Utgivningsår: 2012 ISBN: 978-91-7281-526-1
Rapporten hittar du på vår webbplats www.lansstyrelsen.se/stockholm
Fotografier: Trafikverket
Inledning
Hösten 2012 presenterade regeringen cn infrastrukturproposition. Regeringen kommer därmed att ge Trafikverket i uppdrag att se över den nationella transport- planen gällande åren 2010-2021 samt förlänga planen till år 2025.
I Stockholms län finns sedan tidigare den så kallade Stockholmsövercnskonimelsen som beskriver hur transportsystemet i länet bör utvecklas fram till 2021. Denna överenskommelse förvaltas av länets aktörer gemensamt och omfattar åtgärder i såväl nationell plan som i länsplanen, finansieringen är gemensam med statliga anslag, medfinansiering från kommuner och landsting samt via trängsclskatt.
Detta inriktiiiiigsdokiimciil är framtaget för att utgöra ett gemensamt och samlat ramverk för kommande revideringar och prioriteringar av nationell plan och av länsplancn för den förlängda planpcrioden till 2025.
M Å L REGIONAL INRIKTNING Å T G Ä R D E R
Inriktningen ska ge en samlad bild av hur transportsystemet bör utvecklas och vägledning för prioritering av åtgärder. Detta görs utifrån de transportpolitiska målen, Stockholms- överenskommelsen och målen i RUFS 2010.
Inriktningen har sin utgångspunkt i Stockholmsövcrcnskommclscn och rcgionplancn ( R U F S 2010) som togs fram i samordnade processer. Trafikprognoscrna som tagits fram inom ramen f ö r den regionala inriktningen utgår från de nya regionala bc- folkningsframskrivningarna1 samt att inrastruktursatsningarna i Stockholmsöverens- kommelsens är genomförda. Därutöver har även Trafikverkets kapacitctsutred- ning och ett flertal pågående strategiarbeten legat till grund för inriktningsarbetet liksom breda workshopdiskussioncr med bland annat dc regionala aktörerna och länets kommuner. I arbetsgruppen f ö r inriklningsarbetet har Trafikförvaltningen inom Stockholms läns landsting, T M R , K S L , Stockholms stad, Länsstyrelsen och Trafikverket ingått. Kommunerna har bistått med underlag kring efterfrågan på ökad tillgänglighet och planerad bebyggelse.
Processen med att ta fram inriktningsdokumentet har skett parallellt med framtagan- det av P M för komplettering av den storregionala systemanalysen inom En båttre sits. De två dokumenten hänger samman och där finns cn koppling mellan den stor- regionala fierkärnigheten och de regionala stadskärnorna inom Stockholms län.
Målet för transportsystemet är att med beaktande av Stockholms utveckling och tillväxt erbjuda tillgänglighet som:
• Stödjer och utvecklar en fungerande bostads- och arbetsmarknad
• Tillgodoser de behov av kapacitet och tillförlitlighet som är nödvändiga för den växande storstadsregionens utveckling
• Aktivt bidrar till en hållbar utveckling socialt, miljömässigt och ekonomiskt. I denna utgångspunkt vilar klimatutmaniiigcii tungt.
Bakgrund
Stockholmsregionen spelar en central roll f ö r hela Sveriges ekonomi. Ett väl fungerande transportsystem är en förutsättning för regionens tillväxt. Transport- systemet i Stockholmsregionen har kraftiga kapacitetsproblem och behov av re- investeringar samtidigt som befolkningstillväxten är historiskt hög.
Prognoser visar att den betydande befolkningsökningen även långsiktigt kan bestå.
Stockholms län har dc senaste åren vuxit med cirka 30 000-40 000 invånare per år. Enligt de senaste bcfolkningsframskrivningarna förväntas länet ha en fortsatt stark befolkningstillväxt med upp till 2,6 miljoner invånare 2030. År 2050 kan be- folkningen ha ökat ytterligare till 3,2 miljoner invånare. Befolkningsutvecklingen kommer att bidra till att efterfrågan på transporter ökar mellan 40-50 procent dc kommande tjugo åren. Samtidigt måste regionens klimatpåverkan minska kraftigt för att nå regionala och nationella mål. Den växande befolkningen ger förutsättnin- gar f ö r fortsatt god ekonomisk tillväxt, näringslivsutveckling och innovationskraft.
