CYKELSTRÅK ÖVER PLATSBILDNINGAR
- EN STUDIE AV TRAFIKSÄKERHET VID OLIKA UTFORMNINGAR
Finansiär
Skyltfonden
Trafiksäkerhetsenheten Trafikverket Borlänge
Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde.
Detta projekt har utförts under juli 2014 - juni 2015 med följande organisation:
Konsult
Tyréns AB Isbergs gata 15 205 19 Malmö Tel: 010 - 452 20 00
Uppdragsansvarig: Heléne Nilsson
Handläggare: Ali Esmaili och Sophia Christianson Trafiksäkerhetsexpert: Emma Holgersson
Intern granskare: Ann Jankelius Kontaktperson:
Emma Holgersson, Tyréns Malmö emma.holgersson@tyrens.se 010-452 23 99
Tyréns uppdragsnummer: 254324 Datum: 2015-06-26
Framsida: Foton från de fyra platsbildningarna som studerats.
Foton: Alla foton är tagna av Tyréns, med undantag från bild 24 som är tagen av Lars Ahlman, Malmö stad.
Kartor: OpenStreetMap samt grundkartor/illustrationer från Malmö stad och Lunds kommun.
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
---
SAMMANFATTNING ... 5
INLEDNING ... 7
Syfte ... 7
Avgränsningar ... 7
LITTERATURSTUDIE ... 8
Trafiksäkerhet... 8
Hur kan cykelstråk över platsbildningar regleras? ... 9
Separering av fotgängare och cyklister ...10
Fotgängare och cyklister på gågator, gångfartsområden och Shared Space ... 12
Estetik och funktion- en motsättning? ... 13
Sammanfattning ... 14
METOD ... 15
Val av metod ... 15
Fältstudier ... 15
Workshop ... 17
RESULTAT AV FÄLTSTUDIERNA ... 18
Mobilia köpcentrum ...20
Folkets park...22
Caroli köpcentrum, ...25
Mårtenstorget ...28
RESULTAT AV WORKSHOPEN ... 31
Mobilia köpcentrum ... 31
Folkets park... 31
Caroli köpcentrum ... 31
Mårtenstorget ...32
Övriga kommentarer ...32
ANALYS ...33
Hastighet ...34
Interaktioner...35
Efterlevnad av separering ...36
Uppsikt ...37
Rörelsemönster och vägval ...38
SAMMANFATTNING AV RESULTAT OCH ANALYS ...39
Mobilia köpcentrum ...39
Folkets park...39
Caroli köpcentrum ...40
Mårtenstorget ...40
SLUTSATSER ... 41
TRAFIKSÄKERHETSNYTTA & SPRIDNING AV RESULTAT...43
REFERENSER ...44
FÖRORD
--- Tack till Trafikverkets Skyltfond för ekonomiskt stöd till denna forskning.
Tack även till de representanter för Malmö stad och Lunds kommun som vi varit i kontakt med under projektets gång och till de som deltog vid vår workshop och bidrog med sina kunskaper och erfarenheter kring de studerade platserna men också tankar och idéer kring cykling över platsbildningar generellt.
Tyréns 2015-06-26
SAMMANFATTNING
--- Gående föredrar ofta en trygg och säker miljö som är estetiskt tilltalande, medan cyklister
föredrar god framkomlighet och gena förbindelser. Trots att gående och cyklister har olika behov hänvisas de ofta till en gemensam yta. Detta skapar ofta en otrygghetskänsla hos trafikanterna och kan leda till sämre trafiksäkerhet. Olika typer av platsbildningar, som exempelvis torg, är platser där det ofta saknas en tydlig separering mellan gående och cyklister. Studier över hur separeringen av gång- och cykelstråk bör utformas över platsbildningar saknas emellertid. På platsbildningar och torgytor finns många aspekter att väga samman, vilket gör det till komplexa miljöer att utforma.
