Förslag från utredningsresursen om trängselskattesystem som kan införas i Göteborg

(1)

Förslag från utredningsresursen

om trängselskattesystem som kan

införas i Göteborg

SOM EN DEL AV DET

V

ÄSTSVENSKA INFRASTRUKTURPAKETET

B

ETÄNKANDE FRÅN

V

ÄSTSVENSKA

I

NFRASTRUKTURPAKETETS

(2)

2

I framtagandet av denna rapport har tjänstemän från följande organisationer medverkat: Vägverket Banverket Transportstyrelsen Göteborgs Stad Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) KTH RTM Konsult Sweco Vectura WSP Projektledare Utredningsresursen

Per Bergström Jonsson, Vägverket

Biträdande projektledare

Anders Roth, Trafikkontoret Maria Zachariadis, Banverket

Projektledare, delprojekt Skattesystemets utformning

(3)

3

Innehållsförteckning

1. Inledning ... 4

2. Förutsättningar för analyserna ... 5

3. Tidigare utvärderade enzonsalternativ ... 7

4. Trängselskattesystem Blå och Grön ... 9

5. Trängselskattesystem Blå ... 12

Effektbedömning av trängselskattesystem Blå ...12

Förändrad användning av bilen ...12

Förändrad efterfrågan av resor med andra färdmedel ...15

Förändringar i trängseln ...15

Förändringar som påverkar miljön ...18

Förändringar av de samlade uppoffringarna för personbilsresenärerna och samhället ...18

Prognos över statens intäkter och kostnader ...19

6. Trängselskattesystem Grön ... 20

Effekter trängselskattesystem Grön ...20

Förändrad användning av bilen ...20

Förändrad efterfrågan av resor med andra färdmedel ...22

Förändringar i trängseln ...23

Förändringar som påverkar miljön ...26

Förändringar av de samlade uppoffringarna för personbilsresenärerna och samhället ...26

Prognos över statens intäkter och kostnader ...27

7 Jämförelse mellan alternativ Blå och alternativ Grön ... 28

Sammanfattande värdering ...29

8. Förslag till Göteborgsbilaga till Lag om trängselskatt ... 30

Förslag 1; Trängselskattesystem Blå förberedd för enbart differentiering avseende tidpunkt. ...30

Förslag 2; Trängselskattesystem Blå förberedd för differentiering avseende tidpunkt, fordonstyp och plats. ...32

Förslag 3; Trängselskattesystem Grön förberedd för enbart differentiering avseende tidpunkt. ...35

Förslag 4; Trängselskattesystem Grön förberedd för differentiering avseende tidpunkt, fordonstyp och plats. ...37

9.Osäkerheter i bedömningarna ... 40

(4)

4

1. Inledning

Frågan om trängselskatt i Göteborg aktualiserades under sommaren 2009 när tankar om ett västsvenskt infrastrukturpaket växte fram på politisk nivå. Som en följd bildades i september en utredningsresurs – ledd av Vägverket och Banverket – med syfte att ta fram beslutsunderlag för den politiska process som man såg framför sig under hösten. Utredningsresursens underlag för denna process finns översiktligt beskriven i rapporten ”Utredning om införande av trängselskatt i Göteborg som en del av västsvenska infrastrukturpaketet”1.

Utredningen pekade på att det var möjligt att nå de uppsatta målen med ett trängselskattesystem som byggde på en inre zon och ett tvåzonsystem med en yttre och en inre zon som principlösningar. I den politiska processen som följde förordades ett enkelzonssystem inom Göteborgs kommun och det skrevs in i det avtal som tecknades mellan de regionala avtalsparterna i början av november 2009. Baserat på detta beslut har Västsvenska infrastrukturpaketets utredningsresurs arbetat vidare med att detaljutforma och analysera olika varianter av trängselskattesystem i en andra fas. Under fasens gång har vi, efter kommunikation med ledningsgruppen, utvärderat enzonssystem där även älvpassager beläggs med trängselskatt. Dessutom har vi fått besked om att det system vi ska presentera den 18 december ska vara så utformat att det enbart kräver att svensk lag tillförs en Göteborgsbilaga till Lag om trängselskatt (SFS 2004:629). Vi har dock möjlighet att föreslå ytterligare egenskaper som dock troligen kräver andra lagändringar och därför inte är realiserbara i detta inledande skede. Följande parametrar har utgjort underlag för utredningsresursens analyser.

Enzonssystem inom Göteborgs stad

Uppfyllande av målen: enkelhet för trafikanterna, generera 12 miljarder i intäkter (25 år), strävan att uppfylla miljökvalitetsnormerna samt minska trängseln

Max 15 kr/passage, titta på tidsdifferentiering i prissättningen dvs. en högre prissättning (max 20 kr/passage) vid peaktimme

Maxavgift per dygn liknade det i Stockholm

En tidsbegränsning för fler än en passageavgift inom 30 eller 60 minuter ska prövas. Avgift för såväl in- som utpassage ska prövas.

Start för avgiftssystem år 2013. Investeringar sker med tyngdpunkt efter 2013. Avgift för tunga fordon motsvarande 3 ggr avgiften för personbil ska prövas.

(5)

5

2. Förutsättningar för analyserna

Ett trängselskattesystem kan vara en kraftfull trafikregleringsåtgärd. Det ger möjlighet till en mer direkt påverkan av det vardagliga resbeteendet jämfört med t.ex. infrastrukturinvesteringar vars resandeförändring är mer gradvisa. Det får till följd att det är svårt att förutse hur effekterna av ett visst trängselskattesystem skiljer från effekterna av ett annat. Därför är det av yttersta vikt att man använder avancerade transportmodeller för att utvärdera de olika trängselskattesystemens prestanda. Samtidigt medför det ett behov av att betrakta bedömningarna som redovisas med viss ödmjukhet. I Sverige finns sedan sex-sju år tillbaka analysverktyget Sampers2 som utvecklats sedan mitten av 1990-talet på beställning av trafikverken, SIKA och VINNOVA. Sampers har använts i den statliga infrastrukturplaneringen sedan 2002 och användes flitigt i arbetet med att utforma och utvärdera trängselskattesystemet i Stockholm.

I den modell av Sampers som använts inom Utredningsresursen, modelleras en transportefterfrågan som motsvarar år 2006 och ett transportutbud som initialt motsvarade kollektivtrafikutbud för år 2001 samt vägnät för år 2006 men i senare analyser är en blandning av 2001 (delar av kollektivtrafiken) 2006 (bränslekostnader m.m.) och 2012 (vägnät, järnvägsnät och den del av kollektivtrafiken som är kopplad till utbyggnaden av Norge-Vänerbanan). Utgångspunkten med analysupplägget har varit att initialt kunna stämma av och trimma in modellens bedömningar med mätresultat från år 2006 men att utvärderingsanalyserna ska utgå från att systemet ska fungera väl från den dag då systemet startar.

I analyserna har skattenivåerna i de respektive systemen anpassats för att intäktsmålet på 700 mkr år 2015 ska nås. Det gör att effekterna blir jämförbara men att skattenivåerna skiljer sig åt mellan systemen. Skatten för svenskregistrerade lastbilar i analysen är den samma som för personbilar. I den tidigare utredningsfasen utgick vi från att samtliga tunga fordon, både svenska och utländska, skulle betala tre gånger personbilsskatten. Svårigheten att med befintlig lagstiftning ta ut en skatt av utländska lastbilar har inneburit att vi för enkelhetens, såväl som för konkurrensneutralitetens skull, tillsvidare valt samma skatt på tunga fordon som på personbilar. Att utländska fordon, och eventuellt andra fordon, kan bli undantagna trängselskatt är ett bortfall vars betydelse för skattenivåerna behöver utvärderas ytterligare.

Fram till idag, den 18 december 2009, har Utredningsresursen studerat 7-8 principiellt olika trängselskattesystem. Alla är analyserade med enklare metoder och flertalet med avancerade metoder. Många av varianterna har dessutom analyserats med olika skattenivåer. Uppgiften att detaljutforma ett väl fungerande trängselskattesystem för Göteborg är mycket svår och komplex, mer komplex än för exempelvis Stockholm enligt de som varit delaktiga i båda utredningarna.

