FÖRSLAG TILL TIDSDIFFERENTIERAT
TRÄNGSELSKATTESYSTEM FÖR GÖTEBORG
SOM EN DEL AV DET VÄSTSVENSKA INFRASTRUKTURPAKETET
D
ELBETÄNKANDE FRÅNV
ÄSTSVENSKAI
NFRASTRUKTURPAKETETS UTREDNINGSRESURS,
16
FEBRUARI2010
2 I framtagandet av denna rapport har tjänstemän från följande organisationer medverkat:
Vägverket Banverket Transportstyrelsen Göteborgs Stad Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) RTM Konsult Sweco Vectura WSP Projektledare Utredningsresursen Per Bergström Jonsson, Vägverket Biträdande projektledare
Anders Roth, Trafikkontoret Maria Zachariadis, Banverket
Projektledare, delprojekt Skattesystemets utformning Per Lindholm, Vägverket
3
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
1. Slutsatser och rekommendation ... 4
2. Bakgrund – definition av uppdraget ... 6
3. Förutsättningar och mål ... 7
4. Tidsdifferentiering ... 8
5. Behovet av en flerpassageregel ... 9
6. Analys för tidsdifferentierade skattenivåer ... 10
7. Förslag till tidsdifferentierade skattenivåer ... 12
2-stegstrappa med flerpassageregel ... 12
3-stegstrappa med flerpassageregel ... 14
8. Effekter och måluppfyllelse ... 16
9. Uppdaterad beskrivning av skatteområdet ... 167
10. Osäkerheter och behov av fortsatta analyser... 21
11. Förslag på uppdaterad Göteborgsbilaga ... 22
4
1. Slutsatser och rekommendation
Utredningsresursen föreslår att ett tidsdifferentierat skattesystem i tre nivåer kombinerat med en flerpassageregel införs i Göteborg. Vi föreslår att trängselskatt tas ut under tiden 06.00 - 18.30 och att den högsta skattesatsen tas ut under tiden 07.00 - 08.00 på morgonen och under tiden 15.30 - 17.00 på eftermiddagen.
Det är trängselsituationen i Göteborg, intäktskravet samt acceptansen bland trafikanterna som legat till grund för utformningen av det tidsdifferentierade trängselskattesystemet. Vi har i arbetet vidare haft som utgångspunkt att sätta den högsta skatten under den tid då efterfrågan på att genomföra resor med bil är som störst.
Trafikmätningar visar att trängseln i skatteområdet uppstår upp till en halvtimma tidigare i Göteborg än i Stockholm. Detta är skälet till att skatten under morgonens högtrafik föreslås tas ut tidigare i Göteborg än i Stockholm och att skatten börjar gälla klockan 06.00.
Utformningen av trängselskatteområdet i Göteborg leder till att såväl genomfartstrafik som trafik i ett flertal pendlingsrelationer beskattas två gånger per resa. Det leder till snedvridna fördelningseffekter samt oönskade trafikökningar på vägar utanför skatteområdet. Dessa oönskade effekter förvärras vid uttag av tidsdifferentierad skatt i och med att skattenivån i högtrafik ökar jämfört med tidigare förslag med konstant skatt under perioden för skatteuttag. För att öka acceptansen för systemet samt minska oönskade effekter föreslås därför att ett tidsdifferentierat trängselskattesystem för Göteborg kombineras med en så kallad flerpassageregel. Flerpassageregeln innebär att en bilresa som medför flera skattepliktiga passager inom en viss tidsperiod enbart beskattas en gång. Utredningsresursen föreslår en flerpassageregel med ett tidsintervall mellan 30 och 60 minuter.
Flerpassageregeln medför en minskning av antalet skattepliktiga passager, vilket innebär att skatten per passage behöver höjas för att intäktsmålet ska nås.
Givet principen att skatten ska vara som högst när efterfrågan är som störst föreslår vi en trestegstrappa framför en tvåstegstrappa för att om möjligt minska efterfrågan ytterligare i högtrafik. En trestegstrappa med tio kronors skillnad mellan den högsta och den lägsta nivån ger större incitament för bilisten som planerat att utföra en resa i högtrafiktid att välja annat färdmedel eller annan tidpunkt för resan så att trängseln minskar i högtrafik.