Projektet syftar till att utvärdera hur olika utformningar av cykelstråk över platsbildningar, torg- eller torgliknande ytor påverkar trafiksäkerheten, som t.ex. antal och typ av konflikter mellan fotgängare och cyklister.
Studien inleddes med en litteraturstudie av teorier kring trafiksäkerhet och vilka parametrar som påverkar trafiksäkerheten för cyklister med koppling till olika typer av separeringar på stråk. Då det var svårt att hitta direkta mått för hur en viss utformning påverkar trafiksäkerheten på platsbildningar inriktades studien på att studera olika typer av indirekta mått avseende trafiksäkerhet på ett antal utvalda platsbildningar.
De indirekta måtten, som exempelvis hastighet, interaktioner, efterlevnad av separering, uppsikt samt rörelsemönster och vägval, studerades genom fältstudier på tre platser i Malmö och en plats i Lund. Fältstudierna omfattade beskrivning av platsen genom inventering, trafikräkningar samt beteendestudier.
En workshop genomfördes tillsammans med landskapsarkitekter med kännedom om de studerade platserna. Syftet med workshopen var dels att diskutera de olika platserna, men också generellt hur estetik och trafiksäkerhet kan förenas på cykelstråk över platsbildningar.
Projektet har i viss mån kunnat utvärdera trafiksäkerheten, men det har varit svårt att få en riktigt tydlig bild av trafiksäkerhetsläget på platsbildningarna eftersom det är svårt att mäta trafiksäkerhet. Slutsatsen av studien är att även om utformningen skiljer sig åt mellan platserna är det svårt att dra någon slutsats om att en viss typ av utformning gör att antalet interaktioner blir färre eller att typen av interaktioner förändras.
Studierna som genomförts visar att valet av utformning på en platsbildning, där separeringsformen mellan gående och cyklister är en viktig faktor, måste göras efter platsens funktion, målpunkter, läge och flöde. På platsbildningar är det är viktigt att utformningen uppmanar till samspel eftersom många rör sig kors och tvärs till målpunkter och ska samsas med genomfartstrafik av gående och cyklister.
En tydlig separering kan göra att cyklisterna förväntar sig att de har företräde. Detta kan leda till relativt höga hastigheter vilket försämrar trafiksäkerheten dels pga. att risken för olyckor ökar och dels på grund av att ”misstag” i form av att två trafikanter inte observerar varandra, ökar allvarlighetsgraden vid en eventuell olycka.
Förekomsten av vertikala element, såsom träd, bänkar och cykelställ, kan medverka till låga hastigheter samt styra rörelsemönster och vägval så att god trafiksäkerhet uppnås. Samtidigt kan dessa element medföra svårigheter att göra undanmanövrar vid interaktioner.
Vid planeringen av platsbildningar är det viktigt att diskutera om cyklister ska kunna köra fort på alla platser eller om det finns platser där andra aspekter är viktigare. Det är därför viktigt att i ett tidigt planeringsskede fastställa platsens huvudsakliga syfte, om det t.ex. är en plats där många passerar eller om det är en plats som många har som målpunkt eller mötesplats. Därefter kan man genom markmaterial och detaljeringsnivån i utsmyckningen styra vilken hastighet som ska gälla på platsen.
Motsättningen mellan utformning av cykelstråk och estetisk bedöms inte i första hand gälla trafiksäkerhetsaspekten utan framkomlighetsaspekten. Det är snarare så att många av de element som används för att sänka hastigheten och därmed gör det trafiksäkrare även höjer de estetiska värdena. Det är t.ex. trädplanteringar och ökad upplevelserikedom.
Däremot bedöms det vara svårare att åstadkomma en bra framkomlighet för cyklisterna på platsbildningar, eftersom höga hastigheter då prioriteras som i som tur kan medföra trafiksäkerhetsproblem.
Denna studie kan inte påvisa att en tydlig utformning innebär hög trafiksäkerhet. Däremot är det troligt att tydligheten är viktig för människors upplevelse av trygghet på en plats. Denna fråga har dock inte studerats inom ramen för detta projekt utan kräver vidare forskning.