(6)

6

Samtidigt har tiden som vi haft på oss för att utforma trängselskattesystemet i Göteborg varit mindre än en tredjedel. Utredningsresursen vill därför i ett senare skede ha möjlighet att arbeta vidare med skattesystemets utformning. Det vi redovisar nu är de två bästa systemen som vi känner till idag.

(7)

7

3. Tidigare utvärderade enzonsalternativ

Från den tidigare utredningsfasen fanns två detaljutformade varianter av principlösningen en inre

zon, benämnda alternativ A och C.

Utformningsalternativ A är den minsta zon som utredningen har analyserat och inkluderade i stort de mest centrala delarna av Göteborg, från Masthugget i väst och Johanneberg i syd till E6 i öst och Göta älv i norr.

Figur 1. Utformningsalternativ A

För att klara intäktsmålet i utformningsalternativ A behövs en skattenivå på cirka 15 kr. Systemet ger betydande ruttvalseffekter då hela E6.20 ligger utanför systemet och därmed ger en skattefri genomfartsväg mellan söder och norr. I kombination med relativt få målpunkter inom zonen medför det att alternativet visserligen kan nå upp till det satta intäktsmålet, men med mycket liten marginal. Det finns dessutom en betydande risk att en högre skattenivå medför minskade totala skatteintäkter på grund av möjligheterna till ruttval. De stora trafikomflyttningarna medför förlängda resvägar jämfört med idag vilket leder till att den totala utsläppsminskningen bedöms bli relativt liten.

Utredningsresursen avråder att införa variant A.

Alternativ C är något större än A, då den även innefattar bland annat Älvsborgsbron, Majorna, Norra älvstranden och E20. Det främsta syftet med alternativ C är att utgå från de mest betydelsefulla

(8)

8

flaskhalsarna vid Tingstadstunneln och Älvsborgsbron. Alternativet hade delvis enkelriktade betalstationer, då bilister som åkte in i områden med trängsel beskattades.

Figur 2 Utformningsalternativ C

I utformningen av alternativ C krävs nästan dubbelt så många betalstationer som i alternativ A. Det medför betydande investeringskostnader. Vidare bedömer vi att de samlade uppoffringarna för trafikanterna mätt i termer av ändrade restider och reskostnader (så kallat konsumentöverskott) är betydligt större än i variant A. Utredningsresursen avråder att införa variant C.

(9)

9

4. Trängselskattesystem Blå och Grön

Vi bedömer att de varianter av en inre zon som analyserats i det tidigare utredningsskedet troligen är för små. Den skattenivå som måste tas ut för att nå intäktsmålet blir relativt hög vilket leder till att medborgarnas och näringslivets anpassningar för att undvika skatten är omfattande. Då det göteborgska biltrafiksystemet är relativt väl utbyggd jämfört med kollektivtrafiksystemet ligger det nära till hands att resenärerna i första hand väljer ändrad resväg som primär anpassningsåtgärd.3 I fas 2 av utredningsarbetet har vi valt att analysera fyra nya huvudzoner som samtliga är större än alternativen A och C. Utredningsresursen vill minska möjligheten att använda ändrad resväg som primär anpassningsåtgärd. På så sätt stimuleras nyttjandet av kollektivtrafiken samtidigt som ett större antal bilister betalar trängselskatt, något som leder till en lägre trängselskatt per passage. Utredningsarbetet har så här långt lett fram till två huvudalternativ, Blå och Grön.

Figur 3 Utformningsalternativ Blå och Grön

Gemensamma egenskaper i utformningsalternativ Blå och Grön

Trängselskattesystemen blå och grön har följande gemensamma egenskaper;

3_{Andra tänkbara anpassningsåtgärder är ändrad resfrekvens, byte av färdmedel, byte av målpunkt (byta affär,}

arbete mm), byte av restidpunkt och byte av startpunkt (att flytta). Samperssystemet gör prognoser för de tre förstnämnda (samt ändrad resväg) avseende personresandet.

(10)

10

Skattesystemen är, likt det i Stockholm, igång helgfria vardagar med undantag för juli

månad. Det innebär i snitt 230 dagar per år.

Skattesystemen blå och grön är, likt det i Stockholm, igång mellan klockan 06.30 och 18.29. Utredningsresursen vill dock tydliggöra att vi fortfarande utreder vilka tidpunkter som är lämpliga att välja i Göteborg, men vi ser i dagsläget inga starka skäl att välja en annan period än den i Stockholm.

Skattesystemen blå och grön bör, likt det i Stockholm, omfatta en maximal skattekostnad

per dygn. I dagsläget bedömer vi att maxkostnaden per dygn bör motsvara sex

skattepliktiga passager.

Skattenivån i blå och grön bör, likt det i Stockholm, eventuellt differentieras med

avseende på tidpunkt för passagen. Utredningsresursen vill förtydliga att vi fortfarande

utreder för- och nackdelar med att tidsdifferentiera även trängselskattesystemet i Göteborg. Vi ser i dagsläget inga starka skäl att avstå en tidsdifferentiering. Tidsdifferentiering kan leda till att vissa resenärer väljer en annan tidpunkt för resan vilket ger positiva effekter på trängseln. Våra bedömningar av systemkostnader bygger på ett system som är anpassat för tidsdifferentierade skattenivåer.

Skattenivån i blå och grön bör, till skillnad från det i Stockholm, eventuellt differentieras

avseende de svenska lastbilarnas avgasutsläpp, genom en koppling till Euroklassningen

av lastbilar. Utredningsresursen ser övergripande fördelar med en sådan konstruktion men har inte haft möjligheten att utreda de exakta för- och nackdelarna med ett sådant system. Våra bedömningar av systemkostnader bygger på ett system som är anpassat för detta. Skattesystemen blå och grön har initialt samma fordonstypsundantag som

trängselskattesystem i Stockholm kommer att ha inom kort. Det innebär att miljöbilar inte är undantagna trängselskatt och att utlandsregistrerade fordon inte är skattepliktiga. Utredningsresursen vill starkt förorda att det utreds huruvida det är förenligt med svensk och europeisk lag att även utlandsregistrerade lastbilar ingår bland de skattepliktiga fordonen. Om det inte är förenligt med nu gällande svensk och europeisk lag vill Utredningsresursen förorda en översyn av lagstiftningen i syfte att möjliggöra detta. Våra systemkostnadsbedömningar bygger på att trängselskattesystemet kan fånga upp transpondersignaler från bland annat utlandsregistrerade lastbilar.

Skattenivån i blå och grön bör, till skillnad från i Stockholm, eventuellt differentieras

avseende platsen för betalstationerna. Utredningsresursen vill senare utreda möjligheten

att ha en annan skattenivå på ett fåtal betalstationer för att åstadkomma bättre ruttval. Utredningsresursen ser övergripande fördelar med en sådan konstruktion. Våra bedömningar av systemkostnader bygger dock på ett system som inte är anpassat för detta. Skattesystemen är, likt det i Stockholm, utrustade med betalstationsutrustningar i båda

(11)

11

I de förslag till Göteborgsbilaga till Lag om trängselskatt som ingår i det här betänkandet finns två varianter av bilagor, en där fordons- och platsdifferentieringen inte ingår och en utvidgad där vi lämnar förslag på hur dessa differentieringar skulle kunna se ut i lagtexten.

(12)

12

5. Trängselskattesystem Blå

Utformningsalternativ blå är en mindre zon än utformningsalternativ grön. Vi gör bedömningen att det med en trängselskatt på 10 kronor kommer att ske ungefär 100 miljoner skattepliktiga passager per år.4 Sammanlagt krävs cirka 40 betalstationer för att sluta ringen.

