.luftfartsverket.se.
65 ton
CO 2 /år*
21 ton*
minskad
bränsleförbrukning/år
zonal drying ™
kan spara
Minskade utsläpp/flygplan och år:
CO
265 ton, NO
x190 kg, HC 35 kg, CO 460 kg
CO
2– Koldioxid
Bidrar till växthuseffekten som orsakar höjning av jordens medeltemperatur.
NO
x– Kväveoxider
Bidrar till försurning samt övergödning i mark och vatten.
HC – Oförbrända kolväten
Bildar genom reaktion med solljus marknära ozon som kan skada
vegetationen och påverkar människans hälsa.
CO – Kolmonoxid
Är skadligt för människans hälsa.
Utmaning 1: För mycket fukt
Exempel: Boeing 737 NG
15
CTT | humidity in balance
Balanserad luftfuktighet inuti ett flygplan innebär många fördelar för ekonomin, miljön, planet och säkerheten. Men den har också betydelse för passagerarnas välbefinnande och personalens hälsa.
Cair™ har utvecklats för att höja komfor- ten genom att befukta den torra flygplans- luften.
Normal inomhusluft har en fuktighet på mellan 50 och 60 procent. I ett flygplan sjunker den till mellan 5 och 15 procent. Det beror på att hälften av luften tas in via motorerna på cirka 10 000 meters höjd, där luften är oerhört torr. Så ju längre en flyg- ning pågår, desto torrare blir kabinluften och desto tydligare blir symptomen för passagerarna.
Hud och slemhinnor torkar ut
När människor vistas i en luftfuktighet under 20 procent drabbas de av en rad olika problem. Som till exempel sömnsvårigheter, trötthet, uttorkning av ögon, hud och slemhinnor och det faktum att mat smakar mindre i ett flygplan. Andra besvär är att
kontaktlinser måste tas ut, risken för att bli förkyld eller smittas av något virus ökar och problem med torr hud och allergier likaså. Inte minst för kabin- personalen, som ständigt utsätts för den torra luf- ten, är detta påfrestande. Att man i dag flyger så länge som upp till 18 timmar förvärrar besvären ytterligare.
Befuktning ger mer energi
Cair™ befuktar den torra luften inuti kabinen och mildrar samtliga påtalade problem avsevärt. Pas- sagerarna får mer energi och känner sig inte lika trötta efter en flygresa. Det är vetenskapligt bekräf- tat att passagerare mår bättre med en luftbefuktare ombord. Förutom det ökade välbefinnandet för alla i planet och de förbättrade arbetsförhållandet för ka- binpersonalen har systemet ytterligare fördelar. Att kunna erbjuda bra luft under flygningarna är en stor konkurrensfördel för flygbolagen. Särskilt med tan- ke på de allt högre kraven på god kabinkomfort. Att dessutom kunna erbjuda en flygresa med minimerad miljöpåverkan är ytterligare en konkurrensfördel.
Förkylningssymptom Halsont, torrhet i mun, näsa och ögon Jet-lag
Trötthet och obehag vid ankomst
Många passagerare på långdistansflygningar upplever:
Crown Area Crown Area
Med Cair™
Ökad luftfuktighet i förstaklassutrymmen + 25%
Ökad luftfuktighet i ekonomiklassutrymmen +15%
Crown Area Crown Area
Genomsnittlig luftfuktighet utan Cair™
Relativ luftfuktighet % 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0
Genomsnittlig luftfuktighet med Cair™
Första klass / Business Ekonomiklass
Passagerare och besättning med Cair™ installerat i flygplan:
Mår bättre Får bättre sömn
Upplever mat och dryck bättre Löper mindre risk för infektioner Känner sig mer utvilade vid ankomst
Ta ke c ai r
85% svart PMS 7545 röd
C 0
M 83
Y 100 K 16 PMS 173
Utmaning 2: För lite fukt
Marknadsöversikt
Från bränslekris till finanskris
Det behövs knappast någon detaljerad analys för att förstå att flygbranschen står inför sin troligtvis störs- ta utmaning någonsin under de närmaste två åren.
När bränslepriserna äntligen började falla till rimliga nivåer, då kom finanskrisen. Ännu har den inte slagit igenom fullt ut för flygbolagen. Men när resandet nu börjat minska på grund av minskad efterfrågan, sam- tidigt som flygbolagen får leveranser av ett rekord- stort antal flygplan, ja då kommer många flygbolag att få det väldigt svårt.