Sysselsättningen förutspås till och med alt kunna öka i ännu snabbare takt än be- folkningen. Detta kräver dock att regionen är attraktiv och tillgänglig. Transport- systemet ska fungera för såväl lokal trafik som resor till och från länet, från östra Mellansverige och internationella resor. Olika delar av transportsystemet är att be- trakta som kommunicerade kärl. De större nationella stråken är viktiga även för den regionala trafiken och omvänt finns nationella intressen i icke statlig infrastruktur, där exempelvis utbyggnad av tunnelbana och spårvägar kan vara effektiva sätt att avlasta tungt belastade statliga vägar och järnvägar.
Det är cn stor utmaning att utveckla transportsystemet i takt med tillväxten. M e n god tillgänglighet är på samma gång ett verktyg för att dra nytta av den växande befolkningen, öka matchningen på arbetsmarknaden och skynda på det nödvändiga bostadsbyggandet.
I följande avsnitt kommer nya trafikprognoser att presenteras, vilka visar att det krävs åtgärder utöver planerade infrastruktursatsningar för att hantera de ut- maningar som länet står inför.
3 000 000 -\
2500000 i
2 000 000 i
1500 000 H
IOOOOOO H
500 000
Hög
Bas
^ Låg
_ hög
— — Bas
Övriga ÖM5 ^ H
PROGNOS
— Låg
Stockholms lan
1950 1970 1990 2010 2030 2050
Befolkningsprognoserna för Stockholms län och för övriga Östra Mellansverige har successivt justerats upp i takt med att tillväxten överträffat tidigare prognoser.
Planeringen måste ta höjd för att hälften av rikets befolkning bor i Östra Mellansverige år 2050 och av dessa 3,2 miljoner i Stockholm. Källa: TMR
K o r u t m t M t i u n e i f o k u s o m i ä d e t i
O "»•*«
IKT
finan»
Miljöteknik
»'c- -1 "
t—i UMMldnM^VMaAc»
O
f H./j..Ml'1'lU.tJ.., MM l'(xl I lf,<n-l«i|''
MMkv*
I .'»KV11*) IWltvAtj E 3 • * • * « •
Lokaliseringen av det kun- skapsintensiva näringslivet i Stockholmsregionen
De redovisade branscherna är kontaktintensiva och tenderar att koncentrera sig till centrala delar av Stockholmsregionen. I kartan är de viktigaste "klustren"
av företag som finns i närliggande branscher markerade. Dessa går inte att härleda statistiskt på samma vis utan är identifierade via intervjuer med företrädare för klustren. De områden som märkts ut på kartan är därför en förenk- ling som behöver utvecklas i takt med att kunskapen om dessa miljöer ökar. Flera av områdena är emellertid lokaliserade intill eller i anslutning till Stockholms- regionens starka lärosäten och forskningsmiljöer (Karolinska Institutet, Stockholms universitet, KTH och Södertörns högskola, Konstfack m fl).
Källa: Länsstyrelsen
RUFS 2010- Infrastruktur för godstransporter.
Källa: TMR
Framtida trafiksituation
År 2030 förväntas länets befolkning uppgå till 2,6 miljoner invånare enligt de senaste befolkningsframskrivningarna. Som stöd i inriktningsarbetct har nya trafikprognoser för år 2030 tagits fram. Dessa är baserde på de nya befolknings- framskrivningarna samt att infrastrukturinvesteringama i Stockholmsöverenskom- melsen, enligt redovisning i Länsplan för regional transportinfratruktur 2010-2021, är genomförda. Syftet med prognoserna är att ge en bild av var trängsel och flask- halsar kan uppstå i systemet. Därmed kan analyser göras av hur trafiksituationen påverkas av den växande befolkningen om inget görs utöver det som redan är planerat. Prognoserna utgår även från att befolkning och arbetsplatser är geograf- iskt fördelade enligt regionplanen.