Cyklister och fotgängare har länge behandlats som ett trafikslag, men har mer och mer övergått till att hanteras som två olika trafikgrupper med olika preferenser. Gående föredrar ofta en trygg och säker miljö som är estetiskt tilltalande, medan cyklister föredrar god framkomlighet och gena förbindelser. Även de fysiska förutsättningarna är olika. Cyklister har normalt en medelhastighet på 16 km/tim, medan gående normalt håller 5 km/tim.
Trots att gående och cyklister har olika preferenser, färdas i helt olika hastigheter och kan byta färdriktning snabbt, hänvisas de ofta till en gemensam yta. Detta skapar ofta en otrygghetskänsla hos trafikanterna och kan leda till sämre trafiksäkerhet. På sträckor där flödet av gående och cyklister är lågt, finns ofta en gemensam gång- och cykelbana utan separering trafikslagen emellan. Även olika typer av platsbildningar, som exempelvis torg, är platser där det ofta saknas en tydlig separering mellan gående och cyklister. Ofta slutar cykelbanan där platsbildningen börjar och ingen särskild separering finns över platsbildningen.
Flera studier har genomförts som fokuserar på separeringen mellan fotgängare och cyklister på bland annat gång- och cykelbanor och gågator. Studier över hur separeringen av gång- och cykelstråk bör utformas över platsbildningar saknas emellertid. På platsbildningar och torgytor finns många aspekter att väga samman, vilket gör det till komplexa miljöer att utforma. Estetiken är viktig för att få en trivsam miljö. Samtidigt är det viktigt att alla trafikantslag får en trafiksäker miljö. Dessutom vill man ofta även ge god framkomlighet för cyklisterna.
Syfte
Projektet syftar till att utvärdera hur olika utformningar av cykelstråk över platsbildningar, torg- eller torgliknande ytor påverkar trafiksäkerheten, som t.ex. antal och typ av konflikter mellan fotgängare och cyklister.
Avgränsningar
Studien omfattar litteraturstudier samt fältstudier på totalt fyra platsbildningar, tre i Malmö och en i Lund. Specifika avgränsningar avseende litteraturstudierna samt fältstudierna beskrivs i kapitlet ”Metod”.
INLEDNING
--- Begreppet platsbildning
I den här studien används begreppet platsbildning. Med detta avses en mötesplats, ett torg eller torgliknande plats. I denna studie har platsbildningar där ett eller flera huvudcykelstråk passerar studerats.
Shared space är ett begrepp som används allt mer i trafikplaneringen. Enligt Trafikverket definieras Shared space som ”en plats som är ett gemensamt utrymme för skyddade och oskyddade trafikanter” (Trafikverket, 2010). Till skillnad från Shared space där motorfordon alltid förekommer, kan behörig motorfordonstrafik förekomma i begränsad omfattning på platsbildningarna, men det kan också vara platser där enbart oskyddade trafikanter förekommer. Vid Shared space samsas alla trafikanter på en gemensam yta, men på platsbildningarna kan även olika typer av separering mellan trafikslagen vara aktuellt.
Vid Shared space kan regleringar, som exempelvis hastighetsbegränsning 30 km/tim eller gångfartsområde, användas. Även platsbildningarna vara reglerade på olika sätt, t.ex. påbjuden cykelbana, gågata eller liknande.
Eftersom studier endast genomförs på fyra platsbildningar, och endast vid ett tillfälle per platsbildning, kommer inte studien kunna ge ett heltäckande svar på hur cykelstråk bäst utformas på olika typer av platsbildningar. Varje plats är unik både vad gäller utformningen av själva platsbildningen och vilka trafikantflöden som platsen ska hantera.
