Riskutredning Pdf, 1 MB, öppnas i nytt fönster.

(1)

Sweco

repo001.docx 2015-10-05

RAPPORT

ÄNGELHOLM KOMMUN Riskutredning Ängelholm

UPPDRAGSNUMMER 12602308

RISKUTREDNING MED AVSEENDE PÅ FARLIGT GODS OCH FARLIG VERKSAMHET FÖR NY DETALJPLAN FÖR KÄRRA 1:9.

VERISION 1.0

2019-08-30

Sweco Environment AB

Jennifer Gustavsson Johan Nimmermark

(2)

Sweco

Drottningtorget 14 Box 286

SE 201 22 Mal mö, Sverige Telefon +46 40 16 70 00

www.sweco.se

Sweco Environment AB RegNo: 556346-0327 Styrelsens säte: Stockhol m

repo001.docx 2015-10-05

Sammanfattning

Kommunen ska utifrån kraven i plan- och bygglagen göra en lämplighetsprövning så att lokalisering av bebyggelse och verksamheter är lämplig utifrån beskaffenhet, läge och behov. Vid lämplighetsprövning är frågor gällande människors hälsa och säkerhet samt risker för människor centrala.

Denna kvantitativa riskutrednings syfte är att utreda om risknivån avseende farligt gods ligger på en acceptabel nivå för olika typer av markanvändning. Detta genomförs genom att beräkna samhällsrisk och individrisk för området med avseende på transporter av farligt gods.

Fastigheten Kärra 1:9 ligger vid Cirkulationsplats Norra Varalöv och ansluter till de statliga vägarna Helsingborgsvägen (väg 107) och Höganäsvägen (väg 112).

Höganäsvägen är rekommenderad väg för transport av farligt gods. Helsingborgsvägen går mellan väg 13 i Ängelholm till väg 110 i utkanten av Bjuv. Planområdet är i nuläget åkermark och planeras användas som verksamhetsområde och ge upphov till ca 2 000 nya arbetstillfällen.

En tillfredsställande säkerhetsnivå vid fysisk planering med avseende på farligt gods kan uppnås på olika sätt, exempelvis genom att upprätthålla ett skyddsavstånd eller genom att genomföra byggnadstekniska (riskreducerande) åtgärder.

Beräkningar har gjorts av individ- och samhällsrisk för Höganäsvägen. Dessa visade att beroende på verksamhetstyp, valt skyddsavstånd och riskreducerande åtgärder kan bebyggelse placeras intill Höganäsvägen. Enligt väglagen (1971:948) får det inte utan länsstyrelsens tillstånd uppföras byggnader, göras tillbyggnader eller utföras andra anläggningar eller vidtas andra sådana åtgärder som kan inverka menligt på

trafiksäkerheten inom 12 meter från väg. Länsstyrelsen i Skånes län har utökat detta avstånd till 30 meter för båda de berörda vägarna (Länsstyrelsen i Skåne, 2015).

Beräkningarna visar att individrisken ligger på en acceptabel nivå redan vid 30 meter från vägen. För att möjliggöra kortare skyddsavstånd mot vad Länsstyrelsen i Skånes riktlinjer anger, rekommenderas åtgärder. Skyddsavstånden och åtgärder varierar beroende på verksamhetstyp. Bland annat föreslås följande åtgärder:

• Ventilation ska placeras på fasad som inte vetter mot Höganäsvägen.

• Det ska vara möjligt att utrymma bort från Höganäsvägen.

• Fasad som vetter mot Höganäsvägen ska utföras i obrännbart material (lägst brandklass A2-s1, d0) alternativt i brandteknisk klass EI30.

(3)

RAPPORT 2019-08-30 VERISION 1.0

RISKUTREDNING ÄNGELHOLM

repo001.docx 2015-10-05

Innehållsförteckning

1 Introduktion 1

1.1 Syfte och mål 2

1.2 Metod och avgränsningar 2

2 Riktlinjer och definitioner 4

2.1 Riskdefinition 4

2.2 Värdering av risk 5

2.3 Riktlinjer Länsstyrelsen i Skåne 7

3 Förutsättningar och riskidentifiering 10

3.1 Områdesbeskrivning 10

3.2 Riskidentifiering 10

3.2.1 Farligt gods 11

4 Riskanalys farligt gods 13

4.1 Beräkningsförutsättningar 13

4.2 Individrisk 13

4.3 Samhällsrisk 15

4.4 Känslighetsanalys 16

4.5 Möjliga åtgärder 19

4.5.1 Disponering av utrymningsvägar 19

4.5.2 Brandklassad/obrännbar fasad 19

4.5.3 Ventilationsåtgärder 19

4.5.4 Räcke 20

4.5.5 Vall, mur eller skärm 20

4.5.6 Dike, L-stöd eller limmad kantsten 20

4.5.7 Ej uppmuntra till stadigvarande vistelse 20

4.5.8 Skyddande bebyggelse 21

5 Riskvärdering 22

5.1 Åtgärder och skyddsavstånd 22

6 Slutsats och åtgärder 24

7 Referenser 25

Bilagor

(4)

(5)

1(25)

repo001.docx 2015-10-05

1 Introduktion

Ängelholms kommun arbetar för närvarande med att ta fram en detaljplan för Kärra 1:9.

Syftet med detaljplanen är att pröva lämpligheten att etablera ett verksamhetsområde för logistik och e-handel på fastigheten. Ytan är drygt 61 hektar och planerad

exploateringsgrad cirka 45 procent.