Prognoserna är framtagna med Trafikverkets generellt använda metoder komplet- terat med mer detaljerade analyser av trängseln i vägnätet. För den som är bekant med trafikprognosema i regionplanearbetet kan det vara värt att notera vissa skill- nader. Förutom att befolkningsprognoserna skiljer sig, så ingick i regionplane- arbetet ytterligare investeringsobjekt2 och antaganden om en väsentligt högre och utvecklad trängselskatt3.
Trafikprognoserna visar att länet står inför stora utmaningar vad gäller trafikens utveckling. Det kommer krävas en kraftsamling för att hantera trängsel i såväl väg- som spårtrafiken. Nedan redogörs för de huvudsakliga problemen som bedöms uppstå om inga åtgärder genomförs utöver gällande planer och beslutad politik.
I efterföljande kapitel presenteras huvudprinciper och satsningsområden för att hantera och styra utvecklingen i rätt riktning.
• Det regionalt överenskomna målet om att öka kollektivtrafikandelen4 med fem procentenheter kommer, enligt prognoserna, inte att uppnås om inte ytterligare åtgärder vidtas. Andelen kollektivtrafikresor ser i stället ut att minska i stort.
Framförallt bidrar ökat fritidsresande med b i l till detta. I rusningstrafiken och för resor till innerstaden ser dock kollektivtrafiken ut att kunna behålla sin ställning. Sammantaget bedöms efterfrågan på kollektivtrafik öka med omkring 30-50 procent och kapacitetsproblemen i kollektivtrafiken generellt förvärras.
• Prognosen visar att framkomlighetsproblemen förvärras i vägnätet år 2030 j ä m f ö r t med idag. Följande platser utmärker sig särskilt:
- Infartsleder och i synnerhet de södra samt till ostsektom - Lederna som matar in till Förbifarten
- Vägar för tvärresor i öst-västlig riktning i regioncentrum. Problemen vid Södra och Norra länken riskerar att bli så allvarliga att de leder till säkerhets- problem och därmed risk för att tunnlarna måste stängas av.
2 I R U F S trafiknät ingår exempelvis även Östlig förbindelse, tunnelbana till Nacka och Barkarby samt Roslagspilen.
3 I R U F S antas trängselskatten utvecklas med bland annat ytterligare en ring innanför yttre tvärleden och väsentligt höjda nivåer.
4 Kollektivtrafikandelcn beskriver hur stor andel av resorna som görs med kollektivtrafik jämfört med bil. Målet är formulerat i Trafikförsörjningsprogrammet.
• Trängseln i vägsystemet riskerar att skapa problem f ö r det växande bussresan- det. På de sträckor som bedöms bli särskilt problematiska saknas genomgående busskörfält. Den ökande busstrafiken ställer förutom krav på kompletterande körfalt, även krav på ökad kapacitet i terminaler och depåer.
• Prognosen visar att målen om minskade koldioxidutsläpp inte nås. Enligt prog- nosen ökar koldioxidutsläppen i stället något. 1 Stockholmsöverenskommclsen sattes målet att minska koldioxidutsläppen med 30 procent jämfört med 1990 års nivå. Den tekniska utvecklingen av fordonsparken förväntas bidra till ett minskat utsläpp per fordon. M e d hänsyn till detta beräknas en vägtrafikökning på dryga 10 procent till år 2030 vara möjlig. Ökar vägtrafiken ytterligare klaras inte dc regionala målen. Enligt Trafikverkets tolkning av de nationella klimat- målen5 skulle dock vägtrafikarbetet i stället behöva minska.
• Det ökade vägtrafikarbetet och köerna leder till miljö- och hälsoproblem i tät- befolkade områden. Prognosen visar på en trafikökning i innerstaden som inne- bär att kapacitets- och miljömål överskrids.
• Trafiksystemet blir extra störningskänsligt på grund av högt kapacitets- utnyttjande och avsaknad av omledningsvägnät. Nödvändiga renoverings- åtgärder på exempelvis Getingmidjan, Grön linje och Essingeleden kommer temporärt att påverka trafiksituationen ytterligare.
5 Trafikverket tolkar regeringens mål om en fossiloberoendc bilpark som cn minskning med 80 procent av koldioxidutsläppen.