Vi föreslår ett tidsdifferentierat trängselskattesystem med följande skattenivåer, kombinerat med en flerpassageregel med ett tidsintervall på mellan 30 och 60 minuter. Förslaget förutsätter att en flerpassageregel också införs.
5 Tid Skatt per passage
6.00-6.29 8 6.30-6.59 13 7.00-7.29 18 7.30-7.59 18 8.00-8.29 13 8.30-8.59 8 9.00-09.29 8 9.30-09.59 8 10.00-10.29 8 10.30-10.59 8 11.00-11.29 8 11.30-11.59 8 12.00-12.29 8 12.30-12.59 8 13.00-13.29 8 13.30-13.59 8 14.00-14.29 8 14.30-14.59 8 15.00-15.29 13 15.30-15.59 18 16.00-16.29 18 16.30-16.59 18 17.00-17.29 13 17.30-17.59 13 18.00-18.29 8 18.30-05.59 0
Figur 1.1. Förslag på system med tre trängselskattenivåer kombinerat med flerpassageregel. Bilden visar också trafikflöden från representativa mätpunkter. Större diagram återfinns i bilaga 1.
6
2. Bakgrund – definition av uppdraget
I betänkandet om trängselskatt i Göteborg som utredningsresursen lämnade ifrån sig 18 december 20091 föreslås en trängselskatt på 10 kronor per passage för Blå zon och 11 kronor per passage för Grön zon. Enligt betänkandet är trängselskatten inte tidsdifferentierad och tas ut mellan 06.30 och 18.29. Samtliga regionala avtalsparter har förordat det blå skatteområdet. På grund av en ökad beräknad kostnad för objektet Västlänken har därefter intäktsmålet för trängselskatten höjts. Detta har inneburit att skatten per passage måste höjas med cirka 1 krona. För Blå zon innebär detta en ny skattenivå på 11 kronor.
Under januari fick Vägverket en begäran från Regeringen att ta fram ett förslag på trängselskattesystem med tidsdifferentierade skattenivåer. Utredningsresursen har valt att ta fram två förslag på tidsdifferentierade skattenivåer, en 2-stegstrappa och en 3-stegstrappa. En 2-stegstrappa innebär två skattenivåer och en 3-stegstrappa innebär tre skattenivåer.
Under arbetets gång har frågan om en så kallad flerpassageregel väckts. Det har sin grund i de effektbedömningar av den Blå zonen som gjorts och som visar att antalet resor som medför dubbelpassager är stort. Med tidsdifferentierade skatter kan dubbelpassager i högtrafik innebära höga skatteuttag för resande i vissa relationer, något som både kan leda till oönskade ruttval och minskad acceptans för systemet. Utredningsresursen fick därför ett tilläggsdirektiv från ledningsgruppen för det västsvenska infrastrukturpaketet att även analysera tidsdifferentierade skatter med en så kallad flerpassageregel. Denna regel innebär att en bilresa som medför flera skattepliktiga passager inom ett visst tidsintervall enbart beskattas en gång.
7
3. Förutsättningar och mål
I tidigare utredningsskede har utredningsresursen inte haft den tidsmässiga möjligheten att utreda frågan om tidsdifferentierade trängselskatter. Den här utredningen ska därför ses som ett tillägg till tidigare betänkande.
Då ledningsgruppen och avtalsparterna förordar utformningsalternativ Blå har vi i analysen utgått från den blå zonen.
Följande mål har ställts upp för ett tidsdifferentierat trängselskattesystem. Systemet ska
- Generera en nettointäkt av 14 miljarder kronor på 25 år - Minska trängseln, särskilt i högtrafik
- Sträva mot att uppfylla miljökvalitetsnormerna - Vara enkelt och logiskt för trafikanterna
Utredningsresursen har också haft som förutsättning att systemet ska vara enkelt att vid behov förändra.
8
4. Tidsdifferentiering
En tidsdifferentierad trängselskatt innebär att skattenivån varierar under den del av dygnet då skatteuttag sker. Skattennivån kan då sättas så att det högsta skatteuttaget görs när efterfrågan på transporter och därmed trängseln är som störst. Teoretiskt sett kan skattenivån definieras helt i relation till trängselsituationen men i praktiken medför bland annat driftskostnader och enkelheten för trafikanterna att systemet bör utformas med stegvisa skattenivåer.