Sweco har i arbetet med denna detaljplan för Kärra 1:9 i Norra Varalöv, Ängelholm (se Figur 1), även fått i uppdrag att utreda riskerna med avseende på transporter av farligt gods på Höganäsvägen (riksväg 112).

Figur 1. Ungefärlig plats (markerat i rött) för programplan för Kärra 1:9, Norra Varalöv (OpenStreetMap, 2019)

Kommuner ska utifrån kraven i plan- och bygglagen (kapitel 2) göra en

lämplighetsprövning av översiktsplaner, detaljplaner, ansökningar om bygglov och förhandsbesked. Lokalisering av bebyggelse och verksamheter ska vara lämplig utifrån beskaffenhet, läge och behov.

På grund av sina farliga egenskaper omfattas farligt gods av särskilda krav vid transport (exempelvis krav på skyltning av fordonet). Detta då ämnena har egenskaper som vid en olycka eller felaktig hantering kan utgöra en fara för människor, miljö eller egendom.

Vissa ämnen utgör en mer direkt risk och andra ämnen utgör en risk först efter långvarig exponering.

(6)

2(25)

repo001.docx 2015-10-05

En tillfredsställande säkerhetsnivå vid fysisk planering intill leder där det transporteras farligt gods kan uppnås på olika sätt, exempelvis genom att upprätthålla ett

skyddsavstånd eller genom att genomföra byggnadstekniska (riskreducerande) åtgärder.

1.1 Syfte och mål

Denna kvantitativa riskutrednings syfte är att utreda om risknivån avseende farligt gods ligger på en acceptabel nivå. Detta genomförs genom att beräkna samhällsrisk och individrisk för området med avseende på transporter av farligt gods på Höganäsvägen (väg 112). Vid behov ska riskreducerande åtgärder föreslås. Riktlinjer (Länsstyrelsen i Skåne län, 2007) hänvisar till att riskhänsyn med avseende på farligt gods ska tas för planområden inom 150 meter från transportled med farligt gods. E6 ligger på ett avstånd på ca 300 meter från planområdet och utreds därför inte vidare i denna rapport.

1.2 Metod och avgränsningar

Vid detaljplanering av tätbebyggda områden i nära anslutning till led med farligt gods där risknivån kan vara hög är det branschpraxis att beräkna individ- och samhällsrisk vilket även görs i denna riskutredning. Dessa mått baseras dels på beräkningar eller

antaganden om sannolikhet för att olika scenarion ska inträffa och dels på de konsekvenser som olika scenarion kan få.

Individrisk avser risken för dödlig skada på ett visst avstånd från en eller flera riskkällor.

Individrisk kan tolkas som den risk som en individ utsätts för på olika avstånd från riskkällan och är oberoende av hur många människor som vistas inom det specifika området samt hur den omgivande bebyggelsen ser ut (Räddningsverket, 1997). Eftersom det utifrån måttet går att avgöra om enskilda individer utsätts för oacceptabelt hög risk brukar måttet beskrivas som ett rättighetsbaserat mått.

Samhällsrisk beskriver risken med hänsyn till hur många människor som kan omkomma om det sker en olycka vid riskkällan. Hänsyn tas då till den områdesspecifika

personstätheten inomhus och utomhus samt hur denna varierar över dygnet.

Konsekvenserna beräknas utifrån medelpersontätheten. Samhällsrisken presenteras i ett så kallat F/N-diagram (Frequency of accidents/Number of fatalities - Olycksfrekvens / Antal dödsfall). I F/N-diagrammet kan man avläsa sannolikheten för att olika antal personer omkommer i anslutning till riskkällan.

Beräkningarna har gjorts med Monte Carlo-simuleringar¹ i programvaran @Risk, vilket innebär att sannolikhetsfördelningar har antagits för de ingående parametrarna vilket till skillnad från medelvärdesberäkningar ger möjlighet att redovisa osäkerheter och genomföra en känslighetsanalys² på ett utförligt sätt. Simuleringar med 2000 iterationer

1 Viss typ av matematiska algoritmer som bygger på slumptal. I stället för ett medelvärde för beräkningarna så anges ett intervall och en fördelning där ett slumpmässigt tal inom detta intervall dras. Genom att tillräckligt många simuleringar genomförs fås ett resultat där genomsnittet ger ett rättvisande resultat.

2 Analys av hur känslig beräkningen är för förändringar. Där kan det testas att variera olika indata och se hur de påverkar resultatet.

(7)

3(25)

repo001.docx 2015-10-05

har genomförts i beräkningarna. En mer utförlig beskrivning av beräkningarna finns i bilagorna.

Riskutredningen utreder endast de risker som är kopplade till allvarliga olyckor som härrör från transporter farligt gods samt verksamheter som hanterar brandfarliga, explosiva eller giftiga ämnen. Det kan finnas andra förhållanden som kan begränsa etableringen som till exempel buller eller översvämningsrisker, men detta omfattas inte i denna utredning.

(8)

4(25)

repo001.docx 2015-10-05

2 Riktlinjer och definitioner

Det finns inga nationella riktlinjer som gäller för fysisk planering vid transportled för farligt gods. Dock finns det, i vissa fall, läns- och kommunspecifika riktlinjer. Vedertagen branschpraxis är acceptanskriterier för samhällsrisk och individrisk från Värdering av risk (Räddningsverket, 1997).