På den positiva sidan är att de flesta flygbolag un- der förra året genomförde kostnadsbesparingar och till och med beslutade att inte använda en del av sina flygplan. Dessa åtgärder är till flygbolagens fördel då vi sannolikt kommer att se en nedgång i trafiken un- der 2009 och 2010.
Bränsleprisets upp- och nedgång under 2008 har an- nars varit det stora samtalsämnet i flygbranschen.
Året inleddes med ett pris på omkring 120 USD/bar- rel för att nå sin topp i juli på 180 USD/barrel. Mot slutet av 2008 låg priset på omkring 60 USD/barrel och vi får gå tillbaka till 2004 för att hitta motsva- rande låga pris. Flygbolagen har sett sig tvingade att med full kraft införa bränslebesparande effekter för att i nästa stund tvingas planera för nedgång i tra- fiken.
Vinsterna för flygbolagen var under 2007 12,9 mil- jarder USD. I december 2007 bedömde internatio- nella flygorganisationen IATA att resultatet för 2008 skulle vara en vinst på 5 miljarder USD för flygbola- gen. Nu bedömer IATA att bolagen i stället får en to- tal förlust på omkring 5 miljarder USD för 2008 och omkring 2,5 miljarder USD för 2009. Den lägre för- lusten under 2009 ligger framförallt hos amerikanska flygbolag. IATA bedömer att största fallet kommer att ske i Europa och Asien.
Rekordstort antal leveranser
Tillväxten mätt i RPK (Revenue Passenger Kilome- ter/Passagerar kilometer) under 2008 blev en ökning med 1,6% (7,4% 2007 och 5,2% för 2006). Det kan jämföras med 4-5% under ett normalt år. Dock sjönk trafiken kraftigt under fjärde kvartalet och bara i de- cember minskade trafiken med 4,6%. IATA bedömer att trafiken (RPK) kommer att minska med 3% under 2009.
En naturlig utveckling av detta var att antalet beställ- ningar minskade och Boeing och Airbus fick under 2008 tillsammans 1 439 beställningar vilket kan jäm- föras med 2 754 för 2007 (omkring 50% minskning).
Airbus fick flest med 777 beställningar mot Boeings
662. Bedömningen för 2009 är att Boeing och Airbus
tillsammans kommer att sälja omkring 600-800 flyg-
plan. Boeing och Airbus backlog växer stadigt och
var tillsammans vid slutet av 2008 ca. 7 500 flygplan.
Med denna stora backlog kommer Boeing och Airbus vara starka framöver även om man förväntar sig en del avbeställningar de närmaste åren då marknaden anpassar sig till den minskade efterfrågan på resande.
Under 2009 kommer Boeing och Airbus att leverera omkring 930 flygplan vilket är ett rekordstort antal (se bild 1 nedan).
1000 800 600 400
200
Antal
2005 2006 2007 2008 2009
(beräknad)
Leveranser av flygplan för Airbus och Boeing per 31 december 2008.
Airbus
Boeing
Per december 31, 2008 såg statusen för de olika flygplanstyperna ut enligt tabell nedan.
Flygplanstyp Levererade Backlog Beställn 2008
A32x 3 723 2 598 559
A330/A340 948 449 146
A380 13 185 9
A350 0 483 186
B737NG 2 689 2 270 488
B757 999 0 0
B767 969 70 29
B777 748 350 54
B747-400 606 8 0
B787 0 910 94
B747-8 0 106 3
CRJ 1 483 157 49
EMBRAER 1 365 426 112
Källa: Flight International, februari 2009.
17
Tilltalande miljöaspekt och positiv respons i media CTT har fortsatt att arbeta sig in i ett för företaget relativt nyare marknadssegment, nämligen de stör- re flygbolagen. Hos dem ser man fördelarna med att investera i Zonal Drying™-systemet av framför allt tre skäl: Bränslebesparing, miljöhänsyn och PR/
Media. Under 2008 fick vi en order från Air New Zealand på 42 system där just dessa tre skäl var av- görande. Vi märker att flygbolagen tilltalas av både miljöaspekten och den goda uppmärksamhet de får
i media genom att beställa vårt system. Därför har vi anpassat vårt marknadsmaterial så att det tydligt klargör vilka fördelar man får inom dessa områden genom att investera i vårt system.