Utredningsresursen har i arbetet utgått från en tidsdifferentierad skatt i steg, baserad på enhetliga tidsintervall, som i sin generella utformning liknar ”skattetrappan” i Stockholm. På grund av driftkostnaderna för systemet bör skatten i lågtrafik inte sättas för lågt. Vidare bör skatten i högtrafik vara maximalt 20 kronor. En allt för hög avgift kan minska acceptansen för systemet och trängseln i Göteborg är inte sådan att det motiverar ett så pass högt skatteuttag. I utformningen av de tidsdifferentierade trapporna förordar utredningsresursen en trappa där det skiljer fem kronor mellan varje steg. Vi bedömer att fem kronor är en fungerande avvägning mellan å ena sidan ett system som uppmuntrar till tidpunktsval och å andra sidan ett system som inte skapar allt för stora trängselproblem vid andra tidpunkter. Även i Stockholm skiljer det fem kronor mellan respektive nivå.
Utredningsresursen förordar vidare att varje skattenivå gäller under minst en halvtimme. Vi tror att kortare intervall kan upplevas som allt för komplicerat och ger sannolikt inte önskade effekter på tidspunktsval. Vi har utrett och effektbedömt trängselskattesystem med två respektive tre skattenivåer.
9
5. Behovet av en flerpassageregel
Trängselskatteområdet i Göteborg omfattar även huvudvägarna genom Göteborg, eftersom trängseln där är som störst. En konsekvens av detta är att en stor andel av trafikanterna, cirka 25 % under högtrafik, passerar rakt igenom zonen och drabbas av två skattepliktiga passager per resa, medan huvuddelen av trafikanterna klarar sig med en skattepliktig passage.
Det är troligtvis främst arbetspendlare mellan Göteborgs ytterområden och/eller kranskommuner som får denna ”dubbelbeskattning”, samtidigt som kollektivtrafiken är sämst utbyggd i just dessa relationer. Exempel på arbetspendlingsrelationer som på detta sätt får minst fyra skattebelagda passager per dag är Partille – Västra Hisingen, Mölndal – Backa, Kungälv – Åbro/Sisjön och Frölunda – Backa. Arbetspendlare till eller från Göteborgs centralare delar, för vilka kollektivtrafikalternativen är som bäst, får oftast endast två skattepliktiga passager per dag.
Vid tidsdifferentiering av trängselskatten förstärks ovan beskrivna fördelningseffekter. För de trafikanter som måste åka under högtrafik, blir skillnaden i skattebelastning mellan enkel- och dubbelpassager än större. Den totala skattebelastningen för en arbetspendlare under högtrafik med dubbelpassager blir hög. Vidare är Göteborgs skatteområde placerat i stadsmiljö, med tät bebyggelse på båda sidor om gränsen för skatteområdet, vilket kan innebära att kortare vardagsresor, såsom dagishämtning, dubbelbeskattas. För att utjämna dessa fördelningseffekter förordar utredningsresursen därför en flerpassageregel.
Flerpassageregeln innebär att en bilresa som medför flera skattepliktiga passager inom en viss tidsperiod enbart beskattas en gång. Enligt Transportstyrelsen innebär en flerpassageregel marginellt högre driftkostnader jämfört med ett trängselskattesystem utan sådan regel, givet att skattskyldigheten avser den passage som har det högsta skattebeloppet. Ett tidsintervall bör väljas så att genomfartstrafik ska ha möjlighet att passera skatteområdet inom intervallet. Utredningsresursen förordar ett tidsintervall mellan 30 och 60 minuter.
10
6. Analys för tidsdifferentierade skattenivåer
Det är, i enlighet med målen beskrivna i kapitel 3, trängsel- och miljösituationen i Göteborg, intäktskravet samt acceptansen bland trafikanterna som legat till grund för utformningen av det tidsdifferentierade trängselskattesystemet. Vi har i arbetet haft som utgångspunkt att sätta den högsta skatten under den tid då efterfrågan på att genomföra resor med bil är som störst. Vi har också gjort jämförelser med det tidsdifferentierade systemet i Stockholm. Detta tillsammans med tekniska och acceptansrelaterade begränsningar, beskrivna i kapitel 4. har utgjort ramarna för utformningen.