2.1 Riskdefinition

Risk brukar normalt definieras som en sammanvägning av sannolikheten för en oönskad händelse och konsekvensen av denna händelse. Sannolikheten beskriver hur troligt det är att den oönskade händelsen inträffar och konsekvensen beskriver omfattningen av de skador som kan uppstå. Figur 2 illustrerar hur risken ökar med ökande sannolikhet och/eller konsekvens av en händelse.

Figur 2. Illustration över sambandet mellan sannolikhet och konsekvens av en händelse.

Nedan presenteras viktiga begrepp som rör denna riskbedömning.

Riskanalys (identifiering och uppskattning av risk) är den del av riskbedömningen där tänkbara olycksscenarier och oönskade händelser identifieras och risknivån uppskattas (antingen kvalitativt eller kvantitativt).

Riskvärdering avser den del i riskbedömningen där risknivån bedöms vara acceptabel eller ej.

Riskbedömning omfattar både riskanalys och riskvärdering.

Riskreducerande åtgärder är sådana åtgärder som sänker risken antingen genom att minska sannolikheten för att oönskade händelser inträffar (olycksförebyggande) eller genom att minska konsekvensen av en sådan händelse (skadeförebyggande).

(9)

5(25)

repo001.docx 2015-10-05

Riskutredning åsyftar hela processen från analys, värdering och vid behov förslag till lämpliga riskreducerande åtgärder.

Individrisk är ett mått på sannolikheten för att en oskyddad individ som befinner sig på samma avstånd från riskkällan under en bestämd tidsperiod omkommer under denna tidsperiod, ofta ett år.

Samhällsrisk inkluderar risker för alla personer som utsätts för en risk, och är i hög grad beroende av populationstätheten. Samhällsrisk anges i frekvens (antal händelser per år) och konsekvens (antal omkomna).

Farligt gods är ett samlingsbegrepp för produkter och ämnen som har farliga egenskaper som kan skada människor, miljö eller egendom (MSB, 2017). I en

riskutredning avseende farligt gods tas normalt enbart hänsyn till sådana ämnen som har direkta effekter. Det innebär att ämnen som är allvarliga först vid långvarig exponering inte bedöms.

2.2 Värdering av risk

Följande vägledande skälighetsprinciper för riskvärdering presenteras i rapporten Värdering av risk (Räddningsverket, 1997):

- Rimlighetsprincipen: En verksamhet bör inte innebära risker som med rimliga medel kan undvikas. Detta innebär att risker som med teknisk och ekonomiskt rimliga medel kan elimineras eller reduceras alltid skall åtgärdas, oavsett risknivå.

- Proportionalitetsprincipen: De totala risker som en verksamhet medför bör inte vara oproportionerligt stora jämfört med de fördelar som verksamheten medför.

- Fördelningsprincipen: Riskerna bör vara skäligt fördelade inom samhället i relation till de positiva effekter som verksamheten medför. Detta innebär att enskilda personer eller grupper inte bör utsättas för oproportionerligt stora risker i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem.

- Principen om undvikande av katastrofer: Riskerna bör hellre realiseras i olyckor med begränsande konsekvenser som kan hanteras av tillgängliga beredskaps-resurser än i katastrofer.

I rapporten anges kriterier för värdering av risker från farlig verksamhet och transporter.

Acceptanskriterierna presenteras i form av ett intervall (se Figur 3). Kriterierna utgörs av en oacceptabel gräns, ovanför vilken risknivån måste sänkas för att kunna accepteras, och av en undre gräns, under vilken risknivån är acceptabel utan vidare åtgärder.

Däremellan finns ett område där praktiskt och ekonomiskt rimliga åtgärder ska vidtas, området benämns i branschen för ALARP-området (As Low As Reasonably Practicable³):

3Engelska, ungefär: så låg som är praktiskt möjligt och rimligt

(10)

6(25)

repo001.docx 2015-10-05

Figur 3. Illustration över risknivåer för ALARP-området (Räddningsverket, 1997).

Nedanstående acceptanskriterier har använts som underlag vid bedömning om riskerna inom det aktuella området bör reduceras genom åtgärder.

För individrisk föreslås övre gräns för ALARP-området 10^-5 per år och nedre gräns för ALARP-området 10^-7 per år (se Tabell 1 och Figur 4) (Räddningsverket, 1997).

För samhällsrisk föreslås för ett dödsfall en övre gräns för ALARP-området på 10^-4 per år och nedre gräns för ALARP-området på 10^-6 per år (se Tabell 1). Samhället har högre acceptans för olyckor som orsakar enstaka dödsfall än för katastrofer med tiotals eller hundratals omkomna (Räddningsverket, 1997). Därför har acceptanskriterierna en lutning. Sammantaget ger detta kriterier för en sträcka på 1 kilometer enligt Figur 5.

Tabell 1. Föreslagna acceptanskriterier för 1 dödsfall för individrisk och samhällsrisk (1 km lång sträcka).

Kriterium Sannolikhet

Övre gräns för acceptabel individrisk 10^-5 per år

Undre gräns för acceptabel individrisk 10^-7 per år

Övre gräns för acceptabel samhällsrisk 10^-4 för ett dödsfall per år

Undre gräns för acceptabel samhällsrisk 10^-6 för ett dödsfall per år

ALARP

Risknivån kan inte accepteras

Risknivån kan accepteras om alla praktiskt och ekonomiskt rimliga åtgärder har vidtagits

Risknivån kan accepteras om kostnaderna för riskreduktion överstiger nyttan

Risknivån är acceptabel utan åtgärder

Viktigt att visa att risknivån hålls låg

(11)

7(25)

repo001.docx 2015-10-05

Figur 4. Förslag till kriterier för individrisk.

