En analys som gjordes under workshopen var att typen av cykeltrafik skiljer sig åt på de studerade platsbildningarna. Vid Folkets park förekommer många pendlingscyklister som cyklar där varje dag. Vid Mobilia och Caroli är det fler cyklister som inte har det som sitt dagliga stråk, vilket ger ett lugnare tempo.
I planeringsskedet är det viktigt att tänka till kring platsbildningens huvudsakliga syfte. Är det i huvudsak en platsbildning som många passerar eller är det också en platsbildning som många har som målpunkt eller mötesplats?
Den senast tidens stora satsningar på cykel i Malmö har gjort att det är allt fler som cyklar.
Samtidigt som det är bra att många cyklar, finns det också utmaningar. En sådan är att en del cyklister idag kommer upp i höga hastigheter, delvis p.g.a. utvecklingen av nya cyklar såsom racercyklar och elcyklar. Med anledning av detta är det viktigt att diskutera om cyklister ska kunna köra fort på alla platser eller om det finns platser där andra aspekter är viktigare. En sådan plats kan vara platsbildningar. Deltagarna på workshopen menade att gående också behöver prioriteras.
Det är viktigt att man tidigt i projekten sätter upp mål och gör en prioriteringsordning mellan olika trafikslag. Denna diskussion måste komma tidigt för att få en bra helhet. Annars blir det ofta till att ”lappa ihop” på slutet. Alla behöver ha samma målbild innan man låser sig i materialval och typ av separering. Markmaterial och detaljeringsnivån, d.v.s. hur mycket utsmyckning det ska finnas, bör bestämmas först efter det att man tagit ett gemensamt beslut om det är de gående eller cyklisterna som ska ha företräde på en plats. Malmö stad har idag inga rutiner för detta utan det blir ofta mycket diskussion i projektgrupperna.
I Lund finns inte heller några direkta rutiner för samarbetet mellan landskapsarkitekter och trafikingenjörer, men arbetssättet har börjat förändras. Ofta är det ont om tid i projekten vilket gör att diskussioner inte hinns med.
Malmö stad använder normalt asfalt på cykelbanor och plattor på gångytor. Deltagarna på workshopen menade att när gåendetätheten når en viss gräns, kan man inte längre dra igenom cykelstråk med asfaltsbeläggning. Beläggningen måste då brytas för att få ner cyklisternas hastighet och visa trafikanterna att de gående är prioriterade. Malmö stad använder ibland sågad flammad smågatsten på ytor för cyklister i de centrala delarna av staden. Detta uppskattas av många cyklister, men det är troligtvis otydligt för fotgängarna att den sågade smågatstenen utgör cykelstråk.
Deltagarna på workshopen instämde i påståendet att motsättningen mellan utformning av cykelstråk och estetisk inte i första hand gäller trafiksäkerhetsaspekten utan framkomlighetsaspekten. Det är snarare så att många av de element som används för att sänka hastigheten och därmed gör det trafiksäkrare även höjer de estetiska värdena. Det är t.ex. trädplanteringar och ökad upplevelserikedom.
I detta kapitel görs en samlad beskrivning och analys av de resultat som fältstudierna på de olika platsbildningarna lett fram till. Analysen redovisas utifrån olika studerade parametrar.
I nästa kapitel görs en sammanfattande beskrivning av respektive plats utifrån resultat och analys. Avsikten är att resultaten ska leda till att projektets syfte uppnås, vilket är:
Projektet syftar till att utvärdera hur olika utformningar av cykelstråk som passerar platsbildningar, torg- eller torgliknande ytor påverkar trafiksäkerheten, som t.ex. antal och typ av konflikter mellan fotgängare och cyklister.
ANALYS
---Tabell 4: Sammanställning av förutsättningarna på de fyra platsbildningarna som studerats.
MOBILIA FOLKETS PARK CAROLI MÅRTENSTORGET
Stråkets funktion Utpekat stråk i Malmö stads cykelkarta. Utpekat stråk i Malmö stads cykelkarta. Utpekat stråk i Malmö stads cykelkarta. Utpekat stråk i Lunds kommuns cykelkarta Målpunkter Entéer till köpcentrum samt busshållplats. Mataffär, gym, busshållplatser samt Folkets Park. Flertalet affärer, restauranger etc. varav entrén till
köpcentra är den största. Längs östra sidan finns fem entréer till butiker.