Från och med 2012 kommer alla flygningar inom och ut/in från EU att vara inkluderade i systemet för utsläppsrätter. Det tvingar bolagen att spende- ra mer kapital på bränsle- och utsläppsbesparande teknologi, något som förstås gynnar vårt Zonal
Zonal Drying™ System
Flygplanstyp Totalt beställda Levererade Kunder
B737 90 72 Sterling, Hapag-Lloyd, Air Berlin, Transavia, Luxair, Sun Express, Excel Airways, Air New Zealand B757 70 68 Icelandair, JetAviation, First Choice, Thomas Cook,
Monarch, Continental, Jet2.com, Tui Fly Nordic
B767 32 28 Martinair, KLM, JetAviation, Monarch, First Choice, Air New Zealand
B747 1 1 Lufthansa
B777 8 0 Air New Zealand
BBJ 1 1 Jet Aviation
A320/A321 39 26 First Choice, Monarch, Martinair, My Travel, Air New Zealand
A330 9 9 Emirates, LTU, Monarch, My Travel, TAP
A300 4 4 Monarch
MD80 2 2 Austrian
MD11 33 33 KLM, Swiss, Martinair
CRJ-100/200 66 66 Lufthansa Cityline, Adria Airways, Tyrolean/Lauda/Austrian
355 310 per 2008-12-31
Cair™
Flygplanstyp Totalt beställda Levererade Kunder
B767 2 2 AAC, Jet Aviation
B747 1 1 Jet Aviation
BBJ 14 14 Lufthansa Technik, Jet Aviation, AAC
A340 12 4 Jet Aviation, Qatar, Air Mauritius, Baysys Technologies, Gore
A330 3 2 Qatar, Lufthansa Technik
A320 3 2 Jet Aviation, Airbus Corporate JetCentre, AMAC
A319 3 3 Stork, Airbus Corporate JetCentre, AAC
38 28 per 2008-12-31
Kund- och produktöversikt per 2008-12-31.
Marknadspotential
Drying™-system. Vi ser positivt på möjligheten att, som en direkt följd av flygets påverkan av ut- släppsrätter, även kunna sälja systemet till kunder som inte tidigare varit intresserade.
Under 2009 kommer vi starta marknadsföringen av Zonal Drying™ System till A350. Airbus har 483 beställningar från 22 flygbolag och 7 leasingbolag, ett utmärkt tillfälle för CTT att inte bara mark- nadsföra systemet till A350 utan också för instal- lation i övriga existerande flygplan. I dessa tider av finansiell oro och återhållsamhet är det svårt att göra en bedömning om säljpotentialen för 2009 men vi räknar med en orderingång i nivå med år 2008.
Historisk kabinbefuktning
Retrofit-marknaden för Cair™ bedömer vi som nå- got mer besvärlig under den närmaste tiden. Få flyg- bolag vågar investera i passagerarkomfort när man har en vikande marknad. Man säkerställer i stället sin nuvarande position i bästa möjliga mån. Dock kommer vi att även, som i fallet med Zonal Dry- ing™ System, utnyttja tillfällena när vi marknadsför Cair™ för A350. Intressant med Cair™ för A350 är att det nu är första gången i flygets historia som man erbjuder kabinbefukting direkt från en tillverkare.
Vår bedömning är att de flesta flygbolagen kommer att vara intresserade av detta framför allt till första klass.
För Cair™ är annars det starka segmentet för tillfäl- let VIP-flygplan. Bara under 2008 sålde vi 8 system.
Cair™ är nu mycket väletablerat inom VIP-segmen- tet, kunderna frågar allt oftare spontant efter syste- met. Vi kommer att under 2009 genomföra en mark- nadssatsning med en ny broschyr för att ytterligare sprida kunskapen och medvetenheten om Cair™ och dess fördelar inom just VIP-segmentet. Vi bedömer att 5–8 system är en realistisk nivå på den årliga för- säljningen till VIP-marknaden.