Zonen innefattar Göteborgs kärna enligt strukturplanerna för Göteborgsregionen och är ett område som försörjs med väl utbyggd kollektivtrafik. Blå zonen innefattar en betalstation på Älvsborgsbron för att minska ruttvalsförändringarna för den långväga trafiken. Dock är stråket via Västerleden mer attraktivt för genomfartstrafiken nord/syd än Tingstadstunneln som medför två skattepliktiga passager. Att Älvsborgsbron inkluderas gör alternativet mer robust med avseende på intäktsmålet. Zonen inkluderar även en betalstation på Göta Älvbron på grund av dess viktiga roll för kollektivtrafiken. En väl utbyggd kollektivtrafik inom zonen kan underlätta och stimulera en hushållning med bilresor då fler kan välja andra färdmedel än idag. I kombination med att de flesta utpekade knutpunkter i K2020 ligger strax utanför zonen tror vi att den blå zonen passar väl in i K2020:s målbild.

Effektbedömning av trängselskattesystem Blå

Förändrad användning av bilen

Vägtrafikarbetet minskar

Enligt våra modellberäkningar bedöms trafikarbetet, uttryckt som antal fordonskilometer (fkm) per vardagsmedeldygn totalt sett minska med ca 650 000 fkm i GR-området, det motsvarar en minskning på cirka 4 %. För Göteborgs kommun blir motsvarande minskning ca 550 000 fkm (cirka 7 %) och för centrala Göteborg ca 200 000 fkm (cirka 15 %).

Trafiken över de snitt där skatten debiteras minskar med drygt 30 % sett över hela dygnet. Under högtrafiktid är minskningen cirka 35 %. Detta kan jämföras med att resultatet för motsvarande mått i Stockholmssystemet är knappt 20 %.

Eventuellt är trafikanternas tidsvärdering underskattad, vilket innebär att vissa enligt beräkningsmodellen kör längre sträcka för att undvika att betala. I beräkningen har hänsyn till förväntad ökning av samåkningen heller inte tagits. Sannolikt kommer trafikarbetet därför att minska något mer än vad beräkningarna visar.

4_{Observera att denna, och liknande bedömningar i rapporten bygger på en trafikefterfrågan som motsvarar år}

2006. En av modellförbättringarna som vi avser att ta i drift om drygt en månad är möjligheten att göra bättre prognoser för trafiken år 2013 och möjligen även år 2030.

(13)

13

Vissa resor görs med andra färdmedel, vissa resor görs inte alls

Att bilresandet minskar med trängselskattesystemet beror dels på att en del av dessa resor utförs med andra färdmedel, dels på att en del resor inte görs alls. Antalet bilresor bedöms minska med 25- 30 000 per vardagsdygn. Av dessa överförs drygt hälften till kollektivt resande och gång-/cykel. Resterande antal tidigare utförda resor utförs inte längre om trängselskattesystem Blå införs jämfört med om det inte införs något trängselskattesystem alls.

I beräkningen har enbart vissa delar av planerade förbättringar i kollektivtrafiksystemet beaktats, varför överföringseffekten kan vara underskattad.

Trängselskatten påverkar vägvalet

Trängselskatten medför utöver färre bilresor och förändrade målpunkter även ändrade körvägar för en del bilister. Den huvudsakliga effekten av detta slag beror på att man vill undvika en eller flera punkter där skatt tas ut. I någon mån kan det också finnas individer som tidigare undvikit hårt belastade sträckor men som nu med större betalningsvilja ”fyller ut” en del av den kapacitet som frigörs när ett större antal bilister flyttar därifrån.

Modellanalyserna visar att trafiken, som en följd av trängselskattesystem Blå, minskar mest på delar av E6, E20, E45, Älvsborgsbron samt Göta älvbron. Ökningarna är störst på Hisingsleden. Även på Söderleden, Bergsjövägen och Landvetter - Öjersjövägen ökar trafiken något. I och med utbyggnaden av Slambymotet avlastas dock Öjersjövägen från trafik.

Figur 4. Modellberäknade trafikflödesändringar om trängselskattesystem Blå införs jämför med om inget trängselskattesystem införs alls. Siffervärdena avser ändring i tusentals fordon per vardagsmedeldygn i en färdriktning.

(14)

14

Vid sidan om de större trafiklederna minskar biltrafiken på de allra flesta gatorna i staden i någon mån. För de länkar där flödet blir större bör det undersökas om den negativa effekten blir stor och hur detta i så fall kan förhindras eller mildras.

Figur 5. Modellberäknade trafikflöden under förmiddagens maxtimma (f/h) med och utan trängselskattesystem Blå

Sammantaget konstateras att effekten som beror på ändrat vägval i huvudsak innebär en omfördelning från det centralt belägna vägnätet till det mer perifera. Systemets utformning geografiskt och kostnadsmässigt för trafikanten har stor betydelse för effektens storlek. Inte minst risken för lokalt ogynnsamma effekter gör att stor omsorg måste läggas på analyser av dessa frågor.

Kostnaden för individen varierar mycket

Eftersom antalet resor över zongränsen påverkas av var man bor i förhållande till denna, kommer också den trängselskatt som individerna i olika områden behöver betala att variera. Om man fördelar kostnaden på alla invånare i Göteborgsområdet varierar den genomsnittligt mellan två och fem kronor per vardagsdygn.

För en bilägare som regelbundet använder bilen för exempelvis tre resor per dag5 har den genomsnittliga årskostnaden beräknats till mellan 1000 och 4000 kronor för boende i Göteborg inklusive den inre förortsringen.

Reskostnaden i form av trängselskatt i några typrelationer (Ex. Partille – Brunnsparken eller Mölndals centrum – Volvo Torslanda) har också beräknats. Generellt uttryckt innebär det att resor till målpunkter innanför zonen i de flesta fall innebär betalning en gång medan det till målpunkter

5

Vi bedömer att det för endast en minoritet av befolkningen innebär att samtliga sina vardagliga bilresor behöver passera en betalstation under skattepliktig tid.

(15)

15

utanför zonen oftast blir antingen ingen eller två betaltillfällen, det vill säga att man antingen inte berörs av zonen eller kör genom den.

Förändrad efterfrågan av resor med andra färdmedel

Antalet bilresor som med trängselskatten i stället utförs som resor med kollektiva färdmedel har beräknats till cirka 8000 per vardagsdygn. I verkligheten är det fler individer som ändrar sitt resbeteende, till exempel från att ibland åka kollektivt till att göra det mer ofta. Som nämnts tidigare har enbart vissa delar av planerade förbättringar i kollektivtrafiksystemet beaktats i beräkningen, varför överföringseffekten kan vara underskattad.

För att möta den ökade efterfrågan på kollektivt resande behöver vissa åtgärder vidtas före införandet av trängselskattesystemet. De infrastrukturåtgärder som behövs är plattformsförlängningar för tåg, ökad bussframkomlighet, utbyggnad av knut-/bytespunkter och utbyggnad av pendelparkeringar. Utöver ökad kapacitet i tågsystemet krävs också ökad busstrafik till centrala Göteborg och på tvärförbindelser samt utökad lokal kollektivtrafik inom Göteborgsområdet med ökad turtäthet i spårvägsystemet och stombusstrafiken.

Ungefär lika stor ökning som för kollektivresande beräknas ske med gång- och cykelresor, det vill säga cirka 8000 fler per dygn. Kvalitetsbedömningen av effektbeskrivningen är densamma som för färdmedelsbyte och resfrekvens, se ovan.

Förändringar i trängseln

På de flesta av de delsträckor som i dag har betydande köer under högtrafik, t ex E6, E20, Säröleden (158) och Torslandavägen (155) minskar flödet, om än i olika grad. Ett undantag är Lundbyleden och i viss mån även Söderleden där relativt små ökningar beräknas uppkomma.6

Den relativa hastighetsnedsättningen under högtrafiktid är ett mått på trängseln i vägsystemet. Av figurerna och tabellen nedan framgår att hastighetsnedsättningen i de allra flesta punkter blir mindre med trängselskattesystemet.