Trafikanalyserna visar var i väg- systemet som flaskhalsar riskerar att uppstå med köbildning som följd år 2030. De röda markeringar i bilden visar på befarad köbildning i morgonrusning- en. Under eftermiddagen är situationen likartad med tillägg av att bl.a. Norra länken också är hårt belastad. Progno- sen visar på effekterna av beslutade planer och politik i kombination med länets befolkningstillväxt. De blir därmed ett underlag för val av kompletterande åtgärder. Källa: Trafikverket
Förändring av antalet bil- och kollektivtrafikresor i Stockholms län år 2010-2030 Prognoserna visar hur efter- frågan på transporter växer till följd av befolkningsutvecklingen och den förväntade ekonomiska tillväxten. De indikerar också vad dagens transportbeteende i för- längningen leder till och behovet av mer hållbara vanor.
Källa: Trafikverket
Fördelning av kollektiv- Fördelning av bilresor trafikresor år 2030 år 2030
7%
Källa: Trafikverket
Cykeltrafik uppräknad till dygnssiffror Prognoser för cykeltrafi- kens utveckling saknas i dagsläget. De mätningar som finns visar dock på att cyklandet har ökat betydligt senaste år och det finns inga skäl att tro att detta skulle vara en tillfällig trend. Exempel- vis har Stockholms stad haft en 80 % ökning av antalet cyklister under den senaste tioårspe- rioden och trängseln på cykelbanorna är betydande.
Källa: Stockholms Stad
Särskilt högt belastade spårsträckor år 2030
Efterfrågan på kollektivtrafikresor kommer att växa fram till år 2030, med större eller mindre trängsel som följd. Ar 2030 bedömer Trafikförvaltningen att följande sträckor i spårsystemet kommer att vara särskilt högt belastade under rusningstiden.
• Tunnelbanans Gröna linje sträckan Gullmarsplan - Odenplan
• Pendeltåg Stuvsta/Farsta - Spånga,
• Tvärbanan Liljeholmen - Stora Essingen
• För främst regional- och fjärrtågen: Tomteboda - Barkarby
• För främst regional- och fjärrtågen: Arlanda - Uppsala
Huvudprinciper för transportsystemets utveckling
Utifrån tidigare nämnda planeringsförutsättningar är det tydligt att aktörerna i Stockholms län behöver samlas kring ett antal huvudprinciper för transportsyste- mets utveckling. D c stora bristerna i kapacitet som uppstår fram till år 2030 kan inte enbart avhjälpas av enskilda nya spår- eller väginvesteringar. För att möta framtidens ökade efterfrågan på transporter i ett redan ansträngt system krävs att infrastrukturen används effektivt och att åtgärder väljs f ö r samtliga trafikslag utifrån systemsyn och helhetstänkande som också inkluderar den fysiska miljöns utformning och samhällsplaneringen. Detta är också nödvändigt för att klara miljökvalitetsmålen.
Detta medför höga krav på samsyn och samverkan mellan olika aktörer i regionen, men även med staten som genom statsbidrag har möjlighet att ge medel till infra- struktursatsningar i regionen. Transportsystemets olika delar är kommunicerande kärl där olika aktörer har ansvar f ö r sina delar. Gemensamt behöver man, utöver det enskilda ansvaret, bidra till fungerande transporter, ett tillräckligt bostadsbyg- gande och cn fungerande arbetsmarknad. Det är därför viktigt med breda överens- kommelser och samfinansieringslösningar för att faktorer som huvudmannaskap, enskilda budgetar, administrativa gränsdragningar, driftansvar och liknande inte ska omöjliggöra dc effektivaste lösningarna ur ett helhetsperspektiv.
Den inriktning som lades fast med Stockholmsöverenskommelsen innebär en nöd- vändig och grundläggande utbyggnad av väg- och spårsystem för att möta regio- nens tillväxt. En förutsättning är att investeringarna fullföljs som planerat.
Stockholmsöverenskommelsen är ömsesidigt sammankopplad med R U F S 2010 och kommunernas planering. Därmed är det viktigt att skapa tillgänglighet till den centrala och mellan de regionala stadskärnorna samt till östra Mellansverige.