Trafikantgruppen gående är en heterogen grupp, vilket innebär att olika personer har olika förutsättningar. Framförallt äldre, barn och personer med funktionsnedsättningar har särskilda behov i trafikmiljön. Även cyklister är en heterogen grupp, även här gäller att det finns olika förutsättningar och behov. Dessa olika behov och förutsättningar har dock inte kunnat analyseras inom ramen för detta projekt.
HUR MÄTER MAN TRAFIKSÄKERHET?
Trafiksäkerhet kan mätas på olika sätt. De vanligaste trafiksäkerhetsmåtten är ”antalet olyckor eller antalet skadade per invånare ”eller antalet dödade i en viss åldersklass. Ett annat vanligt mått är antalet olyckor i förhållande till den sträcka man färdas. (Hydén, C., 2008) Dessa mått förutsätter att man vet hur många olyckor som inträffat.
I Sverige finns olycksdatabasen STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) dit både polisen och akutsjukhusen i Sverige rapporterar in trafikolyckor. Trots att många olyckor rapporteras in till STRADA finns ett stort mörkertal, framför allt när det gäller fotgängare och cyklister. Om antalet inrapporterade olyckor är litet, krävs många års datamaterial, för att datan inte ska ha för stora slumpmässiga variationer. För att mäta trafiksäkerheten räcker det alltså många gånger inte bara att titta på antalet inträffade olyckor utifrån statistik från STRADA. (Hydén, C., 2008)
Som ett komplement eller alternativ till STRADA kan man komplettera med indirekta mått på trafiksäkerhet. Att hitta indirekta mått som har ett direkt samband med olyckor kan vara svårt, eftersom det finns många faktorer som påverkar. Enligt Hydén (Hydén, C, 2008) är den mest utvecklade metoden för indirekta mått den så kallade ”svenska konflikttekniken”.
Metoden bygger på att tränade observatörer registrerar olyckstillbud, så kallade
”allvarliga konflikter” i trafiken. En konflikt är en händelse som skulle lett till en olycka om ingen av de inblandade trafikanterna gjort en avvärjande manöver. Avvärjningen från kollison kan ske i form av inbromsning, acceleration, väjning eller en kombination av de olika handlingarna. (Hydén, C., 2008) En konflikt är, på samma sätt som en trafikolycka, resultatet av att samspelet inte fungerat mellan fordon, miljö och trafikant. (Hydén, C., 2008)
Hastigheten är ett annat indirekt mått som har ett tydligt samband med olyckor. (Hydén, C., 2008)
Utöver att minska antalet olyckor, är det också viktigt att ta hänsyn till allvarlighetsgraden av olyckan. Enligt ”Nollvisionen” är det långsiktiga målet för trafiksäkerheten i Sverige att inga personer dödas eller blir allvarligt skadade i vägtrafiken. Ett mått på god trafiksäkerhet skulle alltså kunna vara att det är få eller inga dödsolyckor eller allvarliga olyckor. Samtidigt skulle åtgärder som fokuserar på detta mål kunna innebär att antalet lindriga olyckor blir fler.
Litteraturstudien syftade inledningsvis till att göra en sammanställning över befintligt kunskapsläge inom området cykling över platsbildningar kopplat till trafiksäkerhet.
Sökning av litteratur i form av trafikplaneringshandböcker, forskningsrapporter och artiklar, resulterade dock i att någon litteratur som är direkt kopplad till ämnet inte kunde hittas. Därför inriktades litteraturstudien istället på att söka litteratur som dels handlar om teorier kring trafiksäkerhet och dels kring vilka parametrar som påverkar trafiksäkerheten för cyklister med koppling till olika typer av separeringar på stråk. Genom litteraturen identifierades ett antal parametrar/nyckelord som användes för vidare sökningar.
Trafiksäkerhet
HUR DEFINIERAS TRAFIKSÄKERHET?
Enligt ”Trafik för en attraktiv stad” kan trafiksäkerhet enklast förklaras med att risken för personskador i trafiken är låg. Trafiksäkerheten är viktig för hälsan, tryggheten och möjligheten att delta i samhället och påverkar därmed även livskvaliteten för människor. (SKL m.fl., 2007).