I utvärderingen av trängselsituationen i Göteborg har vi framförallt tittat på flödena i ett antal punkter i, eller strax utanför, trängselskatteområdet. Flödeskurvorna är baserade på trafikmätningar från måndagar till fredagar under hösten 2007.
Figur 6.1. Flöden från trafikmätningar måndagar till fredagar hösten 2007. Större diagram återfinns i bilaga 1.
Sammanställningen visar att under morgonen ökar flödet dramatiskt fram till ca 08.00 för att därefter sjunka. På eftermiddagen sker en kraftig ökning av flödet ungefär klockan 15.30 och flödet når sin topp strax innan 16.30. Efter klockan 17.00 sjunker flödet, dock inte lika drastiskt som efter morgonens rusning. Flödestoppen på eftermiddagen är därför inte lika spetsig som under morgonen. I vissa punkter sjunker flödet plötsligt mitt under högtrafikperioden. Det beror på att kapacitetsbrist uppstår vilket innebär att systemet inte kan ta emot mer trafik trots att efterfrågan ökar.
11 Jämför vi med trafikflödena som finns i Stockholms skatteområde tycks det som att flödestoppen inträffar något tidigare i Göteborg. Givet de direktiv utredningsresursen opererat utifrån är ett av de primära syftena med en tidsdifferentierad skatt att minska trängseln i högtrafik. Mot bakgrund av det direktivet bör den högsta skatten ligga något tidigare än i Stockholm. Utredningsresursen bedömer att det finns en överhängande risk att en högtrafikskatt mellan 07.30 och 08.30 morgontid såsom i Stockholm leder till trängselproblem före 07.30, vilket får efterverkningar långt senare. Utredningsresursen föreslår, med stöd av trafikmätningar i Göteborg, att den högsta skattesatsen tas ut mellan 07.00 och 08.00 på morgonen och mellan 15.30 och 17.00 på eftermiddagen. Vi föreslår vidare att skatten tas ut mellan klockan 06.00 och klockan 18.30.
12
7. Förslag till tidsdifferentierade skattenivåer
2-stegstrappa med flerpassageregel
Utredningsresursens föreslår en 2-stegstrappa med flerpassageregel där skatten i högtrafik är 15 kronor och i lågtrafik 10 kronor. Mellan klockan 07.00 och 08.30 och mellan klockan 15.30 och 17.30 tas en skatt på 15 kronor ut per passage. Under resterande tid som trängselskattsystemet är igång tas en skatt på 10 kronor ut per passage. Vi gör bedömningen att en skatt på 15 kronor i högtrafik och 10 kronor i lågtrafik är en avvägning som dels uppfyller vårt tidigare ställda krav på fem kronors differens mellan skattenivåerna och som dels uppfyller intäktsmålet.
Skatten med flerpassageregel behöver sannolikt vara något högre än utan en sådan regel för att intäktsmålet ska nås. En flerpassageregel innebär att ett relativt stort antal passager inte blir skattepliktiga. Emellertid ger regeln incitament för bilister att nyttja samma resvägar som idag istället för att ta omvägar för att slippa dubbla skatteuttag. Våra bedömningar är att den totala effekten av en flerpassageregel är färre antal skattepliktiga passager, varför skatten per passage blir något högre.
13 Tid Skatt per passage
6.00-6.29 10 6.30-6.59 10 7.00-7.29 15 7.30-7.59 15 8.00-8.29 15 8.30-8.59 10 9.00-09.29 10 9.30-09.59 10 10.00-10.29 10 10.30-10.59 10 11.00-11.29 10 11.30-11.59 10 12.00-12.29 10 12.30-12.59 10 13.00-13.29 10 13.30-13.59 10 14.00-14.29 10 14.30-14.59 10 15.00-15.29 10 15.30-15.59 15 16.00-16.29 15 16.30-16.59 15 17.00-17.29 15 17.30-17.59 10 18.00-18.29 10 18.30-05.59 0
14 3-stegstrappa med flerpassageregel
Utredningsresursen föreslår en 3-stegstrappa med flerpassageregel där skatten i högtrafik är 18 kronor, i lågtrafik 8 kronor och där det finns ett mellantrappsteg på 13 kronor. Den högsta skatten tas ut mellan klockan 07.00 och 08.00 samt mellan 15.30 och 17.00. Mellan klockan 06.30 och 07.00, 08.00 och 08.30, 15.00 och 15.30 samt mellan 17.00 och 18.00 tas en skatt på 13 kronor ut. Under resterande tid är skatten 8 kronor. I utformningen av en trestegstrappa har vi följt principen om en trappa där det skiljer fem kronor mellan varje trappsteg.