Figur 5. Förslag till kriterier för samhällsrisk.

2.3 Riktlinjer Länsstyrelsen i Skåne

Länsstyrelserna i Skåne, Stockholm och Västra Götalands län har tagit fram ett

gemensamt dokument - Riskhantering i detaljplaneprocessen. I samband med denna har ett längsta avstånd från transportled på 150 meter fastslagits, vid vilket skyddsåtgärder till följd av farligt gods inte längre kan anses vara befogat. Detta avstånd motiveras med att

(12)

8(25)

repo001.docx 2015-10-05

reduktionen i individrisk till följd av ökat skyddsavstånd i princip är obefintlig efter detta avstånd och att nyttan med ytterligare skyddsavstånd är svår att påvisa. Risker med farligt godstransporter ska beaktas vid framtagandet av detaljplaner inom 150 meter från transportled för farligt gods.

Länsstyrelsen i Skåne län har arbetat fram rapporten ”Riktlinjer för riskhänsyn i

samhällsplaneringen - Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods” (Länsstyrelsen i Skåne län, 2007). Syftet var att öka och sprida kunskapen kring riskfrågor i allmänhet och hanteringen av riskfrågor vid samhällsplanering intill leder där det transporteras farligt gods.

Länsstyrelsen i Skånes riktlinjer anger följande för markanvändning intill leder med transporter av farligt gods:

Inom 0-30 m från transportled bör markanvändningen begränsas till att inte uppmuntra till stadigvarande vistelse. Dessa områden bör inte exploateras så att eventuellt

olycksförlopp kan förvärras.

Inom 30-70 m från transportled bör markanvändningen begränsas. Området bör utformas så att få personer uppehåller sig i området och där personerna alltid är i vaket tillstånd.

Inom 70-150 m från transportled kan de flesta typer av markanvändning förläggas utan särskilda åtgärder eller analyser. Undantaget är sådan markanvändning som innefattar många eller utsatta personer.

Bortom 150 m från transportled kan övriga typer av markanvändning förläggas utan särskilda åtgärder eller analyser.

Skyddsavstånden illustreras i Figur 6.

(13)

9(25)

repo001.docx 2015-10-05

Figur 6. Föreslagna skyddsavstånd beroende på typ av markanvändning.

Väglagen (1971:948) anger att det inte utan länsstyrelsens tillstånd får uppföras sådant som kan inverka menligt på trafiksäkerheten inom 12 meter från väg. Detta innebär till exempel att tillstånd krävs för byggnader, tillbyggnader eller andra anläggningar.

Länsstyrelsen i Skånes län har utökat detta avstånd till 30 meter enligt 47 § väglagen för både Höganäsvägen (väg 112) och Helsingborgsvägen (väg 107) (Länsstyrelsen i Skåne, 2015).

(14)

10(25)

repo001.docx 2015-10-05

3 Förutsättningar och riskidentifiering

3.1 Områdesbeskrivning

Fastigheten Kärra 1:9 ligger vid Cirkulationsplats Norra Varalöv och ansluter till de statliga Helsingborgsvägen (riksväg 107) och Höganäsvägen (riksväg 112), se Figur 7.

Helsingborgsvägen går mellan väg 13 i Ängelholm till väg 110 i utkanten av Bjuv. 400 meter öster om cirkulationsplatsen ansluter Höganäsvägen till trafikplats Norra Varalöv och E6/E20. På Höganäsvägen är hastighetsgränsen 70 km/tim från cirkulationsplatsen och cirka 200 meter västerut, därefter 90 km/tim. Höganäsvägen är rekommenderad led för transporter av farligt gods.

Området är i nuläget åkermark och planeras användas som verksamhetsområde och ge upphov till ca 2 000 nya arbetstillfällen.

Figur 7. Preliminär programskiss över Norra Varalöv av Jkab Arkitekter. Höganäsvägen (väg 112) avgränsar området i norr och Helsingborgsvägen (väg 107) avgränsar området i öst.

3.2 Riskidentifiering

Riskidentifieringens syfte är primärt att kartlägga de riskkällor som har betydelse för detaljplanens genomförande transporter av farligt gods som kan orsaka dödsfall inom planområdet.

(15)

11(25)

repo001.docx 2015-10-05

3.2.1 Farligt gods

Farligt gods är sådana ämnen och produkter som har sådana farliga egenskaper att de vid en olycka eller felaktig hantering vid transport och lagring kan skada människor, miljö och egendom. Vissa ämnen utgör en mer direkt risk och andra ämnen utgör en risk först efter långvarig exponering. Farligt gods delas enligt MSBFS 2012:7 ADR-S (väg) samt MSBFS 2016:9 RID-S (järnväg) in i nio huvudklasser utefter deras egenskaper, se Tabell 2 nedan.

Tabell 2. Klasser av farligt gods enligt ADR-S och RID-S.

Klass Ämnen Klass Ämnen

1 Explosiva ämnen 5.1 Oxiderande ämnen

2.1 Brandfarliga gaser 5.2 Organiska peroxider 2.2 Icke giftiga, icke brandfarliga gaser 6.1 Giftiga ämnen

2.3 Giftiga gaser 6.2 Smittförande ämnen

3 Brandfarliga vätskor 7 Radioaktiva ämnen

4.1 Brandfarliga fasta ämnen 8 Frätande ämnen

4.2 Självantändande ämnen 9 Övriga farliga ämnen och föremål 4.3 Ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten

Det är främst farligt gods i klasserna 1 (explosiva ämnen), 2.1 (brandfarliga gaser), 2.3 (giftiga gaser), 3 (brandfarliga vätskor), 5.1 (oxiderande ämnen) samt 5.2 (organiska peroxider) som förväntas kunna leda till dödliga konsekvenser i ett akut skede på så långa avstånd att det är relevant att beakta vid fysisk planering intill transportleden. Därför är det dessa klasser som ingår i beräkning av risknivåer i denna riskutredning, se även bilagor.