Längs västra sidan finns Mårtenstorget med torghandel och parkering.
Reglering Skyltning saknas. Cykelsymboler infällda i
markbeläggningen visar cykelbanans placering. Cykelstråken är skyltade som cykelbana. Skyltad som gågata Cykelstråket är skyltat som cykelbana.
Material golv Marktegel gång- och cykelyta Asfalt på cykelbana och plattor på gångytor. Sågad flammad smågatsten dominerar. Längs fasaderna ligger hällar.
Smågatsten på cykelbanan. Betongplattor som varvas med rader av smågatsten på gångytan.
Separering mellan gående och
cyklister
Otydlig. Görs genom smala ljusgrå stenar i den
röda tegelbeläggningen. Tydligt utformad genom olika material på gångdel
respektive cykelbana. Ingen separering utan alla trafikslag nyttjar hela
ytan. Tydligt utformad genom olika material på gångdel respektive cykelbana.
Övriga ut-formningselement
Bänkar, träd och en ramp samt trappor till butiksentréerna som delvis förtydligar separeringen mellan gående och cyklister.
Inga vertikala element som förstärker separeringen.
Två möbleringszoner med träd, bänkar, lampor och konstverk som skiftar i läge i gatan. Bilar ett stråk i mitten och yttre stråk längs fasaderna.
Vertikala element i form av träd på ömse sidor om cykelbanan, bänkar samt cykelställ.
Cykelställ Inga cykelställ i anslutning till entréerna. Cyklar
står spontant uppställda. Cykelställ finns placerade i anslutning till
byggnadens entréer. Finns utanför entrén till köpcentrat. Var vid observationstillfället överfulla och därför fanns
även cyklar utanför ställen.
Västra sidan kantas av cykelställ.
* Flödet ska ses som ungefärliga siffror för maxtimmen, baserade på räkningar under 15 minuter som därefter räknats om till flöde/timme.
Tabell 4 redovisar en sammanställning av förutsättningarna för de fyra platsbildningarna som studerats.
Som beskrivits tidigare är antalet olyckor som inträffat på en plats det vanligaste direkta måttet på trafiksäkerhet. Med anledning av att mörkertalet i STRADA är stort för den typ av olyckor som är aktuella i det här projektet, har inga uttag gjorts från STRADA.
Dessutom är ett par av platserna nybyggda, vilket innebär att det inte finns olycksstatistik för en längre tidsperiod. Därmed kan inte detta projekt ge ett direkt mått på hur trafiksäkra de fyra studerade platserna är. Fokus har istället varit att studera ett antal indirekta mått på trafiksäkerheten och analysera hur olika förutsättningar på platsbildningarna påverkar dessa. Bild 31 illustrerar metoden.
När man studerar de indirekta måtten är det viktigt att komma ihåg att de socialpsykologiska principerna spelar stor roll. En cyklist som t.ex. cyklar i låg hastighet kan göra detta för att den tidigare varit med om ett olyckstillbud och därmed riskkompenserar. Den låga hastigheten vid observationstillfället kan uppfattas som att platsen är trafiksäker.
Hastighet
För att kunna åstadkomma en trafiksäker miljö är det av största vikt att trafikanternas, i det här fallet cyklisternas, hastigheter är låga. Tidigare forskning visar även att liten hastighetsspridning, det vill säga skillnaden i hastigheter mellan olika trafikanter, innebär ökad trafiksäkerhet. Mot denna bakgrund ges rekommendationen i olika handböcker att cyklister bör separeras från gångtrafik om cyklisterna har höga hastigheter.
Fältstudierna på de fyra platsbildningarna visade att cyklisteras hastighet varierade mellan platserna. Lägst hastigheter bedömdes cyklisterna hålla vid Mobilia. En trolig orsak till att hastigheterna var relativt låga är det stora gångflödet. Gångflödet var nästan tio gånger större än cykelflödet. Detta gör att cyklisterna blir underordnade fotgängarna. Att gående korsar platsen i många olika riktningar påverkar också cyklisternas hastighet. En annan trolig orsak är att cykelbanan är otydligt markerad eftersom markbeläggningen är den samma på hela ytan, där endast smala ljusgrå stenar markerar ytan för cyklisterna.
Cyklisterna kommer även in till platsbildningen i relativt låg hastighet eftersom cykelbanan svänger innan platsen i vardera ände.