Från och med 2012 kommer alla flygningar inom och ut/in från EU att belastas med ut- släppsskatt. Det tvingar bolagen att spendera mer kapital på bränsle- och utsläppsbespa- rande teknologi, något som förstås gynnar vårt Zonal Drying™-system.
19
KUNDER ZONAL DRyiNg ™ SySTEM
KUNDER CAiR ™
KUNDER OEM
ca ir zo n al d ry in g
Kundöversikt
21 21 Avfuktningssystem
CTT är ensam om att erbjuda ett aktivt avfuktnings- system till flyg industrin. Flygplanstillverkarna har hittills hanterat kondensproblemet i flyg planen med olika passiva åtgärder:
• Kabinen täcks med hjälp av glasfibermattor
• Hängrännor monteras för att leda bort vattnet
• Skumgummibitar monteras på stag och liknande för att ”fånga upp” rinnande vatten
• Filtmaterial limmas fast på takpaneler och liknan- de för att fånga upp vattnet (det är sedan tänkt att det ska dunsta bort)
• Så kallade ”Bilgetrays” används som syftar till att lyfta upp isoler ingen i buken på flygplanet så att kondensvattnet kan rinna förbi
• Det så kallade ”SPUD-Systemet”, vilket blåser ex- tra ECS luft på ett antal utvalda ställen i crown area för att blåsa torrt
Ovan nämnda metoder förhindrar inte uppkomsten av kondens. Kort siktigt förhindras vattnet från att komma in i kabinen, men vattnet finns fortfarande kvar i flygplans kroppen, och därigenom kvarstår problemen med viktökning, korro sion, mögel och svamp i isoleringen samt störningsrisken i elektris- ka system och komponenter.
Befuktningssystem
Det finns idag ytterligare tre företag som utvecklar befuktningssystem till flygplan:
Hamilton Sundstrand
Hamilton Sundstrand (USA) har u t vecklat en be- fuktare där vatten diff underar genom ett membran- system. Denna befuktare erbjuds som option för cockpit på Boeing 777- och 747-flygplanen.
Liebherr-Aerospace
Liebherr-Aerospace (Tyskland/Frankrike) utveck- lar en befuktare som via en värmeväxlare genererar vattenånga med hjälp av het luft från flygplanets motorer. Denna befuktare erbjuds som option till Bombardiers executive-flygplan Global Express.
Le Bozec Filtrations & Systems
Le Bozec Filtrations & Systems (Frankrike) har ut- vecklat en befuktare som med elektrisk energi ge- nererar vattenånga. Le Bozec offererar sitt system till flygbolag för befuktning av cockpit och även till executiveflygplan. Le Bozecs befuktarteknik har blivit uppköpt av Liebherr-Aerospace som nu mark- nadsför även denna produkt.
Konkurrenssituation
Zonal Drying™ System
Flygplanets ytterskal är under flygning extremt kallt och när kabinluften möter denna kyla uppstår det kondensation i form av frost och is. När flyg- planets ytterskal värms upp under landning smälter frosten och isen till vatten. Det mesta av vattnet rin- ner ut genom flygplanets dräneringsventiler under markuppehållet men en del ackumuleras i flygpla- nets isoleringsmattor och som vattenansamlingar i flygplanskroppen.
Zonal Drying™ System hämtar luft från kabinen, avfuktar luften och blåser in den mellan kabinen och flygplanets yttervägg. I detta utrymme skapas då ett flöde av torr luft som får isoleringsmattorna att torka. Samtidigt sänks den relativa fuktigheten på luften som kommer i kontakt med kalla ytor, vilket reducerar kondensationen.
Tekniken bygger på Munters välkända avfuktningsteknik som redan används inom den militära flygindustrin. Aggre- gaten är då markbaserade. CTT har vi- dareutvecklat denna teknik genom att bygga små, lätta torkaggregat som in- stalleras för permanent drift i flygplan.
En Zonal Dryer består av en fläkt, en värmare och en rotor. Rotorn är tillver- kad i glasfiber och är impregnerad med silica gel, ett ämne som har goda egen- skaper för att ta upp och avge fukt.
Två åtskilda luftströmmar leds genom den långsamt roterande rotorn. Den ena luftströmmen, som utgör cirka 80 procent, avger sin fukt till rotorn när den passerar igenom. Den torkade luften leds därefter till det område som skall torkas.