6

Som vi nämnt tidigare i betänkandet så är effekten på Lundbyleden något som vi avser att jobba vidare med att försöka dämpa.

(16)

16

Figur 6 Relativ hastighetsnedsättning, utan trängselskattesystem

mer än 50% 25 - 50 % 10 - 25 % 0 - 10 %

(17)

17

Mätpunkt i modellen samt riktning UTAN TRÄNGSELSKATT MED TRÄNGSELSKATT BLÅ Trafikflöde förmiddagens maxflöden fordon/h Relativ hastighetsnedsättning (fm-max/friflödes-hastighet) Trafikflöde differens jfr med UTAN i % Relativ hastighetsnedsättning (fm-max/friflödes-hastighet) Älvsborgsbron mot Hisingen 3050 -26% -23% -18%

Älvsborgsbron mot Rödastensmotet 2050 -15% -27% -11%

Götaälvbron mot centrum 1000 -8% -74% -2%

Götaälvbron från centrum 1000 -8% -74% -2%

Tingstadstunneln mot Hisingen 4650 -51% -11% -43%

Tingstadstunneln mot Gullbergsmotet 4650 -51% -7% -46%

E20 från väst till Munkebäcksmotet 2100 -5% -19% -4%

E20 från Munkebäcksmotet västerut 4150 -14% -19% -9%

E6 från söder till Olskroksmotet 3150 -18% -18% -14%

E6 från Olskroksmotet söderut 4200 -28% -20% -20%

Söderleden från Sisjömotet österut 1500 -5% 22% -7%

Söderleden från öst till Sisjömotet 1300 -5% 23% -6%

Allén från Järntorget österut 900 -2% -18% -1%

Allén österifrån till Järntorget 750 -1% -26% 0%

E6 vid Gårda, Örgrytemotet till Gårda

3700 -47% -22% -32%

E6 vid Gårda, Gårda till Örgrytemotet

3200 -38% -29% -22%

Oscarsleden vid Danmarksterminalen österut

2600 -39% -24% -26%

Oscarsleden vid Danmarksterminalen västerut

1800 -22% -30% -14%

Dag Hammarskjöld från Flatåsmotet norrut

2050 -27% -5% -25%

Dag Hammarskjöld till Flatåsmotet söderut

1450 -17% -8% -15%

Lundbyleden till Brunnsbomotet österut

1700 -16% 21% -20%

Lundbyleden från Brunnsbomotet västerut

2800 -30% 5% -33%

E6 vid Tingstadsmotet norrut 2450 -25% -41% -13%

E6 vid Tingstadsmotet söderut 3300 -40% -32% -22%

Götaleden från Falutorget österut 1800 -13% 2% -13%

Götaleden till Falutorget västerut 3700 -36% -1% -35%

(18)

18

Effekterna är störst under högtrafiktid. På morgonen minskar exempelvis flödet på E20 vid Munkebäcksmotet mot centrum med cirka 20 %. Oscarsleden vid Danmarksterminalen mot centrum med cirka 25 %, Tingstadstunneln mot Hisingen med cirka 10 % respektive Dag Hammarskjöldsleden vid Flatåsmotet mot centrum med cirka 5 %.

På E6 är effekten även stor på delsträckorna söder och norr om Tingstadstunneln där också trängselproblemen är störst. Vid Gårda minskar flödet med cirka 25 % i den mest belastade riktningen och vid Tingstad med cirka 30 %. Hisingsleden, Söderleden och delar av Lundbyleden får ökad trafik, men trängseln påverkas inte nämnvärt.

Förbättringen av trängselsituationen kan vara större än vad ovanstående siffror indikerar, eftersom Sampers-systemet inte på ett bra sätt klarar att beskriva dagens trängselsituation med bland annat köuppbyggnad.

Förändringar som påverkar miljön

Miljöeffekterna har inte kvantifierats ännu, men beträffande klimatpåverkande utsläpp finns ett starkt samband med trafikarbetet, vilket innebär att minskningen är betydande. Om man exempelvis beträffande koldioxid räknar med ett genomsnittligt utsläpp av 150 g/fkm (alla fordonstyper) motsvarar det minskade trafikarbetet 20 – 25 000 ton per år i regionen.

De höga halterna av kvävedioxid som i dag finns i de centrala delarna av staden överskrider på vissa platser miljökvalitetsnormen. Den procentuellt sett största trafikminskningen sker också i de centrala delarna av staden, vilket är särskilt gynnsamt från miljösynpunkt. Exempel på särskilt belastade punkter är E6 genom Gårda och E6 vid Tingstad. Där minskar trafikflödet med cirka 20 respektive 30 % på dygnsnivå. Emellertid är bedömningen att trafikarbetet för lastbilstrafiken – som bidrar med en betydande del av utsläppen av kvävedioxiderna - minskar betydligt mindre då lastbilstrafiken är mindre priskänslig.

Bullersituationen bedöms inte påverkas i någon större grad eftersom det krävs stora procentuella förändringar av trafikmängden för att man ska uppleva en skillnad. Sammantaget är effekten för bullersituationen marginellt positiv.

Utredningsresursen avser att komplettera redovisning av miljöeffekterna med kvantifierade och värderade skattningar inom kort. Under våren kommer vi förhoppningsvis kunna fördjupa kunskaperna om hur trängselskattesystemet påverkar luftkvaliteten i Gårdaområdet genom att dra nytta av ett nyligen initierat utvecklingsprojekt.

Utredningsresursen vill påtala att en trängselskatt för Göteborg troligen är ett mycket kostnadseffektivt sätt att lösa många av de lokala miljöproblemen som är kopplade till biltrafiken.

Förändringar av de samlade uppoffringarna för personbilsresenärerna

och samhället

Den omfördelning av biltrafik som sker från de gena lederna genom centrala staden till de mer perifera ger ökade restider och ökade kostnader i form av bränsleförbrukning, fordonsslitage etc. Samtidigt uppkommer tids- och kostnadsvinster på de länkar där trängseln minskar.

(19)

19

Förändringar i restid och i reskostnader inklusive inbetalda trängselskatter bildar tillsammans den samhällsekonomiska termen konsumentöverskott, vilket ska vägas mot de övriga samhällsekonomiska posterna som kan uppstå, exempelvis nettointäkten från trängselskattesystemet (dessa pengar kan ju användas till något samhällsnyttigt), samt positiva miljö- och trafiksäkerhetseffekter.

För yrkestrafik är osäkerheten gällande konsumentöverskott betydande beroende på svagheter i indata i Sampers. Under den korta tid som stått till förfogande har detta inte hunnit korrigeras varför

konsumentöverskott för yrkestrafiken inte har kunnat beräknas ännu.

Även för privatresor finns betydande osäkerheter och konsumentöverskott har därmed endast kunnat bedömas på en översiktlig och osäker nivå. Beräkningarna pekar dock på att alternativ Blå har ett

negativt konsumentöverskott för privatresor.

Utan åtgärder är det rimligt att anta att trängselns betydelse är större i framtiden och att restidsvinsterna för de bilister som fortsätter att trafikera de gena lederna blir betydligt större av ett trängselskattesystem, vilket bör kunna ge ett bättre konsumentöverskott. Se dessutom kvalitetsdiskussionen om trängselbedömningar med Sampers i föregående avsnitt..

Huruvida alternativ Blå är en samhällsekonomiskt effektiv åtgärd eller ej återstår att utreda. Viktigt att nämna är att Utredningsresursen tror att det kan gå att finna ett trängselskattesystem som är samhällsekonomiskt effektivt.

Prognos över statens intäkter och kostnader

Möjligheten att nå målet om en nettointäkt år 2015 på minst 700 mkr anses vara mycket goda med trängselskattesystem Blå. Bruttointäkten, givet en skattenivå på 10 kr bör bli nästan en miljard kronor per år. Systemkostnaden bedöms ligga strax under 300 mkr per år. Att bygga systemet (39 betalstationer som täcker 119 körfält) bedöms kosta cirka 800 mkr.