Vid både Caroli och Mårtenstorget höll de cyklister som passerade platsen relativt hög hastighet. På båda platserna var det många som hade platsen som målpunkt och för dessa cyklister blev det naturligt att sänka hastigheten. Att sträckan förbi Caroli är reglerad som gågata verkade inte påverka cyklisternas hastighet. Gemensamt för dessa båda platser är att flödet av cyklister var 3-4 gånger lägre än flödet av fotgängare. Tittar man på rörelsemönstren så var det dock inte så många fotgängare som faktiskt rörde sig där cyklisterna cyklade, utan antingen så rörde de sig i parallella stråk eller så korsade de rakt över. Detta möjliggör för cyklisterna att hålla relativt höga hastigheter. Vid Caroli i båda riktningarna och på Mårtenstorget för de cyklister som körde i sydlig riktning, möjliggör kanaliseringen till platsbildningen att hålla höga hastigheter. Cyklister vid Caroli behövde anpassa sig till viss del till möbleringen, medan det på Mårtenstorget finns ett gent stråk över platsbildningen. Däremot förekom det ofta på Mårtenstorget att personer stod på cykelbanan i anslutning till cykelställen, som är placerade alldeles bredvid cykelbanan.
Högst hastighet bedömdes cyklisterna hålla vid Folkets Park. Detta kan förklaras av att det var många som bara passerade platsen. Ytterligare bidragande faktorer till den höga hastigheten kan vara den tydliga separeringen i kombination med det höga cykelflödet.
Till skillnad från de andra platserna var antalet cyklister ungefär lika många som antalet fotgängare på denna plats. En tydlig separering och att det är många trafikanter av samma trafikslag kan ge en känsla av företräde och att man kan hålla en hög hastighet.
Indirekt mått:
Bild 31 Figuren illustrerar metoden för analysen. En analys görs för hur ett antal förutsättningar på respektive platsbildning påverkar ett antal indirekta mått.
Där cyklisternas hastighet var som högst, bedömdes också hastighetsspridningen vara som högst. Hastighetsspridningen är i det här fallet dels skillnaden mellan fotgängarnas och cyklisternas hastighet och dels skillnaden mellan olika cyklisters hastighet. Enligt litteraturen innebär en stor hastighetsspridning ökad risk för olyckor.
Interaktioner
det inträffade inga olyckor under tiden för beteendestudierna, vilket också var väntat eftersom studierna bara pågick under en timme på varje plats. Däremot registrerades ett antal interaktioner. Som beskrivits tidigare är en interaktion en händelse som skulle lett till en olycka om ingen av de inblandade trafikanterna gjort en avvärjande manöver. Att studera interaktioner kan därför indirekt ge information om hur trafiksäker en plats är. Här finns dock problematiken med att många interaktioner trafikanter emellan, ändå kan innebära att platsen är trafiksäker, eftersom trafikanterna är uppmärksamma på varandra och håller så pass låga hastigheter att det inte sker några allvarliga konflikter.
Tabell 5 ger en samlad bild av antalet och typen av interaktioner på de fyra platsbildningarna samt väjningsbeteende vid interaktionerna. Resultatet kan sammanfattas i följande punkter:
• Flest interaktioner inträffade på Mårtenstorget och vid Folkets park.
• Minst antal interaktioner inträffade vid Mobilia.
• Vanligaste typen av interaktion var den samma på alla fyra platserna, nämligen att gående korsade cykelstråket.
• Vid Mobilia och Mårtenstorget var den näst vanligaste typen av interaktion när en cyklist och en gående möttes.
• Vid Folkets park och Caroli var den näst vanligaste typen av interaktion när en cyklist hann upp en gående.
• På alla platserna var det vanligast att cyklisten väjde vid interaktionen. Andelen låg på kring 60 % vid Folkets park och Mårtenstorget och kring 95 % vid Mobilia och Caroli.
• På Mårtenstorget var det i cirka 25 % av interaktionerna både cyklisten och fotgängaren som väjde.
Att flest interaktioner inträffade vid Folkets Park och på Mårtenstorget kan förklaras av att även flödet var störst på dessa platser. Vid Folkets park höll dessutom många av de cyklister som passerade platsen en hög hastighet. Detta kan tillsammans med den tydliga separeringen bidra till en känsla av företräde hos såväl gående som cyklister vilket kan förklara antalet interaktioner.