Den andra luftströmmen, som utgör de resterande 20 procenten, värms upp innan den leds genom rotorn och torkar därmed ut rotorn. Denna fuktiga luft återcirkuleras in i kabinen via planets luftkondi- tioneringssystem.
Zonal Dryern monteras, beroende på flygplanstyp, i utrymmet ovanför kabinen (crown area) alternativt under kabinens golv. Systemet är i drift så länge pla- net är strömförsörjt, det vill säga under flygning och större delen av den tid som planet står på marken.
Zonal Drying™ System är det kompletta systemet, som anpassas och installeras i olika flygplanstyper.
Avfuktningssystemet – tekniken bakom
Fuktig luft Torr luft
Rotordrivmotor Flygplanets elektriska
interface
Värmeelement Luftinlopp
Fuktabsorberande rotor
23
befuktaren
som arbetar enligt tekniken för eva- porativ befuktning har utvecklats i samarbete med Munters. Huvudkomponenten i befuktaren är en dyna av glasfiberstruktur med specialutformade luftkanaler vilken befuktas via ett spridarsystem.
När den torra luften passerar dynans fuktiga yta evaporerar vattnet och luften tillförs fukt samtidigt som luften kyls. Genom att dimensionera storleken på dynan efter luftflödet som skall befuktas, samt genom att styra tillflödet av vatten och luftens tem- peratur innan dynan, kan befuktaren arbeta utan yt- terligare krav på reglering. Vattnets mineraler och andra föroreningar fälls ut i dynan. Dynan byts vid regelbundna intervaller anpassade efter vattnets mi- neralinnehåll.
Risken för bakteriespridning via befuktaren är mi- nimal eftersom vattnet när det övergår till luften av- dunstar och därigenom inte kan bära med sig några bakterier.
Befuktaren installeras i flygplanskabinens tillufts- kanaler för de zoner och utrymmen som skall be- fuktas och vattnet tas från flygplanets ordinarie vattensystem.
Befuktningssystemen till Airbus och Boeings nya flygplan, A380 och B787, innehåller förutom själ- va befuktaren en mjukvarustyrd kontrollenhet, fuktsensorer och avancerade vattenventiler.
Befuktningssystemet – tekniken bakom
Vattenfördelning rörsystem
Färskvatten-
tillförsel
Varmluft Dräneringsutlopp
Dräneringsutlopp Kabintemperatursensor
Luft ut Pad Luft in
Torleif Nilsson.
Utvecklingsarbetet för Boeing 787 är i slut- fasen. Men på CTT pågår redan full aktivitet med nästa stora flygplansprojekt, det ultramo- derna airbus 350 XWB. ”Det är fantastiskt att med vår alldeles färska erfarenhet från Boeing gå in i ett nytt projekt direkt, säger Torleif Nils- son, utvecklingschef på CTT.
Vad ingår i beställningen från Airbus?
– Vi ska utveckla och leverera två Zonal Dryers och sex befuktare. Tre av befuktarna är till de främre delarna av passagerarkabinen, två är till besättningens viloutrymmen och en ska befukta flyplanets cockpit. Airbus erbjuder våra system som option men sannolikheten för att kunderna ska be- ställa dem är stor, berättar Torleif Nilsson.
Beställningen utförs tillsammans med tyska Nord- Micro. Redan under 2009 beräknas en första proto- typ vara klar. Tempot är högt men utvecklingsav- delningen är väl intrimmad och drar stora fördelar av de färska erfarenheterna från B787.
– Efter att ha genomfört hela kvalificeringsked- jan med Boeing har vi mängder av kunskap som vi kan omsätta direkt. Det är mycket tacksamt att dra igång ett nytt projekt så tätt inpå. Rena drömläget faktiskt.
A350 XWB beräknas vara flygfärdig 2013. CTT börjar sitt arbete med att definiera alla så kallade interface, alltså kopplingen mellan företagets pro- dukter och andra system i planet. Upphandlings- processen för underleverantörer av flera viktiga systemkomponenter pågår. Det behöver gå mycket snabbt så att prototyptillverkningen kan börja.
– Här är vår produktionsavdelning i Nyköping och Bribo Mekaniska AB två nyckelspelare. Jag är djupt imponerad av Bribos kvalitet och korta ledtider.