Utöver Stockholmsöverenskommelscn finns tydliga behov av underhåll av den infrastruktur vi har idag, att prioritera kollektivtrafik och cykel men även att skapa utrymme för infrastrukturinvestcringar av både väg- och spårsystemen. Detta beto- nades även i kapacitetsutredningen. Transportsystemet bör konsekvent utformas för att stödja hållbara transporter med hänsyn till både miljöns villkor och människors livschanser och hälsa. Följande inriktning föreslås för regionens samarbete i syfte att skapa god samhällsnytta och på ett hållbart sätt öka tillgängligheten
i regionen:
• Säkerställ att befintlig transportinfrastruktur fungerar och utnyttjas smart
• Bebyggelseplanera för hög tillgänglighet med kollektivtrafik som norm
• Ökade satsningar f r a m f ö r allt på kollektivtrafik men även på gång, cykel och effektiv nyttotrafik
• A k t i v prioritering av det begränsade vägutrymmet för alt trafiken ska rulla effektivt utan allvarliga köer
Säkerställ att befintlig transportinfrastruktur fungerar och utnyttjas smart
Transportsystemets olika delar bör underhållas så att befintlig infrastruktur för- valtas och fungerar väl idag och i framtiden. Det är viktigt att komma ifatt med det eftersatta underhållet och arbeta förebyggande för att öka tillförlitligheten och på sikt minska kostnaderna för underhåll. M e d hjälp av trimningsåtgärder kan därutöver kapaciteten i spår- och vägsystem utökas relativt enkelt och kostnads- effektivt. Det finns också möjligheter att påverka hur befintlig kapacitet används av resenärer och transportörer genom arbete med steg 1 - och 2-åtgärder enligt fyrstegsprincipen. Kraftfulla verktyg är bland annat styrmedel, trafikinformation, stömingshantering, aktiv trafikledning, "mobility management"6 samt åtgärder för effektivare distribution.
Bebyggelseplanera för hög tillgänglighet med kollektivtrafik som norm
Hur efterfrågan på transporter ser ut beror till stor del på länets bebyggelsestruktur, det v i l l säga var bostäder, verksamheter och handel är lokaliserade. Det finns en allt starkare samsyn kring de värden som uppnås genom attraktiva blandade tätorts- miljöer och länets kommuner arbetar aktivt med förtätning enligt R U F S .
Täta urbana stadsmiljöer tros kunna bidra till såväl tillväxt som hållbarhet. Syn- sättet påverkar utformningen av såväl transportsystemet som de urbana miljöerna.
I R U F S finns cn uttalad ambition om att knyta samman urbana tätortsmiljöer i länet och i östra Mellansverige i en tät och flerkämig struktur. 1 länet är tillgängligheten till och mellan de regionala stadskärnorna och den centrala regionkärnan särskilt prioriterade. I enlighet med R U F S är därtill tillgängligheten till Uppsala särskilt prioriterad.
Hittills har det funnits ett samband mellan ökad disponibel inkomst och ökat bil- resande. Ju rikare vi blir desto mer b i l åker v i . I takt med att inkomst ökar, ökar såldes det faktiska bilresandet. Fler övrigtresanden (upplevelseresor och fritid- sresor) görs idag med bil och en stor del av ökningen består av pensionärer som har mer fritid och mer disponibel inkomst. Det mesta talar för att övrigtresandet i fram- tiden går åt samma håll, fler och fler får mer att disponera och övrigtresanden ökar proportionellt med den disponibla inkomsten.
Ökade satsningar framför allt på kollektivtrafik men
även på gång, cykel och effektiv nyttotrafik
Bilen som lösning ger tillgång till många målpunkter men är inte tillräckligt effek- tiv för att svara mot den stora efterfrågan på pcrsonresande. Dessutom är bilen yt- krävande och svår att förena med en attraktiv stadsmiljö.
Ökad efterfrågan finns också på förbättrad cykel infrastruktur då allt fler väljer att arbetspcndla med cykel långa distanser eller cykla som cn del av resan. E n tät ur- ban miljö med attraktiva gaturum skapar förutsättningar för en god tillgänglighet med gång- och cykeltrafik. Ur ett "hela resan perspektiv" är det dessutom viktigt med trygga och säkra gångmiljöer.