Studierna visar dock på att det även kan finnas andra orsaker till interaktionerna. Om man jämför Caroli med Mårtenstorget inträffade mer än dubbelt så många interaktioner på Mårtenstorget (50 jämfört med 21) som vid Caroli. Detta trots att flödet av cyklister är lika stort på de båda platserna och flödet av fotgängare bara är drygt 30 % högre på Mårtenstorget. Under interaktionsstudierna på Mårtenstorget noterades att många interaktioner inträffar när en gående korsar cykelbanan. Vid Mårtenstorget finns många målpunkter längs den studerade sträckan utan tydliga korsningspunkter vilket gör att det är svårt för cyklisterna att bedöma var gående ska korsa. Även cykelställens placering Tabell 5: Sammanställning av antal och typ av interaktioner samt väjningsbeteende på de fyra platsbildningarna.
direkt intill cykelbanan bidrar till en något rörig miljö. Vid Caroli var antalet interaktioner med gående som korsar cykelstråket färre. Detta kan förklaras av att platsen är relativt stor och öppen vilket bidrar både till god uppsikt och till att det finns plats för undanmanövrar i god tid. Entrén till köpcentrat var också den största målpunkten, vilket gör det lättare för cyklisterna att bedöma var gående ska korsa. Få interaktioner skulle också kunna förklaras av att de cyklister som hade Caroli som målpunkt, vilket var ungefär hälften, höll en låg hastighet på platsen.
Vid Mobilia inträffade minst antal interaktioner. Här var också cykelflödet lägst. Den otydliga separeringen kan bidra till en osäkerhet kring om man verkligen får cykla här, vilket kan bidra både till ett lägre flöde, till att hålla hastigheterna nere och en ökad uppmärksamhet. Här finns också bra möjligheter till undanmanövrar i god tid.
På alla de fyra platsbildningarna var den vanligaste typen av interaktion när en gående korsar cykelstråket. Bedömningen är att många gående hade svårt att uppfatta att det på platsbildningarna fanns ett cykelstråk. Även om utformningen skiljer sig åt mellan platserna är det svårt att dra någon slutsats om att en viss typ av utformning gör att antalet interaktioner blir färre eller att typen av interaktioner förändras. Separeringen är tydligast vid Folkets park, där cykelbanan har en avvikande beläggning. Även vid Mårtenstorget är cykelbanan relativt tydligt separerad genom annan stenläggning kompletterat med vertikala element. På dessa båda platser är antalet interaktioner flest och andelen interaktioner där gående korsar cykelstråket som högst. Men orsaken till detta beror enligt resonemangen ovan sannolikt snarare på att det totala flödet är högt på dessa platser och att antalet passerande cyklister är stort med högre hastigheter som följd. Vid Mårtenstorget rörde sig gående också mer fritt och gick oftare på cykelbanan, utrymmet för undanmanövrar är också begränsat, vilket kan ha bidragit till fler interaktioner. Vid Mobilia och Caroli är cykelstråken inte lika tydliga, de gående dominerade och cyklisterna anpassade sig i stor utsträckning. De flesta trafikanterna hade målpunkt vid respektive plats, vilket bidrar till lägre hastigheter. Utrymmet för undanmanövrar är goda på dessa båda platser, vilket bedöms bidra till färre interaktioner.
Kanaliseringen till en plats kan påverka antalet interaktioner, t.ex. genom att dämpa hastigheterna eller genom att i första hand locka de som har målpunkt på platsen. På Mårtenstorget var det många cyklister som kom från söder sneddade över gångbanan precis vid infarten till stråket, dock noterades inga interaktioner här. Utifrån denna studie kan inte några slutsatser dras avseende kanaliseringens påverkan på interaktionerna.
Fördjupade studier på fler platser behövs för att kunna dra slutsatser.
Det kan vara så att regleringen av en plats påverkar antalet och typen av interaktioner.
Det kan också vara så att det faktiskt inte har så stor påverkan eftersom bedömningen är att gående och cyklister många gånger inte observerar regleringsformen och därmed inte anpassar sitt beteende efter denna. I denna studie kan inte några slutsatser dras om huruvida det finns något samband eller ej. Endast fyra platsbildningar har studerats och flera olika regleringsformer förekommer. Flera platser inom varje regleringsform skulle behöva studeras om några slutsatser ska kunna dras.