Utredningsresursen antar att trängselskatten kommer att kopplas till ett lån för att kunna genomföra de önskade investeringarna om 12 000 mkr i optimal byggtakt och vid rätt tidpunkt. Även själva trängselskattesystemet och den startsatsning på kollektivtrafiken som vi anser mycket eftersträvansvärd antar vi finansieras med detta lån. Återbetalningstiden för lånet bedöms vara knappt 25 år.

Utvecklingen av bruttointäkten på längre sikt är relativt osäker. Den beror bland annat på trafikutvecklingen, krav på fler undantagna fordonstyper och hur skattenivån framöver anpassas till utvecklingen av resenärernas tidsvärderingar. Trafikutvecklingen på ett par decenniers sikt är ovanligt svårbedömd i början av 2000-talet, hur anpassningen av trafiksystemen till en mer klimatneutral energiförsörjning påverkar trafikflödena är i stort sett omöjligt att bedöma i dagsläget.

(20)

20

6. Trängselskattesystem Grön

Utformningsalternativ grön är en betydligt större zon än alternativ blå, men är likväl ett enzonssystem inom Göteborgs kommun. Zonen innefattar Örgryte, Majorna, Gamlestaden samt stora delar av Hisingen. Vi bedömer att en trängselskatt på 11 kronor är nödvändig för att nå intäktsmålet. Det kommer innebära cirka 87 miljoner skattepliktiga passager per år,7 och sammanlagt kommer ungefär 35 betalstationer att behövas.

Zonen syftar till att leda till mindre ruttvalsförändring än den blå zonen och samtidigt ge färdmedelsförändringar, framförallt för resenärer från Göteborgs yttre delar och kranskommuner. Det är möjligt att zonen uppfattas som mer lättbegriplig och vinner en större acceptans då viktiga områden inom exempelvis Hisingen hålls samman. Zonens storlek gör att integration mellan stadsdelar på Hisingen främjas och att Gamlestaden införlivas i Göteborg centrum. Då zonen är större än tidigare enzonsförslag är sannolikheten stor att det finns mer inomzonstrafik än i andra utformningsalternativ.

Effektbedömning av trängselskattesystem Grön

Förändrad användning av bilen

Vägtrafikarbetet minskar

Enligt våra modellberäkningar bedöms trafikarbetet, uttryckt som antal fordonskilometer (fkm) per vardagsmedeldygn totalt sett minska med cirka 800 000 fkm i GR-området, det motsvarar en minskning på cirka 5 %. För Göteborgs kommun blir motsvarande minskning cirka 600 000 fkm (cirka 8 %) och för centrala Göteborg ca 150 000 fkm (cirka 10 %).

Trafiken över de snitt där skatten debiteras minskar med cirka 25 % sett över hela dygnet. Under högtrafiktid är minskningen cirka 30 %. Detta kan jämföras med att resultatet för motsvarande mått i Stockholmssystemet är knappt 20 %.

Eventuellt är trafikanternas tidsvärdering underskattad, vilket innebär att vissa enligt beräkningsmodellen kör längre sträcka för att undvika att betala. I beräkningen har hänsyn till förväntad ökning av samåkningen heller inte tagits. Sannolikt kommer trafikarbetet därför att minska något mer än vad beräkningarna visar.

Vissa resor görs med andra färdmedel, vissa resor görs inte alls

Att bilresandet minskar med trängselskattesystemet beror dels på att en del av dessa resor utförs med andra färdmedel, dels på att en del resor inte görs alls. Antalet bilresor bedöms minska med cirka

7_{Observera att denna, och liknande bedömningar i rapporten bygger på en trafikefterfrågan som motsvarar år}

2006. En av modellförbättringarna som vi avser att ta i drift om drygt en månad är möjligheten att göra bättre prognoser för trafiken år 2013 och möjligen även år 2030.

(21)

21

25 000 per vardagsdygn. Av dessa överförs drygt hälften till kollektivt resande och gång-/cykel. Resterande antal tidigare utförda resor utförs inte längre om trängselskattesystem Grön införs jämfört med om det inte införs något trängselskattesystem alls.

I beräkningen har enbart vissa delar av planerade förbättringar i kollektivtrafiksystemet beaktats, varför överföringseffekten kan vara underskattad.

Trängselskatten påverkar vägvalet

Trängselskatten medför utöver färre bilresor och förändrade målpunkter även ändrade körvägar för en del bilister. Den huvudsakliga effekten av detta slag beror på att man vill undvika en eller flera punkter där skatt tas ut. I någon mån kan det också finnas individer som tidigare undvikit hårt belastade sträckor men som nu med större betalningsvilja ”fyller ut” en del av den kapacitet som frigörs när ett större antal bilister flyttar därifrån.

Modellanalyserna visar att trafiken minskar mest på delar av E6, E20, E45 samt Göta älvbron. Ökningarna är störst på Hisingsleden, Bergsjövägen, och Landvetter – Öjersjövägen. I och med utbyggnaden av Slambymotet kommer dock Öjersjövägen att avlastas. Även på Söderleden ökar trafiken något.

Figur 8. Modellberäknade trafikflödesändringar om trängselskattesystem Grön införs jämför med om inget trängselskattesystem införs alls. Siffervärdena avser ändring i tusentals fordon per vardagsmedeldygn i en färdriktning.

Vid sidan om de större trafiklederna minskar biltrafiken på de allra flesta gatorna i staden i någon mån. För de länkar där flödet blir större bör det undersökas om den negativa effekten blir stor och hur detta i så fall kan förhindras eller mildras.

(22)

22

Figur 9 Modellberäknade trafikflöden under förmiddagens maxtimma (f/h) med och utan trängselskattesystem Grön.

Sammantaget konstateras att effekten som beror på ändrat vägval i huvudsak innebär en omfördelning från det centralt belägna vägnätet till det mer perifera. Systemets utformning geografiskt och kostnadsmässigt för trafikanten har stor betydelse för effektens storlek. Inte minst risken för lokalt ogynnsamma effekter gör att stor omsorg måste läggas på analyser av dessa frågor.

Kostnaden för individen varierar mycket

Eftersom antalet resor över zongränsen påverkas av var man bor i förhållande till gränsen kommer också den trängselskatt som individerna i olika områden behöver betala att variera. Om man fördelar kostnaden på alla invånare i Göteborgsområdet så varierar den genomsnittligt mellan två och fem kronor per vardagsdygn.

För en bilägare som regelbundet använder bilen för exempelvis tre resor per dag har den genomsnittliga årskostnaden beräknats till mellan 1000 och 4000 kronor för boende i Göteborg inklusive den inre förortsringen.

Reskostnaden i form av trängselskatt i några typrelationer (Ex. Partille – Brunnsparken eller Mölndals centrum – Volvo Torslanda) har också beräknats. Generellt uttryckt innebär det att resor till målpunkter innanför zonen i de flesta fall innebär betalning en gång medan det till målpunkter utanför zonen oftast blir antingen ingen eller två betaltillfällen, det vill säga att man antingen inte berörs av zonen eller kör genom den.

Förändrad efterfrågan av resor med andra färdmedel

Antalet bilresor som med trängselskatten i stället utförs som resor med kollektiva färdmedel har beräknats till cirka 7000 per vardagsdygn. I verkligheten är det fler individer som ändrar sitt resbeteende, till exempel från att ibland åka kollektivt till att göra det mer ofta. Som nämnts tidigare

(23)

23

har enbart vissa delar av planerade förbättringar i kollektivtrafiksystemet beaktats i beräkningen, varför överföringseffekten kan vara underskattad.

För att möta den ökade efterfrågan på kollektivt resande behöver vissa åtgärder vidtas före införandet av trängselskattesystemet. De infrastrukturåtgärder som behövs är plattformsförlängningar för tåg, ökad bussframkomlighet, utbyggnad av knut-/bytespunkter och utbyggnad av pendelparkeringar. Utöver ökad kapacitet i tågsystemet krävs också ökad busstrafik till centrala Göteborg och på tvärförbindelser samt utökad lokal kollektivtrafik inom Göteborgsområdet med ökad turtäthet i spårvägsystemet och stombusstrafiken.