I detta sammanhang krävs satsningar för att få varutransporterna till butiker, företag och hushåll att fungera bättre. Det är bland annat önskvärt att andelen inköpsresor med bil kan minskas. Näthandeln med exempelvis hemlcvcranser av matkassar kan rätt utnyttjad leda till att hushållens bilberoende minskar. Som näthandeln fungerar i dag bedöms den i stället öka trafikarbetet. Frågan om hur godstransporterna blir mer effektiva och miljöanpassade har traditionellt lämnats över till näringslivet.
Det offentliga har en viktig roll for att skapa förutsättningar för större samordning framöver och att beakta nyttotrafiken mer i utformningen av gaturum och bebyg- gelse. En tyngdpunktsförskjutning från traditionella väginvesteringar till förmån för framfor allt kollektivtrafik men även gång och cykel innebär samtidigt att trans- porterna långsiktigt ges förutsättningar att bli mer hållbara. Vägtrafikens starka utveckling är trots hänsyn till teknikutveckling, svår att förena med både lokala och globala miljökrav. I dc centrala delarna av länet är dessutom utrymmet att bygga ut det övergripande vägnätet kraftigt begränsad och kräver stora ekonomiska insatser.
Aktiv prioritering av det begränsade vägutrymmet för att trafiken ska rulla effektivt utan allvarliga köer
E n viss trängsel bör det finnas i ett trafiksystem i en storstad för att det ska utnyttjas effektivt. V i d omfattande köbildning minskar dock kapaciteten kraftigt. Ett opti- malt vägsystem bör därför utformas så att det far en väl balanserad kapacitet med ett begränsat antal flaskhalsar, som hanteras så att effekterna inte fortplantar sig ut i systemet.
Efterfrågan bör begränsas genom styrmedel i stället för genom omfattande köbild- ning. En god tillgänglighet bör samtidigt erbjudas på andra sätt exempelvis genom utbyggnad av attraktiv kollektivtrafik och lättanvända gång- och cykelstråk. Att reglera biltrafiken står inte i motsättning till en bra och fungerande biltrafik, distri- butionstrafik och yrkestrafik. Tvärtom är det en nödvändighet; att inte arbeta för att reglera biltrafiken skulle leda till alltför stor trängsel f ö r den trafik som är hänvisad till vägen. Den trafik som är särskild beroende av vägens framkomlighet som ex- empelvis busstrafik, lastbilstrafik, taxi och annan nyttotrafik behöver få särskild prioritet till vägutrymmet.
RUFS 2010 En resurseffektiv bebyggelsestruktur
som är tillgänglig med kollektivtrafik.
J:
Planeringsmål i RUFS och mål om kollektivtrafikandel från regionalt trafikförsörjningsprogram
• Transportsystemet bidrar till en ökad regional tillgänglighet
• Kvaliteten i resor och transporter är generellt god och särskilt hög till och inom den centrala regionkärnan och till övriga regionala stadskärnor
• Transportsystemet är energieffektivt
• Transporternas risker och negativa effekter på miljön har minskat
• Bebyggelsestrukturen är mer ytsnål och energieffektiv och bättre anpassad till kollektivtrafiken
• Bebyggelsen utvecklas i samspel med kollektivtrafikens utveckling
• Kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna ska öka med 5 procentenheter
En grundläggande princip i RUFS är utvecklingen av en flerkärnig region. Utvecklingen i de yttre regionala stadskärnorna ska motverka att bebyggelse och verksamheter sprids ut. De regionala stadskärnorna är lokaliserade i knutpunkter i trafiksystemet där marken bör utnyttjas mer intensivt, för bostäder, näringsliv, service och andra urbana kvaliteter.
Detta underlättar utvecklingen av en attraktiv och konkurrenskraftig kollektivtrafik. Den centrala regionkärnan är den ojämförligt största regionkärnan och har stor betydelse för utvecklingen i Stockholmsregionen, östra Mellansverige och hela landet.
FYR STEGSPRINCIPEN:
Fyrstegsprincipen ett förhållningssätt och en planeringsmetod för att hushålla med resurser och minska transportsystemets negativa påverkan. Det sätter transportuppgiften i fokus och ser möjliga åtgärder utifrån denna. I ett första steget studeras om, och hur, beho- vet av transporter kan påverkas. Det fjärde och sista steget innebär investering i nybyggen.