Ibland får vi fram delar på bara några dagar. Snabb- heten och smidigheten är en oerhörd styrka under vårt utvecklingsarbete.
Allt är möjligt!
– Det här är ett företag där inget är omöjligt. Vi har nära till varandra vilket gör att vi arbetar effektivt och ofta över gränserna. Våra systemingenjörer och konstruktörer är duktiga på att tillämpa sina kun- skaper praktiskt. De rör sig smidigt mellan det teo- retiska utvecklingsarbetet vid skrivbordet och lab- bet där de själva deltar i eller genomför tester och kvalificeringsprov.
– Vår filosofi är att oftast gå till prov så snart som möjligt. Även om det ökar möjligheten för att nå- got ska hända har vi märkt att det i vårt fall många gånger är effektivare än att lägga alltför stor vikt
Snabb väg från Boeing 787 till nya Airbus
25 vid teoretisk analys. Vi bygger snabbt upp kunskap
genom tidiga prov, identifierar svaga punkter och kan åtgärda dem snabbt.
Torleif Nilsson arbetade tidigare på SAAB Aerosys- tems och var med om hela utvecklingen av Fpl 39 Gripen. 2007 kom han till CTT och blev chef för en utvecklingsavdelning med 13 personer: 6 system- ingenjörer, 5 konstruktörer och 2 provtekniker. De flesta andra OEM-leverantörer har stora utveck- lingsavdelningar med tiotals medarbetare på varje ansvarsområde. CTTs storlek väcker förvåning – och respekt hos Torleif Nilssons branschkollegor.
– De är imponerade av att lilla CTT deltar i alla de stora civila flygplansprojekten i världen. Jag med.
Hur arbetar ni mot Retrofit och VIP?
– För Retrofit handlar det uteslutande om Zonal Drying™ System som installeras direkt i flygpla- nen ute hos flygbolagen. Vi tar fram installations- underlag för aktuell typ av Zonal Dryer till kun- dens flygplan. Vi genomför och dokumenterar även all nödvändig kvalificering, till exempel hållfast- hetsberäkningar och vibrationsprover. Den formella certifieringen görs sedan av Lufthansa Technik som vi har ett avtal med.
– Till VIP-marknaden levereras både Zonal Drying™ System och befuktare som i kombination utgör vårt Cair™-system. Beställningarna kommer från olika Completion Centers vars affärsidé är att inreda privat- och affärsflygplan. Kunderna över- träffar ofta varandra i både flygplansstorlek och exklusiva utrustnings- och inredningskrav. Till vår stora glädje har de här kunderna insett fördelarna med våra system för att få ett behagligt klimat om- bord i sina flygande bostäder.
VIP-projekten – men också Retrofitprojekten krä- ver alltså inte bara anpassning till en viss flygplans- typ utan också till en särskild flygplansindivid. Vid Retrofit visar det sig till exempel ofta att det ut- rymme där man normalt installerar CTTs system redan tagits i anspråk för någon annan efterinstal- lerad utrustning.
– Det gör både Retrofit och VIP-projekten till stora utmaningar. Här kan man verkligen tala om att följa hela utvecklingskedjan från start till slut. Vi arbe- tar nära kunden och det är stimulerande. Men när flera pågående projekt pockar på uppmärksamhet samtidigt blir det givetvis ansträngande. Det finns heller inget utrymme för förseningar eftersom stil- leståndstiden för flygplanen är strikt planerade. Då är det skönt att arbeta på ett företag där inget är omöjligt och alla hjälps åt.
Utvecklingslabbet är en mycket värdefull resurs inom CTT. Här kan provteknikerna snabbt anpassa och vidareutveckla provresurser och riggar i takt med utvecklingsarbetet. Under 2008 investerades i utrustning som ger möjlighet att simulera temperaturreglerade flöden vid provning av befuktarna.
Utvecklings- avdelning
VIP RETROFIT OEM
A380 B787 A350
CTTs utvecklingsavdelning är organiserad i tre
produktområden. OEM består av de tre stora
pågående projekten organiserade av varsin
projektledare och en kärntrupp av utveck-
lingsingenjörer.
Digitalisering och utbildning. I väntan på att få komma igång med serieproduktionen för Boeing 787 har CTTs produktionsavdelning vässat klorna och genomfört en rad förbättringar.