Ungefär lika stor ökning som för kollektivresande beräknas ske med gång- och cykelresor, det vill säga cirka 7000 fler per dygn. Kvalitetsbedömningen av effektbeskrivningen är densamma som för färdmedelsbyte och resfrekvens, se ovan.

Förändringar i trängseln

På de flesta av de delsträckor som i dag har betydande köer under högtrafik, t ex E6, E20, Säröleden (158) och Torslandavägen (155) minskar flödet, om än i olika grad. Ett undantag är Lundbyleden och i viss mån även Söderleden där relativt små ökningar beräknas uppkomma.

Den relativa hastighetsnedsättningen under högtrafiktid är ett mått på trängseln i vägsystemet. Av figurerna och tabellen nedan framgår att hastighetsnedsättningen i de allra flesta punkter blir mindre med trängselskattesystemet.

(24)

24

Figur 10 Relativ hastighetsnedsättning, utan trängselskattesystem

mer än 50% 25 - 50 % 10 - 25 % 0 - 10 %

(25)

25

Mätpunkt i modellen samt riktning UTAN TRÄNGSELSKATT MED TRÄNGSELSKATT GRÖN Trafikflöde förmiddagens maxflöden fordon/h Relativ hastighetsnedsättning (fm-max/friflödes-hastighet) Trafikflöde differens jfr med UTAN i % Relativ hastighetsnedsättning (fm-max/friflödes-hastighet) Älvsborgsbron mot Hisingen 3050 -26% -15% -21%

Älvsborgsbron mot Rödastensmotet 2050 -15% -9% -14%

Götaälvbron mot centrum 1000 -8% -81% -1%

Götaälvbron från centrum 1000 -8% -81% -1%

Tingstadstunneln mot Hisingen 4650 -51% -4% -49%

Tingstadstunneln mot Gullbergsmotet 4650 -51% -2% -50%

E20 från väst till Munkebäcksmotet 2100 -5% -26% -4%

E20 från Munkebäcksmotet västerut 4150 -14% -24% -8%

E6 från söder till Olskroksmotet 3150 -18% -13% -16%

E6 från Olskroksmotet söderut 4200 -28% -18% -21%

Söderleden från Sisjömotet österut 1500 -5% 9% -6%

Söderleden från öst till Sisjömotet 1300 -5% 4% -5%

Allén från Järntorget österut 900 -2% -3% -2%

Allén österifrån till Järntorget 750 -1% 4% -1%

E6 vid Gårda, Örgrytemotet till Gårda

3700 -47% _-17% _-35%

E6 vid Gårda, Gårda till Örgrytemotet

3200 -38% _-27% _-23%

Oscarsleden vid Danmarksterminalen österut

2600 -39% _-6% _-35%

Oscarsleden vid Danmarksterminalen västerut

1800 -22% _-7% _-20%

Dag Hammarskjöld från Flatåsmotet norrut

2050 -27% _-19% _-20%

Dag Hammarskjöld till Flatåsmotet söderut

1450 -17% _-28% _-11%

Lundbyleden till Brunnsbomotet österut

1700 -16% _9% _-17%

Lundbyleden från Brunnsbomotet västerut

2800 -30% _-5% _-28%

E6 vid Tingstadsmotet norrut 2450 -25% -14% -20%

E6 vid Tingstadsmotet söderut 3300 -40% -18% -29%

Götaleden från Falutorget österut 1800 -13% 0% -13%

Götaleden till Falutorget västerut 3700 -36% -1% -35%

Tabell 2 Ändrade trafikflöden och hastigheter av införandet av trängselskattesystem Grön enligt modellberäkningar.

(26)

26

Effekterna är störst under högtrafiktid. På morgonen minskar exempelvis flödet på E20 vid Munkebäcksmotet mot centrum med cirka 25 %, Oscarsleden vid Danmarksterminalen mot centrum med cirka 5 %, Tingstadstunneln mot Hisingen med cirka 5 % respektive Dag Hammarskjöldsleden vid Flatåsmotet mot centrum med cirka 20 %.

På E6 är effekten störst på delsträckorna söder och norr om Tingstadstunneln där också trängselproblemen är störst. Vid Gårda minskar flödet med cirka 25 % i den mest belastade riktningen och vid Tingstad med cirka 20 %. Hisingsleden, Söderleden och delar av Lundbyleden får ökad trafik, men trängseln påverkas inte nämnvärt.

Förbättringen av trängselsituationen kan vara större än vad ovanstående siffror indikerar, eftersom Sampers-systemet inte på ett bra sätt klarar att beskriva dagens trängselsituation med bland annat köuppbyggnad.

Förändringar som påverkar miljön

Miljöeffekterna har inte kvantifierats men beträffande klimatpåverkande utsläpp finns ett starkt samband med trafikarbetet, vilket innebär att minskningen är betydande. Om man exempelvis räknar med ett genomsnittligt utsläpp av 150 g/fkm (alla fordonstyper) motsvarar det minskade trafikarbetet 25 – 30 000 ton per år.

De höga halterna av kvävedioxid som i dag finns i de centrala delarna av staden överskrider på vissa platser miljökvalitetsnormen. Den procentuellt sett största trafikminskningen sker också i de centrala delarna av staden, vilket är särskilt gynnsamt från miljösynpunkt. Exempel på särskilt belastade punkter är E6 genom Gårda och E6 vid Tingstad. Där minskar trafikflödet med cirka 20 % på dygnsnivå. Emellertid är bedömningen att trafikarbetet för lastbilstrafiken – som bidrar med en betydande del av utsläppen av kvävedioxiderna - minskar betydligt mindre då lastbilstrafiken är mindre priskänslig.

Bullersituationen bedöms inte påverkas i någon större grad eftersom det krävs stora procentuella förändringar av trafikmängden för att man ska uppleva en skillnad. Sammantaget är effekten för bullersituationen marginellt positiv.

Utredningsresursen avser att komplettera redovisning av miljöeffekterna med kvantifierade och värderade skattningar inom kort. Under våren kommer vi förhoppningsvis kunna fördjupa kunskaperna om hur trängselskattesystemet påverkar luftkvaliteten i Gårdaområdet genom att dra nytta av ett nyligen initierat utvecklingsprojekt.

Utredningsresursen vill påtala att en trängselskatt för Göteborg troligen är ett mycket kostnadseffektivt sätt att lösa många av de lokala miljöproblemen som är kopplade till biltrafiken.

Förändringar av de samlade uppoffringarna för personbilsresenärerna

och samhället

Den omfördelning av biltrafik som sker från de gena lederna genom centrala staden till de mer perifera ger ökade restider och ökade kostnader i form av bränsleförbrukning, fordonsslitage etc. Samtidigt uppkommer tids- och kostnadsvinster på de länkar där trängseln minskar.

(27)

27

Förändringar i restid och ökade reskostnader inklusive inbetalda trängselskatter bildar tillsammans den samhällsekonomiska termen konsumentöverskott, vilket ska vägas mot de övriga samhällsekonomiska posterna som kan uppstå, exempelvis nettointäkten från trängselskattesystemet (dessa pengar kan ju användas till något samhällsnyttigt), samt positiva miljö- och trafiksäkerhetseffekter.

För yrkestrafik är osäkerheten gällande konsumentöverskott betydande beroende på svagheter i indata i Sampers. Under den korta tid som stått till förfogande har detta inte hunnit korrigeras varför

konsumentöverskott för yrkestrafiken inte har kunnat beräknas ännu.

Även för privatresor finns betydande osäkerheter och konsumentöverskott har därmed endast kunnat bedömas på en mycket översiktlig och osäker nivå. Beräkningarna pekar dock på att alternativ Grön, har ett svagt negativt konsumentöverskott för privatresor.