Transporter av farligt gods på väg och järnväg ska ske enligt gällande lagar och förordningar, vilket bland annat ställer krav på transporttankar och behållare.

Utformningen av dessa utgör i sig en teknisk riskreducerande barriär.

Orsakerna till utsläpp av farligt gods kan variera, det kan till exempelvis vara till följd av mekanisk påverkan i samband med avåkning, kollision mellan fordon, läckage från felaktiga tankar eller genom sabotage och terrorism. Normalt tas inte hänsyn till sabotage eller terrorism i riskutredningar, däremot kan åtgärder som vidtas mot olyckor i viss mån även skydda mot sådana handlingar.

Läckage från tankar eller behållare kan förekomma, utan att en trafikolycka inträffar, om det inte upptäcks i tid kan det i värsta fall ge upphov till eskalerande förlopp med allvarliga konsekvenser. Läckage från lastbiltankar bedöms dock i första hand vara en risk som är relevant att hantera på anläggningar där fordonen parkeras och i samband med lastning och lossning.

Sannolikheten för en olycka med farligt gods beror till stor del på bland annat hur mycket trafik som rör sig på vägen och järnvägen och hur stor andel av denna som utgörs av

(16)

12(25)

repo001.docx 2015-10-05

farligt gods. Konsekvensen av en olycka med farligt gods beror bland annat på hur många människor som befinner sig i området vid tillfället samt vad för typ av farligt gods som är inblandat i olyckan.

(17)

13(25)

repo001.docx 2015-10-05

4 Riskanalys farligt gods

Riskanalysens syfte är att förstå riskens karaktär och egenskaper vilket omfattar riskkällor, konsekvenser, sannolikhet samt osäkerheter och hur risken påverkar

skyddsobjekt i området. I detta kapitel görs beräkningar för risknivån med avseende på farligt gods. Riskanalysen utreder risken från farligt gods från Höganäsvägen som är rekommenderad väg för farligt gods.

4.1 Beräkningsförutsättningar

I kommande avsnitt redogörs för de sannolikhets- och konsekvensberäkningar som gjorts i denna riskutredning. De framräknade frekvenserna för olyckor och konsekvensavstånd har använts för att beräkna individrisk och samhällsrisk i en Excel-baserad

beräkningsmodell där programvaran @Risk har använts. En utförligare beskrivning av beräkningar återfinns i bilagorna.

Följande förutsättningar gäller och nedanstående antaganden har gjorts för beräkningar av individ- och samhällsrisk med avseende på farligt gods:

• Hastighetsbegränsning: 90 km/h⁴

• Trafikmängd (år 2040): 7 900 Årsdygnstrafik⁵ (ÅDT⁶)

• Andel godstransporter (lastbil): 11 %

• Andel farligt gods av lastbilstrafik: 3 %. Generell statistik för andel av ADR- klasser.

• Persontäthet:

o 0-10 m från vägkant: 0 inv/km² o 10-20m från vägkant: 50 inv/km² o > 20 m från vägkant: 3 000 inv/km² 4.2 Individrisk

Beräknad individrisk illustreras i Figur 8 nedan. Vid ca 30 meter från vägkanten är individrisknivån acceptabel (under ALARP). I Figur 9 illustreras vilken ADR-klass som bidrar mest till individrisken på olika avstånd från Höganäsvägen. För individrisken är även 95- och 5-percentilerna utritade. Detta konfidensintervall visar på osäkerheten i beräkningarna eftersom inparametrar varierats i intervall och utefter olika fördelningar.

4 Hastigheten på del av sträckan är 70 km/h. Här antas 90 km/h och i känslighetsanalysen testar även 70 km/h.

5 Uppräknat för år 2040 genom Trafikuppräkningstal för EVA och manuella beräkningar 2014-2040-2060, Trafikverket. Enligt Swecos trafikutredning (Sweco, 2019) beräknas ÅDT vara ca 7000-8400 år 2040 varav 13%

tung trafik. Denna är en mer korrekt trafikanalys eftersom den tar hänsyn till den tillkommande trafiken i samband med etableringen i detaljplanen. Skillnaden är dock obetydlig för samhällsrisk och individrisk i detta fall vilket kan bekräftas när trafikmängden fördubblas i känslighetsanalysen.

6 Årsdygnstrafik, här det under ett år genomsnittliga trafikflödet per dygn mätt som fordon per dygn.

(18)

14(25)

repo001.docx 2015-10-05

Under 95-percentilen samt över 5-percentilen finns 95% (konfidensintervall) av de simulerade värdena för den beräknade risknivån.

Figur 8. Individrisk (uppskattade trafikmängder för år 2040) för området med avseende på farligt gods på Höganäsvägen.

Figur 9. Individriskbidrag per ADR-klass från farligt gods som transporteras på Höganäsvägen.

Transporter av explosiva ämnen (ADR klass 1) utgör en så liten andel och sannolikheten för olycka

(19)

15(25)

repo001.docx 2015-10-05

är så låg att klassen ger ett mycket litet bidrag till risknivån. Därmed är bidraget inte synligt i figuren. Observera att den totala individrisken avtar med avståndet se Figur 8.