Trygghet och säkerhet är två olika begrepp som är viktigt att inte förväxla. En blandning av olika trafikanter medför större otrygghet, särskilt för äldre. Otrygghet kan i sin tur innebära en skärpning av uppmärksamheten, vilket i sin tur medför att trafikanterna blir mer observanta och hänsynstagande. På så sätt kan otrygghet fungera som en säkerhetsåtgärd på gågator (Ramböll Nyvig, 2006).
VILKA FAKTORER PÅVERKAR TRAFIKSÄKERHETEN?
Trafiksäkerheten beror av en mängd faktorer i samspelet mellan väg, fordon och människa.
Det handlar t.ex. om utformningen av vägen, regleringen, hastigheten, typ av fordon, tidpunkt på dagen och året och ålder på trafikanten. Eftersom faktorerna är många och samspelet dessa emellan är komplicerat, är det många gånger svårt att svara på frågan om hur en plats ska utformas för att vara trafiksäker. Ännu svårare är det att sedan mäta om platsen är trafiksäker eller ej. (Hydén, C., 2008)
Utöver dessa faktorer finns det också en rad socialpsykologiska principer som spelar stor roll för trafiksäkerheten. En av dessa principer är riskkompensation (beteendemodifiering).
Den innebär att varje gång en trafikant upplever en förändring av säkerhetsnivån förändrar han/hon beteendet. Kompensationen kan ske åt båda håll, dvs. både genom att trafikanten uppträder mer nonchalant och mer försiktigt. (Hydén, C., 2008)
LITTERATURSTUDIE
---
ÖNSKVÄRDA FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR EN TRAFIKSÄKER MILJÖ
På Lunds Tekniska Högskola har man under många år bedrivit mycket forskning kring trafiksäkerhetsåtgärder i tätort. Utifrån resultatet av denna forskning har ett antal önskvärda förutsättningar tagits fram som bör vara uppfyllda för att ge bästa möjlighet säkerhet för framför allt oskyddade trafikanter i blandtrafik. (Hydén, C., 2008)
1. Låga hastigheter: Hastigheten spelar en avgörande betydelse dels för risken att en olycka ska inträffa och dels för skadegraden. Låga hastigheter är av avgörande betydelse för att skapa en trafiksäker miljö.
2. Liten hastighetsspridning: Liten skillnad mellan högsta och lägsta hastighet bidrar till trafiksäkra miljöer.
3. Tydlig exponering av oskyddade trafikanter: Tydlig exponering ger generellt bättre möjligheter att upptäcka trafikanterna och därmed ökad trafiksäkerhet.
4. Stor exponering av oskyddade trafikanter: Ju fler gående och cyklister som rör sig i trafikmiljön, desto säkrare blir det.
5. ”Lagom” osäkerhetskänsla: ”För stor” säkerhetskänsla kan leda till höga risker. Teorin är därför att om en trafikant inte enkelt kan förutse hur en annan trafikant kommer att bete sig kommer denna att vara försiktig och vara beredd på olika beteenden hos ”mottrafikanten”.
6. Ingen företrädeskänsla: När en trafikant känner att denna har företräde och inte känner osäkerhet för övriga trafikanter blir risken mycket stor när det sker ett misstag.
7. Jämlikhet och stöd för gott socialt uppträdande: Den starkaste trafikanten vinner ofta. I ett socialt acceptabelt trafiksystem borde trafikanterna vara mer toleranta och välvilliga mot varandra
(Hydén, C., 2008)
OLYCKOR OCH KONFLIKTER MELLAN FOTGÄNGARE OCH CYKLISTER
En STRADA -analys som gjordes för tidsperioden 2003-2006 inför Vägverkets rapport
”Separering av fotgängare och cyklister – förstudie inom SNE-RPD” visar att av de cirka 80 000 fotgängare och cyklister som skadas i trafiken varje år är det endast cirka 700 som skadas i olyckor mellan fotgängare och cyklister. Av dessa är drygt 400 fotgängare och knappt 300 är cyklister. Ungefär hälften har inträffat på gång- och cykelbanor. Varje år beräknas ungefär 100 personer skadas allvarligt i kollisioner mellan fotgängare och cyklister, oavsett platstyp. Denna analys visar alltså att olyckor mellan fotgängare och cyklister på gång- och cykelbanor är ett litet trafiksäkerhetsproblem, sett till alla typer av olyckor. Olyckorna uppfattas dock som ett stort problem på grund av trygghetsaspekten. (Vägverket, 2009a)
Hur kan cykelstråk över platsbildningar regleras?