Utan åtgärder är det rimligt att anta att trängselns betydelse är större i framtiden och att restidsvinsterna för de bilister som fortsätter att trafikera de gena lederna blir betydligt större av ett trängselskattesystem, vilket bör kunna ge ett bättre konsumentöverskott. Se dessutom kvalitetsdiskussionen om trängselbedömningar med Sampers i föregående avsnitt.

Huruvida alternativ Grön är en samhällsekonomiskt effektiv åtgärd eller ej återstår att utreda. Viktigt att nämna är att Utredningsresursen tror att det kan gå att finna ett trängselskattesystem som är samhällsekonomiskt effektivt.

Prognos över statens intäkter och kostnader

Möjligheten att nå målet om en nettointäkt år 2015 på minst 700 mkr anses vara mycket goda med trängselskattesystem grön. Bruttointäkten, givet en skattenivå på 11 kr bör bli nästan en miljard kronor per år. Systemkostnaden bedöms ligga strax över 250 mkr per år. Att bygga systemet (35 betalstationer som täcker 95 körfält) bedöms kosta cirka 750 mkr.

Utredningsresursen antar att trängselskatten kommer att kopplas till ett lån för att kunna genomföra de önskade investeringarna om 12 000 mkr i optimal byggtakt och vid rätt tidpunkt. Även själva trängselskattesystemet och den startsatsning på kollektivtrafiken som vi anser mycket eftersträvansvärd antar vi finansieras med detta lån. Återbetalningstiden för lånet bedöms vara knappt 25 år.

Utvecklingen av bruttointäkten på längre sikt är relativt osäker. Den beror bland annat på trafikutvecklingen, krav på fler undantagna fordonstyper och hur skattenivån framöver anpassas till utvecklingen av resenärernas tidsvärderingar. Trafikutvecklingen på ett par decenniers sikt är ovanligt svårbedömd i början av 2000-talet, hur anpassningen av trafiksystemen till en mer klimatneutral energiförsörjning påverkar trafikflödena är i stort sett omöjligt att bedöma i dagsläget.

(28)

28

7. Jämförelse mellan alternativ Blå och alternativ

Grön

Utgående från de inledningsvis angivna kriterierna samt de preliminära resultat som analyserna hittills gett, kan följande kortfattade jämförelse mellan de två alternativen göras:

Förändrad användning av bilen

Båda alternativen minskar vägtrafikarbetet och antalet bilresor.

Det totala vägtrafikarbetet minskar mer i Grön än i Blå. I centrala Göteborg är dock minskningen av vägtrafikarbetet större i Blå.

Minskningen av antalet bilresor är något större i Blå. I detta alternativ är det också något fler bilister som flyttas ut från de centrala lederna till de mer perifera. Blå ger också färre antal avgiftsfria bilresor inom zonen.

Antalet resor med mer än en skattepliktig passage per resa blir större i alternativ blå.

Förändrad efterfrågan av resor med andra färdmedel

I båda alternativen ökar efterfrågan på kollektiva resor samt gång- och cykelresor.

Efterfrågan på resor med kollektiva färdmedel samt gång- och cykelresor ökar något mer i Blå.

Förändringar i trängseln

Trängseln i de mest belastade vägavsnitten minskar i båda alternativen. Minskningen är något större i Blå.

Förändringar som påverkar miljön

Båda alternativen medför minskade utsläpp av koldioxid och kvävedioxid.

Utsläppen av koldioxid minskar mest i Grön. Utsläppen av kvävedioxid i de delar av staden där miljökvalitetsnormen överskrids minskar mest i Blå.

Förändringar av de samlade uppoffringarna för personbilsresenärer

Dessa analyser har ännu inte färdigställts. Översiktliga beräkningar visar att det inte är säkert att konsumentöverskottet, utöver trängselskatten i sig, blir positiv för någotdera alternativet. Möjligen blir konsumentöverskottet högre i Grön.

Prognos över statens intäkter och kostnader

Intäktsmålet kan nås i båda alternativen med likvärdiga skatteuttag per passage. Grön är något mer robust om förutsättningarna för systemen förändras. Kostnaderna för drift av avgiftssystemet blir något högre i Blå, främst beroende på fler fordonspassager och därmed fler skattebeslut.

(29)

29

Enkelhet för trafikanterna respektive acceptans från trafikanterna

Ett trängselskattesystem enligt alternativ Grön kan möjligen upplevas något enklare och lättare att förstå, främst för trafikanter som inte så ofta besöker Göteborg. Exempelvis har alternativ Blå ett stort antal stationer genom grannskap på Hisingen och en station på Älvsborgsbron skild från zonen i övrigt. Blå genererar också större antal dubbel- och trippelpassager.

De dagliga pendlarnas acceptans för ett trängselskattesystem kan möjligen vara något högre för Blå, beroende på att betalstationerna i högre grad är belägna nära flaskhalsarna ur trängselsynpunkt.

Sammanfattande värdering

Trängselskattesystemen Blå och Grön bedöms båda uppfylla de kriterier som ställts upp av ledningsgrupp och projektgrupp (se kapitel 1). Dock återstår att analysera hur uppoffringen totalt sett för resenärerna och samhället förhåller sig till nyttorna.

Utifrån uppställda kriterier och hittills genomförda analyser är konsekvenserna av systemen Blå och Grön ganska lika. Alternativ Blå förefaller dock ge en något mer gynnsam avlastning av det i dag mest belastade vägnätet i centrala staden, något större omfördelning till alternativa färdmedel och effektivaste bidraget till minskade kvävedioxidutsläpp i de delar av staden där miljökvalitetsnormen överskrids. Alternativ Grön förefaller å andra sidan vara något robustare vad avser skatteintäkter samt ge lägre driftkostnad, störst konsumentöverskott, störst minskning av det totala trafikarbetet och effektivaste bidraget till minskade koldioxidutsläpp. Möjligen kan Grön också upplevas något enklare och lättare att förstå för trafikanterna.

Ytterligare alternativskiljande aspekter att väga in vid val mellan systemen Blå och Grön, kan vara i vilken grad de stödjer eller motverkar integration inom eller mellan olika stadsdelar samt regionala eller lokala utvecklingsmål, såsom ”uthållig tillväxt”, ”utvecklat regioncentrum”, ”förtätad stad” och ”målbild för kollektivtrafiken, K2020”.

(30)

30

8. Förslag till Göteborgsbilaga till Lag om

trängselskatt

Förslag 1; Trängselskattesystem Blå förberedd för enbart differentiering avseende tidpunkt.

(31)

31

2. Trängselskatt skall betalas under vardagar utom lördagar under följande tider och med följande belopp vid passage av en sådan betalstation som är markerad med en ring på kartan. Dag före helgdag och under juli månad skall dock ingen skatt tas ut. Tidpunkten för passagen skall bestämmas av timmen och den påbörjade minuten.

Tider klockan Skattebelopp kronor 6.30-6.59 10 7.00-7.29 10 7.30-8.29 10 8.30-8.59 10 9.00-15.29 10 15.30-15.59 10 16.00-17.29 10 17.30-17.59 10 18.00-18.29 10

3. Den sammanlagda skatten per kalenderdygn och bil skall högst uppgå till 60 kronor. 4. Skattebeloppen i denna bilaga är angivna i penningvärdet 2009-01-01.

(32)

32

Förslag 2; Trängselskattesystem Blå förberedd för differentiering avseende tidpunkt, fordonstyp och plats.

(33)

33

2.a Trängselskatt skall betalas under vardagar utom lördagar under följande tider och med följande belopp vid passage av en sådan betalstation som är markerad med en ring på kartan. Dag före helgdag och under juli månad skall dock ingen skatt tas ut. Tidpunkten för passagen skall bestämmas av timmen och den påbörjade minuten.