Tid Skatt per passage
6.00-6.29 8 6.30-6.59 13 7.00-7.29 18 7.30-7.59 18 8.00-8.29 13 8.30-8.59 8 9.00-09.29 8 9.30-09.59 8 10.00-10.29 8 10.30-10.59 8 11.00-11.29 8 11.30-11.59 8 12.00-12.29 8 12.30-12.59 8 13.00-13.29 8 13.30-13.59 8 14.00-14.29 8 14.30-14.59 8 15.00-15.29 13 15.30-15.59 18 16.00-16.29 18 16.30-16.59 18 17.00-17.29 13 17.30-17.59 13 18.00-18.29 8 18.30-05.59 0
15
16
8. Effekter och måluppfyllelse
Det analysverktyg som använts för effektbedömningar av trängselskattesystemet är SAMPERS. Att modellera ett tidsdifferentierat avgiftssystem med en flerpassageregel i SAMPERS har inneburit komplikationer. På grund av den knappa utredningstiden har vi inte haft möjlighet att göra de utvecklingar av modellverktyget som krävs för att det fullt ut ska klara av en flerpassageregel. De effektbedömningar av trängselskattesystemet vi redovisar ger i stort tillfredsställande resultat vad gäller effekterna av en flerpassageregel men det är av stor vikt att utredningen får möjlighet att ytterligare utveckla modellverktyget för att säkrare kunna beräkna effekten på trängsel, miljö och intäkter av systemet.
Vi har i betänkandet från den 18 december beskrivit effekterna av ett trängselskattesystem i Göteborg. De mest betydande effekterna är en stor minskning i trängseln på centrala genomfartsleder samt minskad trafik och förbättrad miljö i centrala Göteborg. I dessa avseenden innebär ett system med tidsdifferentierade skatter och en flerpassageregel inte några markanta skillnader jämfört med tidigare förslag. Förslaget med tre skattenivåer följer variationen i trafikflödena bäst och minskar trängseln i högtrafik mer än förslaget med två nivåer.
Med redovisade förslag till trängselskattesystem, kommer intäktsmålet, enligt preliminära beräkningar, klaras med en återbetalningstid på 25 år. Förslaget med två skattenivåer ger något högre intäkter än förslaget med tre skattenivåer.
Flerpassageregeln gör skattesystemet mera rättvist eftersom dubbelbeskattningar i vissa relationer försvinner. Flerpassageregeln beräknas dock, med analyserade avgiftsnivåer, ge något mindre intäkter. Detta medför att en något högre skatt per genomsnittlig skattepliktig passage behöver tas ut, jämfört med ett system utan en flerpassageregel. Flerpassageregeln medför att pendlare som nu slipper dubbelbeskattning i viss mån återgår till sin normala resväg, vilket ger en viss ökning av trafiken på större leder och en dämpning av belastningen på vägar utanför skatteområdet.