De olika klasserna av farligt gods utgör risker på olika sätt. En tung giftig gas utgör både en större risk och en större andel av riskbidraget på långa avstånd och brandfarlig vätska utgör både en större risk och en större andel av riskbidraget på kortare avstånd från väg och järnväg.

Explosiva ämnen kan skada både människor och egendom på långt avstånd men andelen explosiva varor som transporteras på vägarna är mycket små i jämförelse med andra klasser.

4.3 Samhällsrisk

Den beräknade samhällsrisken illustreras i Figur 10 och det relativa samhällsriskbidraget per ADR-klass illustreras i Figur 11. 95-percentilen illustrerar det värde varav 95 % av de simulerade värdena finns under och 5-percentilen representerar den linje där 95% av simulerade individriskvärden finns ovanför.

Figur 10. Beräknad samhällsrisk (uppskattade trafikmängder för år 2040) från Höganäsvägen.

(20)

16(25)

repo001.docx 2015-10-05

Figur 11. Relativt samhällsriskbidrag per ADR-klass för Höganäsvägen.

4.4 Känslighetsanalys

Att göra beräkningar för osannolika händelser i framtiden innebär stora osäkerheter. Det är bland annat osäkert hur stor trafikmängden kommer vara på vägen, vad för typ av farligt gods som transporteras och hur stor persontätheten kan förväntas vara på platsen i framtiden. För att säkerställa att avvikelser mot antagna indata inte får betydande

påverkan har en känslighetsanalys genomförts. För individrisken testas en fördubblad trafikmängd samt en lägre tillåten hastighet på vägen på 70 km/h, se Figur 12.

Individrisken påverkas inte av persontäthet och därmed inte av ett förändrat

skyddsavstånd. För samhällsrisken undersöks däremot dels hur risknivån påverkas av olika skyddsavstånd till bebyggelse och dels hur förändrad trafikmängd, persontäthet och hastighetsbegränsning påverkar risknivån, se Figur 13 och Figur 14.

(21)

17(25)

repo001.docx 2015-10-05

Figur 12. Känslighetsanalys av individrisk med förändring av tillåten hastighet på Höganäsvägen till 70 km/h samt fördubbling av trafikmängden.

(22)

18(25)

repo001.docx 2015-10-05

Figur 13. Känslighetsanalys av hur ändrat skyddsavstånd påverkar samhällsrisknivån.

Figur 14. Känslighetsanalys av hur förändring i hastighetsbegränsning, trafikmängd och persontäthet påverkar samhällsrisknivån.

(23)

19(25)

repo001.docx 2015-10-05

4.5 Möjliga åtgärder

För att minska risken för olyckor med farligt gods är det i första hand lämpligt att vidta åtgärder för att minska sannolikheten för olycka. Detta kan i vissa fall göras genom att t.ex. förbjuda transporter av farligt gods på vissa vägar. Dock är detta inte alltid en rimlig åtgärd då leveranser till exempelvis industrier och drivmedelstationer är nödvändigt.

För att begränsa konsekvenserna vid en olycka med farligt gods kan åtgärder enligt nedan övervägas.

4.5.1 Disponering av utrymningsvägar

För att människor ska kunna utrymma byggnader på ett säkert sätt vid en olycka är det lämpligt att det finns utrymningsvägar bort från riskkällan. Att kunna utrymma byggnaden på sida bort från vägen vid en brand eller annan olycka med farligt gods bedöms vara en rimlig åtgärd oavsett risknivå och bör därför nästan alltid vidtas.

4.5.2 Brandklassad/obrännbar fasad

En fasad i icke-brännbart eller brandskyddat material fungerar som skydd mot

värmestrålning och bedöms ge ett gott skydd mot exempelvis en pölbrand. Målet är att förhindra brandspridning in i byggnaden under den tid det tar att utrymma. Exempelvis kan fasad och takfot utföras i obrännbart material (exempelvis brandteknisk klass A2-s1, d0) eller med konstruktioner som uppfyller brandteknisk avskiljning avseende täthet och isolering (exempelvis brandteknisk klass EI 30).

Det bör uppmärksammas att om funktionskrav på brandteknisk klass ställs på hela fasaden inkluderar detta fönster i klass EW 30 vilket innebär att fönster bara kan öppnas med specialverktyg och normalt endast öppnas vid putsning eller underhåll. Det kan också ställa högre krav på utförandet och då bli dyrare än att enbart kräva fasad i obrännbart material.

4.5.3 Ventilationsåtgärder

Friskluftsintagen på bebyggelse bör placeras på en fasad som vetter bort från vägen, alternativt på tak. Syftet med åtgärden är att minska den mängd brandfarlig och giftig gas samt rökgaser som kan komma in i byggnaden vid en olycka med farligt gods.

Placeringen kan dock öka kostnaderna t.ex. vid placering i söderläge kan kylning av friskluft bli nödvändigt under varma dagar.

De giftiga gaser som transporteras under tryck beter sig vid ett utsläpp som tyngre än luft och stiger inte omedelbart utan sprids längs marken med vinden tills de värmts upp av omgivningen. Betydelsen av att placera ventilationsintag högt är större ju närmare riskkällan intaget ligger. På längre avstånd har gasmolnet fått en större utbredning i höjdled, samtidigt som koncentrationerna är lägre.