– Vid sidan av vår produktion för Retrofitmarkna- den och VIP-flygplan har vi haft tid att trimma vår organisation på flera områden. Vi har bland annat utvecklat våra hjälpsystem som planerar produk- tionen. Numera har varje arbetsstation en dator, en tunn klient, där montörerna får och ger utförlig in- formation om de arbetsordrar de arbetar mot, säger produktionschefen Stefan Hammar.
Bra på att krypa i plan
Produktionsavdelningen har 15 personer anställda.
Flera har flygteknisk utbildning och är, som Stefan Hammar säger, ”inte främmande för att krypa om- kring i ett flygplan”. Det kommer väl till pass när CTT deltar som ”supervisor” vid installationen av Zonal Dryers på Retrofitmarknaden.
– Vi får inte skruva själva men är med och över- vakar när våra system ska installeras. Vi har sedan tidigare ett antal anställda som utbildats för detta.
Under året som gått har vi lärt upp ytterligare några personer som kan gå in i rollen som super- visor. Personal från produktionsavdelningen kan även utföra fuktmätningar på flygplan. Vi bekräftar vad kunderna redan misstänker, att det finns fukt ombord.
Många beställningar från CTTs Retrofitkunder har korta leveranstider, ibland under tre månader.
– Om vi har alla artiklar med lång ledtid på lager, klarar vi oftast att leverera med kort varsel. Därför är prognoserna från vår säljledning så viktiga. Pro- duktionstiden avgörs också av vilken flygplanstyp det handlar om. Är det ett plan vi redan har en de- sign för går det fortare.
Effektiviserad våttätning
Under vintern installerades en befuktare från Mun- ters i produktionens smackrum. Där utförs all våttätning av plåtdetaljer och hus för befuktare. Det krävs en viss fukthalt för att tätningsmaterialet ska härda.
– Med den nya befuktaren blir det en snabbare härdning. Den är klar över natt och på morgonen är befuktarhusen färdiga att gå till slutlig ytskicks- lackering. Det gör att vi blir effektivare och kan öka produktionstakten, säger Stefan Hammar och kan inte dölja hur ivrig han och de andra på produktions- avdelningen är att börja serieproducera för B787.
Trimmad och taggad produktionsavdelning
– Varje delsteg får ett digitalt godkän- nande av den som monterar. Samma planeringssystem används på Bribo.
Det ger goda synergieffekter för oss.
27 Ny VD, nyinves-
teringar och stora portioner fram- tidstro. Så kan det gångna året för Bribo Mekaniska aB sammanfattas.
”Det är härligt att arbeta i ett väx- ande företag”, sä- ger företagets VD Tony Rosendahl.
Från småländska Bribo Mekanis- ka AB levereras avancerade plåtarbeten med hög kvalitet och stor konkurrenskraft. Det lilla Nybroföretaget tillver- kar ”skalet” runt CTTs befuktare och avfuktare, samt upphängningsanordningarna. 40-45 procent av Bribos produktion riktar sig mot CTT.
Trivsam omställning
2007 förvärvades det väletablerade familjeföretaget av CTT Systems AB. Under 2008 har de tidigare ägarna, brödraparet Josefsson, trätt tillbaka paral- lellt med att nye VDn, Tony Rosendahl trimmats in i arbetet. Han har en bakgrund som produktions- chef för ett stort aluminiumgjuteri i Mönsterås. Nu leder han en arbetsplats med tolv anställda, en om- ställning han trivs med.
– Jag lockades av familjeföretagskänslan på Bribo.
Positivt är också att få vara VD för ett växande före- tag med fin maskinpark och skickliga medarbetare.
Vår tillväxt för de närmaste 4-5 åren ser mycket bra ut, säger han och ger uttryck för en framtidstro han menar delas av styrelsen för både Bribo och CTT.
Lönsamheten för nykomlingen i CTT-koncernen fortsatte att vara god under 2008. Även om Bribo,
som så många andra, märkte av kon- junkturnedgången under kvartal 4.
Tony Rosendahl är dock inte oroad.
– Historiskt sett har Bribo aldrig på- verkats särskilt mycket av lågkonjunk- turer. Produktion av prototyper och fåstyckstillverkning är inte särskilt konjunkturkänsligt.