17
9. Uppdaterad beskrivning av skatteområdet
18
Betalstation Placering
1. Dag Hammarskjöldsleden Mellan Flatåsmotet och Margretebergsmotet
2. Margretebergsgatan Mellan Slottsskogsvallens huvudentré och
korsningen med Slottsskogspromenaden
3. Fjällgatan Strax öster om korsningen med
Klamparegatan
4. Stigbergsliden Mellan korsningen med Amerikagatan och
cirkulationen med Andra långgatan
5. E45 Oscarsleden Mellan Fiskehamnsmotet och avfartsrampen
mot Oskarsgatan
6. Emigrantvägen Strax öster om korsningen med gatan
Masthuggskajen (infarten mot Danmarksterminalen)
7. Älvsborgsbron Mellan Rödastensmotet och Ivarsbergsmotet
8. Lindholmsallén Strax öster om cirkulationen med
Karlavagnsgatan
9. Karlavagnsgatan Mellan cirkulationen med Lindholmsallén
och korsningen med Polstjärnegatan
10. Polstjärnegatan Mellan cirkulationen med Cronackersgatan
och korsningen med Karlavagnsgatan
11. E6.21 Lundbyleden Mellan Eriksbergsmotet och korsningen med
Inlandsgatan
12. Herkulesgatan Strax norr om Eriksbergsmotet
(herkulesgatan öppnar 2013)
13. Gropegårdsgatan Mellan korsningen med Kryddgårdsgatan
och korsningen med Solskiftesgatan
14. Hjalmar Brantingsgatan Strax öster om korsningen med
Toredalsgatan
15. Munkedalsgatan Mellan korsningen med Blackevägen och
korsningen med Toredalsgatan (öster om statoil)
16. Björlandavägen Mellan cirkulationen med Toleredsgatan och
korsningen med Klövervallsgatan
17. Klövervallsgatan Mellan korsningen med Björlandavägen och
korsningen med Arvid Lindmansgatan
18. Tuvevägen Mellan cirkulationen med Knipplekullen och
cirkulationen med Finlandsvägen (söder om infarten till Shell)
19. Grimboåsen Strax söder om korsningen med
Finlandsvägen
20. Minelundsvägen Mellan korsningen med Aröds industriväg
och Lillhagsvägen
21. Västra Magårdsvägen Mellan cirkulationen med norra Deltavägen
och korsningen med norra Backavägen
22. Brunnsbomotet (1) Ramp från Lundbyleden i östgående riktning
mot Lillhagsvägen och ramp från
Lillhagsvägen mot Tingstadstunneln / E6 norrgående
19
23. Brunnsbomotet (2) Ramp från Lillhagsvägen mot Lundbyleden i
västgående riktning och ramp från Lundbyleden i västgående riktning mot Lillhagsvägen
24. E6 Kungälvsleden Mellan Ringömotet och Tingstadsmotet
25. Salsmästaregatan Där Salsmästaregatan passerar över
Tingstadstunneln
26. Göta älvbron På eller i anslutning till Göta älvbron mellan
korsningarna vid Lilla bommen och Frihamnsmotet.
27. Marieholmsgatan Där Marieholmsgatan passerar över
Tingstadstunneln
28. E45 Marieholmsleden Öster om Gullbergsmotet
29. E20 Alingsåsleden Mellan Olskroksmotet och avfartsrampen
mot Martin Anderssons gata
30. Avfartsramp från E20 till Martin Anderssons gata
Där avfartsrampen passerar under järnvägsspåret
31. Påfartsramp till E6 norrgående från Redbergsvägen/Martin Anderssons gata
Mellan korsningen Redbergsvägen / Martin Anderssons gata och E6
32. Redbergsvägen Där Redbergsvägen passerar under
järnvägsspåret (mellan avfartsrampen från E6 i norrgående riktning och korsningen med Martin Anderssons gata)
33. Willinsbron Där Willinsbron passerar över E6
34. Danska vägen Mellan Sankt Sigfrids plan och korsningen
med Orangerigatan
35. Delsjövägen Mellan Sankt Sigfrids plan och korsningen
med Orangerigatan
36. Sankt Sigfridsgatan Strax söder om korsningen med Olof
Skötkonungsgatan
37. Olof Skötkonungsgatan Mellan korsningen med Jättegrytsgatan och korsningen med Sankt Sigfridsgatan
38. E6/E20 Kungsbackaleden Mellan Kallebäcksmotet och Örgrytemotet
39. Almedalsvägen Mellan korsningen med Grafiska vägen och
korsningen med Skårs led
40. Mölndalsvägen Mellan korsningen med Framnäsgatan och
korsningen med Fredriksdalsgatan.