Tider klockan Skattebelopp för personbilar kronor Skattebelopp för lastbilar Euroklass 0 och I, kronor Skattebelopp för lastbilar Euroklass II och III, kronor Skattebelopp för lastbilar Euroklass IV och V, kronor Skattebelopp för lastbilar Euroklass VI eller högre, kronor 00.00-06.29 0 0 0 0 0 6.30-6.59 10 10 10 10 10 7.00-7.29 10 10 10 10 10 7.30-8.29 10 10 10 10 10 8.30-8.59 10 10 10 10 10 9.00-15.29 10 10 10 10 10 15.30-15.59 10 10 10 10 10 16.00-17.29 10 10 10 10 10 17.30-17.59 10 10 10 10 10 18.00-18.29 10 10 10 10 10 18.30-23.59 0 0 0 0 0

(34)

34

2.b Trängselskatt skall betalas under vardagar utom lördagar under följande tider och med följande belopp vid passage av en sådan betalstation som är markerad med en fyrkant på kartan. Dag före helgdag och under juli månad skall dock ingen skatt tas ut. Tidpunkten för passagen skall bestämmas av timmen och den påbörjade minuten.

(35)

35

Förslag 3; Trängselskattesystem Grön förberedd för enbart differentiering avseende tidpunkt.

(36)

36

2. Trängselskatt skall betalas under vardagar utom lördagar under följande tider och med följande belopp vid passage av en sådan betalstation som är markerad med en ring på kartan. Dag före helgdag och under juli månad skall dock ingen skatt tas ut. Tidpunkten för passagen skall bestämmas av timmen och den påbörjade minuten.

Tider klockan Skattebelopp kronor 6.30-6.59 11 7.00-7.29 11 7.30-8.29 11 8.30-8.59 11 9.00-15.29 11 15.30-15.59 11 16.00-17.29 11 17.30-17.59 11 18.00-18.29 11

(37)

37

Förslag 4; Trängselskattesystem Grön förberedd för differentiering avseende tidpunkt, fordonstyp och plats.

(38)

38

2.a Trängselskatt skall betalas under vardagar utom lördagar under följande tider och med följande belopp vid passage av en sådan betalstation som är markerad med en ring på kartan. Dag före helgdag och under juli månad skall dock ingen skatt tas ut. Tidpunkten för passagen skall bestämmas av timmen och den påbörjade minuten.

(39)

39

2.b Trängselskatt skall betalas under vardagar utom lördagar under följande tider och med följande belopp vid passage av en sådan betalstation som är markerad med en fyrkant på kartan. Dag före helgdag och under juli månad skall dock ingen skatt tas ut. Tidpunkten för passagen skall bestämmas av timmen och den påbörjade minuten.

(40)

40

9. Osäkerheter i bedömningarna

På grund av den begränsade tid som stått till utredningsresursens förfogande, är de resultat som presenteras i denna rapport behäftade med vissa osäkerheter. Utredningsresursen anser att det är viktigt att försöka beskriva för beslutsfattare och allmänhet ungefär vilken kvalitet vi själva bedömer att underlagen har. Vi har valt att göra en bedömning av kvaliteten i det material vi nu levererar, samt vilken kvalitet som kan nås när analyserna färdiga..

Kvalitetsbedömningar är alltid svåra att kommunicera utan att samtidigt riskera att dra på sig kritik från exempelvis forskarvärlden. Med betyget tre stjärnor signalerar vi att vi anser att effektbedömningen i fråga har normal kvalitet i jämförelse med exempelvis andra statligt granskade effektbedömningar inom åtgärdsplaneringen. Betyget en stjärna signalerar ungefär ”baserad på magkänsla och skakig statistik”. Fem stjärnor signalerar att bedömningen är gjord ”state of the art”, i stort sett i nivå med forskningsfronten avseende metodik, modell och underlag.

Kvalitetsbedömning av effektbeskrivningen avseende trafikarbete m m

Kvalitet i bedömningen i nuläget: * *

Bedömningen baseras huvudsakligen på: Expertbedömning grundad på Sampersanalys med 2006 års efterfrågan och priser samt 2013 års trafikering. Trolig kvalitet när analyserna är färdiga: * * *

Bedömningen kommer huvudsakligen baseras på: Expertbedömning grundad på Sampersanalys med 2013 och 2030 års efterfrågan, priser samt 2013 års trafikering.

Kvalitetsbedömning av effektbeskrivningen avseende färdmedelsbyte och resfrekvens

Bedömningen baseras huvudsakligen på: Expertbedömning grundad på Sampersanalys med 2006 års efterfrågan och priser samt 2013 års trafikering. Trolig kvalitet när analyserna är färdiga: * * *

Bedömningen kommer huvudsakligen baseras på: Expertbedömning grundad på Sampersanalys med 2013

(41)

41

och 2030 års efterfrågan, priser samt 2013 års trafikering.

Kvalitetsbedömning av effektbeskrivningen avseende vägvalsförändringar och trafikflöden

Bedömningen baseras huvudsakligen på: Expertbedömning grundad på Sampersanalys med 2006 års efterfrågan och priser samt 2013års trafikering. Trolig kvalitet när analyserna är färdiga: * * *

Bedömningen kommer huvudsakligen baseras på: Expertbedömning grundad på Sampersanalys med 2013 och 2030 års efterfrågan, priser samt 2013års trafikering.

Kvalitetsbedömning av effektbeskrivningen avseende kostnadsskattningar för resenärerna

Kvalitet i bedömningen i nuläget: * * *

Bedömningen baseras huvudsakligen på: Expertbedömning grundad på Sampersanalys med 2006 års efterfrågan och priser samt 2013års trafikering. Trolig kvalitet när analyserna är färdiga: * * * *

Kvalitetsbedömning av effektbeskrivningen avseende trängseln

Kvalitet i bedömningen i nuläget: * (*)

Bedömningen baseras huvudsakligen på: Expertbedömning grundad på Sampersanalys med 2006 års efterfrågan och priser samt 2013års trafikering.

(42)

42

Trolig kvalitet när analyserna är färdiga: * *

Kvalitetsbedömning av effektbeskrivningen avseende miljöeffekterna

Kvalitet i bedömningen i nuläget: * (*)

Bedömningen baseras huvudsakligen på: Expertbedömning grundad på Sampersanalys med 2006 års efterfrågan och priser samt 2013års trafikering. Trolig kvalitet när analyserna är färdiga: * * *

Bedömningen kommer huvudsakligen baseras på: Expertbedömning grundad på Sampersanalys inklusive Samkalkberäkningar med 2013 och 2030 års efterfrågan, priser samt 2013års trafikering.

Kvalitetsbedömning av effektbeskrivningen avseende konsumentöverskottet

Kvalitet i bedömningen i nuläget: (*)

Bedömningen baseras huvudsakligen på: Expertbedömning grundad på förenklade beräknar som grundas i resultat från Sampersanalys med 2006 års efterfrågan och priser samt 2013 års trafikering. Mycket stor osäkerhet på

konsumentöverskottet för yrkestrafiken.

Trolig kvalitet när analyserna är färdiga: * * *

Bedömningen kommer huvudsakligen baseras på: Expertbedömning grundad på mer sofistikerade beräkningar som grundas på resultat från Sampersanalys inklusive Samkalkberäkningar med 2013

(43)

43

och 2030 års efterfrågan, priser samt 2013 års trafikering.

Kvalitetsbedömning av effektbeskrivningen avseende statens kostnader och intäkter

Bedömningen baseras huvudsakligen på: Intäktsbedömningen för år 2015 är beräknade på resultat från Sampersanalys med 2006 års efterfrågan och priser samt 2013 års trafikering. Kostnaderna baseras på två av varandra oberoende expertbedömningar. Framtida intäkter följer

befolkningsutvecklingen i regionen.

Trolig kvalitet när analyserna är färdiga: * * *

Bedömningen kommer huvudsakligen baseras på: Intäktsbedömningen för 2015 grundad på resultat från Sampersanalys inklusive Samkalkberäkningar med 2013 och 2030 års efterfrågan, priser samt 2013 års trafikering. Kostnaderna baseras på fördjupade kostnadskalkyler, exempelvis med

successivmetoden. Framtida intäkter hanteras med enklare scenarioteknik.