Just prototypframtagning är Bribos specialitet. Ofta leder framtagningen till att Bribo får vara med när kunden börjar komma upp i volym. Därför har det varit viktigt för Tony Rosendahl att lära känna befintliga kunder. Han har också hunnit bearbeta potentiella kunder.
– Då märker man vilket gott rykte Bribo har. Vi får många nya kunder genom mun-till-mun-metoden.
Ny slipmaskin installerad
Under hösten anställdes två nya medarbetare. En ny, avancerad slipmaskin har också kommit på plats.
Maskinen används framförallt för ytor som ska vara blanka och putsade och blir därför särskilt intres- sant för kunder med designade produkter. Till dem hör Materia och Zero, den senare med belysningsar- maturer för offentliga miljöer som specialitet. Även andra kunder som Bribo samarbetat med länge, till exempel Norden Machinery som tillverkar tubfyll- nadsmaskiner, har glädje av den nya maskinen.
– Slipmaskinen ger en viktig signal om att Bribo inte förlitar sig enbart på leveranser till CTT. Vi vill fortsätta växa – på alla områden, säger Tony Rosendahl.
Framtidstro på Bribo Mekaniska
Tony Rosendahl, VD på Bribo Mekaniska AB
Designföretaget Zero AB, som marknadsför
belysningsarmatur för offentliga miljöer, är
kund till Bribo.
CTT-aktien
Aktiekapital
Aktiekapitalet i CTT uppgår till 10 846 714 SEK fördelat på 10 846 714 aktier, envar aktie med ett kvotvärde om 1 SEK. Samtliga aktier äger lika rätt till bolagets tillgångar och resultat. Varje aktie berättigar till en röst. Vid årsstäm- man får varje röstberättigad rösta för det fulla antalet ägda och/eller företrädda aktier utan begräns- ning i rösträtten.
Aktiekapitalets utveckling
Aktiekapitalet har sedan bolagets bildande 1991 förändrats enligt ta- bell på motstående sida.
Ägarförhållande
Ägarförhållanden i CTT per den 31 dcember 2008 är enligt uppgifter från VPC vilka fram- går av tabeller på motstående sida. Antalet ak- tieägare har sedan 2007-12-31 minskat från 3 394 till 3 218.
Aktiens notering
CTTs aktier noterades först på SBI-listan 1997 och 1999 på Stockholmsbörsens O-lista, numera Small Cap listan vid OMX Nordic Exchange Stockholm AB. Noteringen innebär bland annat att CTT föl- jer börsens regler om aktiemarknadsinformation.
Bolaget publicerar således finansiella rapporter och annan aktiemarknadsinformation samt följer i öv- rigt de regler och den praxis som gäller för aktie- marknadsbolag.
Aktiekursens utveckling
Högsta avslutskurs under det gångna räkenskapsår- et, 35:20 kronor, noterades den 28 april 2008 medan lägsta avslutskurs, 14:30 kronor, noterades den 19 december 2008. Den 30 december 2008 var sista av- slutskurs 15:50 kronor (30:80).
Informationspolicy
Styrelsen för CTT har utformat en informationspo- licy som beaktar de av börsen utfärdade reglerna i noteringsavtalet. Förutom styrelseordförande och verkställande direktör är även ekonomichef bemyn- digad att uttala sig om företagets rapporter samt officiellt meddelade affärer. Företaget distribuerar samtliga rapporter inklusive bokslutskommuniké samt pressmeddelande via Cision AB. Företagets hemsida, www.ctt.se, uppdateras parallellt med samma information, där finns även årsredovisning- en samt delårsrapporter att ladda ner.
Utdelningspolitik
CTT har hittills inte lämnat någon utdelning. Sty- relsens utgångspunkt är att utdelningen långsiktigt skall vara väl avvägd mellan bolagets behov av ka- pital för tillväxt (med beaktande av bolagets finan- siella mål) och önskemål om god direktavkastning.
Någon kvantifiering av hur stor utdelningen ska vara i förhållande till framtida vinster har inte be- funnits meningsfull i nuläget. Mot bakgrund av den framtida expansion som styrelsen förutser för CTT Kursutveckling samt omsättning per månad t.o.m. januari 2009.
Aktien
OMX Stockholm_Pl
Omsatt antal aktier 1000-tal (inkl. efteranm.)