41. Fridkullagatan Mellan korsningen med Tapetseraregatan
och korsningen med Framnäsgatan
42. Gibraltargatan Strax söder om korsningen med
Liljeforsgatan
43. Doktor Allards gata Mellan korsningen med Doktor Forselius
gata och korsningen med Doktor Weltzins gata
44. Ehrenströmsgatan Strax nordväst om korsningen med Doktor
Allards gata
Gator som stängs för genomfartstrafik:
20
Milpålegatan
X. Skårsgatan Stängs strax söder om korsningen med
Delsjövägen
X. Storagårdsgatan Stängs mellan korsningen med Delsjövägen
och korsningen med Olof Skötkonungsgatan
Det redovisade trängselskatteområdet har sedan föregående betänkande utretts vidare, vilket medfört vissa mindre justeringar av området. Följande ändringar har gjorts sedan senaste betänkandet:
- Områdesgränsen i Lundby har flyttats västerut.
- Gränsen väster om Masthugget har flyttats upp till Masthugget med en station på Fjällgatan.
- Den södra områdesgränsen har flyttats norrut från kommungränsen mot Mölndal och fått en mer funktionell dragning.
Det är sannolikt att skatteområdets gräns kommer att behöva förändras ytterligare någon gång innan införandet av trängselskatt.
21
10. Osäkerheter och behov av fortsatta analyser
Effektbedömningarna av flerpassageregeln har tagits fram med hjälp av ett analysverktyg, SAMPERS, som ännu inte är fullt ut anpassat för att hantera en sådan regel. Den största osäkerheten i bedömningarna rör hur trafiken anpassar sig till flerpassageregeln, vilket i sin tur får konsekvenser för intäkterna. Med ett fördjupat modellförbättringsarbete kan säkerheten i bedömningarna öka.
Flerpassageregeln kan i vissa fall möjliggöra en ytterligare trimning av trängselskatteområdets utformning. Ett sådant exempel kan vara de fyra betalstationerna vid Sankt Sigfrids plan samt utformningen vid Olskroksmotet. Någon systematisk genomgång av dessa möjligheter har inte hunnits med.
I likhet med rapporten från 18 december 2009 är resultaten i denna rapport behäftade med vissa osäkerheter. Detta beror dels på den korta tid som stått till utredningsresursens förfogande, dels på att kvalitetssäkring med hjälp av en utvecklad version av transportmodellen SAMPERS återstår att göra .
22
11. Förslag på uppdaterad Göteborgsbilaga
23
Betalstation Placering
1. Dag Hammarskjöldsleden Mellan Flatåsmotet och Margretebergsmotet
2. Margretebergsgatan Mellan Slottsskogsvallens huvudentré och
korsningen med Slottsskogspromenaden
3. Fjällgatan Strax öster om korsningen med
Klamparegatan
4. Stigbergsliden Mellan korsningen med Amerikagatan och
cirkulationen med Andra långgatan
5. E45 Oscarsleden Mellan Fiskehamnsmotet och avfartsrampen
mot Oskarsgatan
6. Emigrantvägen Strax öster om korsningen med gatan
Masthuggskajen (infarten mot Danmarksterminalen)
7. Älvsborgsbron Mellan Rödastensmotet och Ivarsbergsmotet
8. Lindholmsallén Strax öster om cirkulationen med
Karlavagnsgatan
9. Karlavagnsgatan Mellan cirkulationen med Lindholmsallén
och korsningen med Polstjärnegatan
10. Polstjärnegatan Mellan cirkulationen med Cronackersgatan
och korsningen med Karlavagnsgatan
11. E6.21 Lundbyleden Mellan Eriksbergsmotet och korsningen med
Inlandsgatan
12. Herkulesgatan Strax norr om Eriksbergsmotet
(herkulesgatan öppnar 2013)
13. Gropegårdsgatan Mellan korsningen med Kryddgårdsgatan
och korsningen med Solskiftesgatan
14. Hjalmar Brantingsgatan Strax öster om korsningen med
Toredalsgatan
15. Munkedalsgatan Mellan korsningen med Blackevägen och
korsningen med Toredalsgatan (öster om statoil)
16. Björlandavägen Mellan cirkulationen med Toleredsgatan och
korsningen med Klövervallsgatan
17. Klövervallsgatan Mellan korsningen med Björlandavägen och
korsningen med Arvid Lindmansgatan
18. Tuvevägen Mellan cirkulationen med Knipplekullen och
cirkulationen med Finlandsvägen (söder om infarten till Shell)
19. Grimboåsen Strax söder om korsningen med
Finlandsvägen
20. Minelundsvägen Mellan korsningen med Aröds industriväg
och Lillhagsvägen
21. Västra Magårdsvägen Mellan cirkulationen med norra Deltavägen
och korsningen med norra Backavägen
22. Brunnsbomotet (1) Ramp från Lundbyleden i östgående riktning
mot Lillhagsvägen och ramp från
Lillhagsvägen mot Tingstadstunneln / E6 norrgående
23. Brunnsbomotet (2) Ramp från Lillhagsvägen mot Lundbyleden i
24
Lundbyleden i västgående riktning mot Lillhagsvägen
24. E6 Kungälvsleden Mellan Ringömotet och Tingstadsmotet
25. Salsmästaregatan Där Salsmästaregatan passerar över
Tingstadstunneln
26. Göta älvbron På eller i anslutning till Göta älvbron mellan
korsningarna vid Lilla bommen och Frihamnsmotet.