Koncentrationen av giftig gas är sannolikt lägre på den sida byggnaden som vetter bort från vägen vilket förklaras av den turbulens som uppstår runt en byggnad och bidrar till att gasen blandas med luften (FOA, 1998) (Krogstad, 1986).

(24)

20(25)

repo001.docx 2015-10-05

4.5.4 Räcke

För att skyddsavstånd från väg ska ge önskad effekt krävs att fordonet stannar kvar i vägområdet. Ett räcke kan minska sannolikheten för att en fordon lämnar vägbanan. För att säkerställa att en lastbil inte kör igenom eller välter över ett vägräcke krävs

högkapacitetsräcke.

4.5.5 Vall, mur eller skärm

En vall av jordmassor, mur eller skärm kan fungera som en fysisk barriär mellan en farligt godsled och bebyggelse. En sådan barriär kan hindra att farliga vätskor rinner mot planområdet och begränsar på det sättet utbredningen av en pölbrand. Barriären kan också ha viss skyddande effekt mot gasutsläpp med tunga gaser nära marken. Som följd av den turbulens som barriären skapar reduceras spridningen av gasen. Även ett dike kan hindra att brandfarlig vätska rinner in på planområdet. En vall eller förstärkt skärmkonstruktion kan också ge skydd mot avåkande fordon. Det är dock viktigt att beakta att denna typ av skydd kan utgör en fara för personer i avåkande fordon.

Vid mindre bränder blir effekten relativt stor, men effekten avtar ju högre flamhöjden blir.

Det är visserligen mer sannolikt med mindre utsläpp, men en fyra meter hög konstruktion kan vara orimligt dyr i förhållande till den riskreducerande effekten. Att tillse att fasaden utförs i icke-brännbart material bedöms i de flesta fall ge ett mer kostnadseffektivt skydd.

Skyddets (vall/mur/skärm) huvudsakliga syfte är inte att skydda mot värmestrålningen vid en pölbrand eller jetflamma eftersom detta kräver en mycket hög konstruktion för att ge betydande effekt. Syftet är främst att hålla fordon och behållare med farliga ämnen på avstånd samt hindra utläckande ämnen från att rinna mot områden där människor vistas.

4.5.6 Dike, L-stöd eller limmad kantsten

Ett dike, L-stöd eller kantsten kan fungera som en barriär mellan led med farligt gods och bebyggelse och kan även hindra att farliga vätskor rinner mot det område som kan behöva skyddas. Detta begränsar utbredningen av en pölbrand om skyddet är tätt i markplan. Barriären eller dikets utformning kan vid behov utredas i detaljprojekteringen för det enskilda fallet för att säkerställa den riskreducerande effekten. Dessa skydd kan till viss del även skydda mot avåkning så att fordon inte hamnar närmare bebyggelse utan stannar i vägens närhet.

4.5.7 Ej uppmuntra till stadigvarande vistelse

Genom att inte uppmuntra till stadigvarande vistelse på de delar av planområdet som ligger mot och närmast vägen minskar risken för att människor som vistas utomhus inom planområdet skadas om en olycka med farligt gods inträffar. Exempelvis bör inte

lekplatser, eller annan yta där större antal människor uppehåller sig anläggas nära riskkällan.

(25)

21(25)

repo001.docx 2015-10-05

4.5.8 Skyddande bebyggelse

Det är teoretiskt möjligt att bygga täta byggnader (t.ex. ett parkeringshus) som skydd för bakomliggande bebyggelse. Det är då av betydelse vilken höjd den skyddande

bebyggelsen har. Med fördel är den minst lika hög som bakomliggande byggnader och gärna högre samt att den är tät för att skydda så att t.ex. värmestrålning eller flammor inte skadar bakomliggande bebyggelse. Det är även viktigt att fasaden inte är brännbar så att en brand kan spridas vidare till bakomliggande bebyggelse eller så att den skyddande byggnaden förlorar sin funktion.

Det är dock svårt i praktiken att sätta krav på en skyddande byggnad. Detta då byggnaden blir en förutsättning för att risken ska vara acceptabel för bakomliggande byggnader och det är svårt att garantera att den skyddande byggnaden finnas kvar längre än bakomliggande byggnader. Byggnaden i sig tillför dock ett skyddsavstånd mellan väg/järnväg och mer känslig markanvändning vilket i vissa fall kan räcka för att risknivån ska vara acceptabel.

(26)

22(25)

repo001.docx 2015-10-05

5 Riskvärdering

Enligt rimlighetsprincipen, se avsnitt 2.2, ska risker som med tekniskt och ekonomiskt rimliga medel kan elimineras eller reduceras alltid åtgärdas, oavsett risknivå. Val av åtgärder bör anpassas till relevanta olycksscenarion och platsspecifika förutsättningar.

Det kan dock i vissa fall vara svårt att göra åtgärder, exempelvis hastighetsbegränsning eller skyddsåtgärder i vägens direkta närhet. Detta eftersom samverkan kommer att krävas med Trafikverket som generellt är restriktiva med att genomföra åtgärder med avseende på farligt gods.

Det krävs tillstånd från Länsstyrelsen i Skåne län att uppföra byggnader inom 30 meter från Höganäsvägen och Helsingborgsvägen. Avståndet avser att skydda trafikanter som kör av vägen från att skadas.

Om ett dike i anslutning till vägarna skulle anläggas kan detta förhindra att fordon kör in i byggnad, träd eller annat oeftergivligt föremål som kan skada trafikanter. Diken är även positivt ur risksynpunkt med avseende på farligt gods då det bland annat kan begränsa spridning av brandfarlig vätska mot planområdet. Det kan även minska risken att fordon med farligt gods kör in i oeftergivligt föremål så att skada på tank uppstår. Dike är dock inte en förutsättning för att kunna bygga intill Höganäsvägen.