Många gånger omfattar lösningen flera olika åtgärder som stödjer varandra.
Framtida satsningsområden
Utifrån huvudprinciperna för transportsystemets utveckling har ett antal satsnings- områden pekats ut. Satsningsområdena ska ge vägledning f ö r kommande diskus- sioner om prioritering av åtgärder i revidering av nationell plan och länsplan.
Följande lista kan också ses som ett förtydligande kring områden som länet be- höver mobilisera kring. V i v i l l tydliggöra att det finns åtgärder som kan vara be- tydelsefulla men som länets aktörer saknar ensam rådighet över, exempelvis mer miljöanpassade fordon och bränslen eller förändrad trängselskatt.
Stödja resenärer och transportörer att göra smarta val i transportsystemet
Minska de planerade och oplanerade trafikstörningarnas påverkan Stadsbyggande för hög tillgänglighet och fler bostäder
ö k a kapaciteten i den regionala kollektivtrafiken Skapa ett regionalt cykelsystem
Säkra framkomligheten i det övergripande vägnätet
Skapa ett pålitligt stomnät för den storregionala spårtrafiken i östra Mellansverige
Säkerställ en h ö g nationell och internationell tillgänglighet till Stockholm
Satsa särskilt för bättre miljö och hälsa
Stödja resenärer och transportörer att göra smarta val i transportsystemet
• Underlätta effektiva och hållbara val genom "mobility management" så att den enskildes tillgänglighet ökar och trafiksystemet i stort används effektivare.
• Utveckla en samlad portal för trafikinformation, trafikstörning och transport- tjänster f ö r hela transportsystemet.
• Tillsammans med näringslivet skapa effektivare former f ö r distributionstrafik och långväga godstrafik.
• Ta fram ett regionalt kunskapsunderlag om fritidsresandel i länet.
Minska de planerade och oplanerade trafikstörningarnas påverkan
• Samordna aktiviteter som stör trafiken, exempelvis underhållsarbeten eller investeringar.
• Utveckla störningshanteringen av planerade och oplanerade händelser.
• Komma ikapp med eftersatt underhåll och reinvesteringar för ökad robusthet.
• Säkerställ medel till betydande reinvesteringar genom att behandla dem som
"namngivna investeringar".7
Stadsbyggande för hög tillgänglighet och fler bostäder
• Infrastruktur, markplanering och trafikering bör samplaneras. Utveckla överenskommelser för att en effektiv markanvändning och hållbar trafik- försörjning ska uppnås.
• Stödja cn tät och flerkärning struktur i enlighet med R U F S 2010, bland annat med hjälp av snabba och turtäta tvärförbindelser.
• Stadsliknande tätortsmiljöer samt ny bebyggelse utformas med särskild hänsyn till attraktiv kollektivtrafik, gående, cyklister och nyttotrafik. Initiera arbete för att gemensamt diskutera vilka krav som bör ställas på exempelvis, cykelparker- ing, bussframkomlighet, cykelparkering, parkeringsnormer och liknande.
• Definiera de regionala anspråken på mark för citynära logistikområden och depåer. Aktuella markområden reserveras för regionall ändamål.
• Möjligheten att utveckla båtpendling på Stockholms fjärdar bör undersökas eftersom den kan öka den lokala tillgängligheten ytterligare.
Öka kapaciteten i den regionala kollektivtrafiken
• Öka kollektivtrafikens kapacitet och tillförlitlighet i befintliga tunnclbane- och pcndeltågsnät.
• Utveckla förutsättningarna för stomtrafik på buss och spår såväl in mot centrala
ningar, framförallt över Saltsjö-Mälarsnittet, måste avhjälpas för att möjliggöra investeringar längre ut i systemen. En långsiktig plan för detta bör tas fram.
• Kollektivtrafik som strukturerande element i staden kan tillgodoses både ge- nom spårlösningar och kapacitetsstarka väglösningar, exempelvis BRT. Val av kollektivtrafiklösning styrs av resenärsflödenas storlek. I ett längre perspektiv är det nödvändigt att även ta hänsyn till regionens utveckling vid val av kollek- tivtrafiklösning.