27. Marieholmsgatan Där Marieholmsgatan passerar över
Tingstadstunneln
28. E45 Marieholmsleden Öster om Gullbergsmotet
29. E20 Alingsåsleden Mellan Olskroksmotet och avfartsrampen
mot Martin Anderssons gata
30. Avfartsramp från E20 till Martin Anderssons gata
Där avfartsrampen passerar under järnvägsspåret
31. Påfartsramp till E6 norrgående från Redbergsvägen/Martin Anderssons gata
Mellan korsningen Redbergsvägen / Martin Anderssons gata och E6
32. Redbergsvägen Där Redbergsvägen passerar under
järnvägsspåret (mellan avfartsrampen från E6 i norrgående riktning och korsningen med Martin Anderssons gata)
33. Willinsbron Där Willinsbron passerar över E6
34. Danska vägen Mellan Sankt Sigfrids plan och korsningen
med Orangerigatan
35. Delsjövägen Mellan Sankt Sigfrids plan och korsningen
med Orangerigatan
36. Sankt Sigfridsgatan Strax söder om korsningen med Olof
Skötkonungsgatan
37. Olof Skötkonungsgatan Mellan korsningen med Jättegrytsgatan och korsningen med Sankt Sigfridsgatan
38. E6/E20 Kungsbackaleden Mellan Kallebäcksmotet och Örgrytemotet
39. Almedalsvägen Mellan korsningen med Grafiska vägen och
korsningen med Skårs led
40. Mölndalsvägen Mellan korsningen med Framnäsgatan och
korsningen med Fredriksdalsgatan.
41. Fridkullagatan Mellan korsningen med Tapetseraregatan
och korsningen med Framnäsgatan
42. Gibraltargatan Strax söder om korsningen med
Liljeforsgatan
43. Doktor Allards gata Mellan korsningen med Doktor Forselius
gata och korsningen med Doktor Weltzins gata
44. Ehrenströmsgatan Strax nordväst om korsningen med Doktor
Allards gata
Gator som stängs för genomfartstrafik:
X. Helmutsrogatan Stängs strax söder om korsningen med
Milpålegatan
25
Delsjövägen
X. Storagårdsgatan Stängs mellan korsningen med Delsjövägen
och korsningen med Olof Skötkonungsgatan
2. Trängselskatt skall betalas under vardagar utom lördagar under följande tider och med följande belopp vid passage av en sådan betalstation som är markerad med en ring på kartan. Dag före helgdag och under juli månad skall dock ingen skatt tas ut. Tidpunkten för passagen skall bestämmas av timmen och den påbörjade minuten.
Tider klockan Skattebelopp för personbilar kronor 00.00-05.59 0 6.00-6.29 8 6.30-6.59 13 7.00-7.59 18 8.00-8.29 13 8.30-14.59 8 15.00-15.29 13 15.30-16.59 18 17.00-17.59 13 18.00-18.29 8 18.30-23.59 0
3. Den sammanlagda skatten per kalenderdygn och bil skall högst uppgå till 60 kronor. 4. Skattebeloppen i denna bilaga är angivna i penningvärdet 2009-01-01.
5. Skattskyldigheten enligt 9 § gäller endast för en av passagerna om en bil inom X minuter efter passage av en betalstation passerar ytterligare en eller flera betalstationer. I det fall passagerna sker vid tider med olika skattebelopp gäller skatteskyldighet för den av passagerna som har det högsta skattebeloppet.
26