Skillnaden i risknivå med en hastighetsbegränsningen på 70 km/h eller 90 km/h är marginell vilket illustreras i Figur 12 och Figur 14. Ett ökat skyddsavstånd från 20 m till 50 m från Höganäsvägen till byggnad ger en betydlig lägre samhällsrisknivå, se Figur 13.

Dock är individrisken enligt beräkningar på en acceptabel nivå redan vid 30 meter från vägen. Med ytterligare åtgärder kan avståndet minskas till kortare än 30 meter, se nästa avsnitt.

5.1 Åtgärder och skyddsavstånd

För att minska skyddsavstånden mot vad Länsstyrelsen i Skånes riktlinjer

rekommenderar (beskrivet i kapitel 7) föreslås följande åtgärder (a-d) vilka beskrivs i Tabell 3 för respektive verksamhetstyp och avstånd från Höganäsvägen.

a) Ventilation ska placeras på fasad som inte vetter mot Höganäsvägen.

b) Det ska vara möjligt att utrymma bort från Höganäsvägen.

c) Fasad som vetter mot Höganäsvägen ska utföras i obrännbart material (lägst brandklass A2-s1, d0) alternativt i brandteknisk klass EI30.

d) Fasad som vetter mot Höganäsvägen ska utföras i brandteknisk klass EI30 inklusive EW-klassning av fönster. Fönster ska inte vara öppningsbara.

I den aktuella detaljplanen planeras verksamhet som innebär en lägre persontäthet därav kan verksamhetstypen ”Låg känslighet” appliceras även för kontor. Om större

kontorsbyggnader planeras bör skyddsåtgärder enligt verksamhetstyp ”Medelhög känslighet” appliceras.

Med fördel planeras verksamheter med relativt hög persontäthet längre bort från vägen.

(27)

23(25)

repo001.docx 2015-10-05

Bebyggelse rekommenderas inte inom 20 meter. Tekniska anläggningar kan placeras närmre då det inte befinner sig människor regelbundet och långvarigt i dessa. Dessa anläggningar ska dock inte placeras på ett sådant avstånd så att det kan förvärra en olycka med farligt gods (exempelvis orsaka läckage på en tankbil). Vilket avstånd som krävs för detta besvaras i trafikutredningen (Sweco, 2019).

Tabell 3. Rekommenderade skyddsåtgärder för olika verksamhetstyper och avstånd från vägkanten.

Verksamhetstyp > 100 m 50 – 100 m 30 – 50 m 20 - 30 m

Medelhög känslighet

Persontäta kontor (många personer på liten yta)

Inga åtgärder krävs

Acceptabelt med åtgärder a och b

Acceptabelt med åtgärder a, b och c.

Acceptabelt med åtgärder a, b och d.

Låg känslighet

Industri, lager och kontor med lägre persontäthet.

Acceptabelt med åtgärd b

Acceptabelt med åtgärder a, b och c.

Mycket låg känslighet

Tekniska anläggningar, parkering och trafik

Inga

åtgärder krävs

Inga

åtgärder krävs, behövs även

(28)

24(25)

repo001.docx 2015-10-05

6 Slutsats och åtgärder

En tillfredsställande säkerhetsnivå vid fysisk planering med avseende på farligt gods kan uppnås på olika sätt, exempelvis genom att hålla ett visst skyddsavstånd eller genom att genomföra byggnadstekniska (riskreducerande) åtgärder.

Beräkningar har gjorts för individ- och samhällsrisk. Dessa visade att beroende på verksamhetstyp, valt skyddsavstånd och riskreducerande åtgärder kan bebyggelse placeras intill Höganäsvägen (väg 112), se avsnitt 5.1.

Enligt väglagen (1971:948) får det inte utan länsstyrelsens tillstånd uppföras sådant som kan inverka menligt på trafiksäkerheten inom 12 meter från väg. Länsstyrelsen i Skånes län har utökat detta avstånd till 30 meter enligt 47 § väglagen för både Höganäsvägen (väg 112) och Helsingborgsvägen (väg 107) enligt (Länsstyrelsen i Skåne, 2015).

Bebyggelse kan planeras enligt Tabell 3. Dock ska 20 meter hållas till byggnader där människor vistas regelbundet. Tekniska anläggningar kan placeras närmare än 20 meter men begränsas främst av trafiksäkerheten.

(29)

25(25)

repo001.docx 2015-10-05

7 Referenser

FOA. (1998). Hur farlig är en ishall med ammoniak. Försvarets forskningsanstalt, Räddningsverket.

Krogstad, P. &. (1986). Windtunnel modelling of a release of a heavy gas near a building.

Atmospheric Environment, Vol. 20, No 5, pp 867-878.

Länsstyrelsen i Skåne. (2015). Förbud mot uppförande av byggnader m m vid allmän väg.

Länsstyrelsen i Skåne län. (2007). Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen - Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods.

MSB. (2017). Transport av Farligt gods - väg och järnväg. Myndigeten för Samhällsskydd och Beredskap.

OpenStreetMap. (2019). Hämtat från https://www.openstreetmap.org/copyright. Hämtat 2019-07-11.

Räddningsverket. (1997). Värdering av risk. Karlstad: Räddningsverket.

Sweco. (2019). Trafikutredning Detaljplan Ängelholm Kärra 1:9.