Skapa ett regionalt cykelsystem
• E n regional plattform för att koordinera cykelfrågor och sprida kunskap och information skapas av berörda aktörer i samverkan.
• Det regionala cykelvägnätet byggs ut för trafiksäkra resor utan onödiga om- vägar. Det mellankommunala planeringsarbetet stöttas för att göra det enklare att cykla över kommungränser. Lokala nät byggs ut för att bilda en helhet övriga cykelvägnät.
• Kopplingarna till bytcspunktcr i kollektivtrafiknätet är särskilt viktiga, det ska finnas god tillgång till cykelparkering i anslutning till kollektivtrafiken.
• Cykelvägnätet ska förses med modern utrustning för bland annat trafikinfor- mation och vägvisning. Därtill behövs riktlinjer tas fram för bland annat säker cykelparkering, service och parkeringsnormer.
• Åtgärder för den kraftigt ökade cyklingen måste kombineras med olycks- prevention av olika slag, bland annat förbättrad drift och underhåll, "beteende i trafiken" kampanjer.
• Säkerställ betydande cykelinvesteringar genom att behandla dem som "namn- givna objekt" i länsplanen.
Säkra framkomligheten i det övergripande vägnätet
• Successivt se över trängselskattens nivå och utformning med målet at minska köerna och öka den regionala tillgängligheten i vägnätet.
• Komplettera trängselskattesystemet med annan trafikstyrning, exempelvis på- fartskontroll, signalreglering och dynamisk vägvisning.
• Särskilt prioritera tillgängligheten för buss i linjetrafik och näringslivets trans- porter. Skapa incitament för mer hållbara lastbilstransporter.
• Utveckla möjligheterna för bilburna resenärer att med resmål i regionala stad- skärnorna alt infartsparkera och därifrån färdas kollektivt.
• Trimma och förstärk det befintliga vägnätet samt bygg ut länkar för att balan- sera flödena så att förekomsten av flaskhalsar minimeras.
Skapa ett pålitligt stomnät för den storregionala spårtrafiken i östra Mellansverige
• Säkerställ fondinvesteringar som bland annat krävs på Mälarbanan för att City- banan ska kunna nyttjas fullt ut.
• Utveckla kollektivtrafiken mellan regionala stadskärnor i Stockholms län och östra Mellansverige, storregionalt och i närregionen.
• Förbättra möjligheten till omstigning mellan storregional och regional trafik.
• Samordna trafikinformation, taxe- och betalsystem och trafikeringsupplägg för ökad tillgänglighet.
• Koppla samman hamnar, terminaler och de större konsumtionsområdena i östra Mellansverige för alt effektivisera den storregionala distributionen av enhets- lastat gods.
• Utred möjligheten att öka transportfiödena av bulk på Mälaren för att avlasta spårtrafiken.
Säkerställ en hög nationell och internationell tillgänglighet till Stockholm
• Utveckla infrastrukturen och säkerställ järnvägssystemets tillförlitlighet för att öka det nationella personresandet på järnväg.
• Bevaka Stockholm Centrals och Cityterminalens funktion som nationell knutpunkt med koppling till nationell tåg- och busstrafik, regional stomtrafik och flyg.
• Utveckla expresståg/höghastighetståg med god anslutning till en centralt belä- gen knutpunkt i Stockholm såväl som till Arlanda.
• Stärk Arlandaområdels centrala roll för långväga nationella och internationella personresor samt för högvärdigt gods. Bromma och Skavsta har en komplet- terande funktion.
• Utveckla transporterna på sjö av varor som förbrukas i Stockholmsområdet för att avlasta den nationella landinfrastrukturen.
r
För mer information kontakta
1
Adress
Länsstyrelsen, avdelningen för tillväxt Länsstyrelsen i Stockholms Län
Tfn: 08- 785 40 00 Hantverkargatan 29
Rapporten finns på vår webbplats Box 22 067
www.lansstyrelsen.se/stockholm 104 22 Stockholm
Tfn: 08- 785 40 00 (vxl)