Vägmärkesförordningen är en förordning som anger bestämmelser och råd för hur trafik skall utmärkas på väg och i terräng. Utmärkningen görs med hjälp av vägmärken med tilläggstavlor, trafiksignaler och vägmarkeringar. Utmärkningen tillsammans med vägutformningen skall ge trafikanter vägledning, styrning och orientering. Detta för att göra utnyttjandet av vägen både effektiv och säker (SFS 2007:90). Nedan redovisas innebörden av de påbuds- och anvisningsmärken som endast avser gång- och cykeltrafik, se även vägmärkena på nästa sida. Platsbildningar, i den form det avses i den här studien, kan regleras på olika sätt.
• Påbjuden cykelbana - anger bana avsedd för cykeltrafik.
• Påbjuden gångbana - anger bana endast avsedd för gående.
• Påbjuden gång- och cykelbana - anger gemensam bana för gående och cyklister.
• Påbjudna gång- och cykelbanor - anger banor som är delade genom vägmarkering, skiljeremsa eller liknande, där en del är avsedd för cyklister och andra delen för gående.
• Gågata – se närmare beskrivning nedan.
• Gångfartsområde – se närmare beskrivning nedan.
GÅGATA
Skyltning av gågata kräver en lokal trafikföreskrift. (SFS 1998:1276, 10 kap 1§).
Trafikreglerna som gäller på gågator är följande:
1. Fordon får inte föras med högre hastighet än gångfart.
2. Fordon får inte parkeras på någon annan plats än särskilt anordnade parkeringsplatser.
3. Fordonsförare har väjningsplikt mot gående.
På en gågata får motordrivna fordon inte föras annat än för att korsa den. Sådana fordon får dock föras på gågator om det behövs för
1. varuleveranser till eller från butiker eller motsvarande vid gågatan, 2. transporter av gods eller boende till eller från adress vid gågatan,
3. transporter av gäster till eller från hotell eller motsvarande vid gågatan, eller 4. transporter av sjuka eller rörelsehindrade personer till eller från adress vid gågatan.
(SFS 1998:1276, 8 kap 1 §)
GÅNGFARTSOMRÅDE
Skyltning av gångfartsområde kräver en lokal trafikföreskrift. I trafikförordningen anges följande krav för gångfartsområde: ”En väg eller ett område får förklaras som
gångfartsområde endast om det är utformat så att det framgår att gående utnyttjar hela ytan samt att det inte är lämpligt att föra fordon med högre hastighet än gångfart”. (SFS 1998:1276, 10 kap 1§ samt 10 kap 8 §)
Trafikreglerna som gäller i ett gångfartsområde är följande:
1. Fordon får inte föras med högre hastighet än gångfart.
2. Fordon får inte parkeras på någon annan plats än särskilt anordnade parkeringsplatser.
3. Fordonsförare har väjningsplikt mot gående.- (SFS, 1998:1276, 8 kap 1 §)
Separering av fotgängare och cyklister
NÄR SKA FOTGÄNGARE OCH CYKLISTER SEPARERAS?
I den gällande versionen av Vägar och gators utformning (Trafikverket, 2012) finns inga krav eller råd för när separering mellan fotgängare och cyklister bör ske. Däremot fanns det i den tidigare versionen från 2004 rekommendationer för när separering mellan gående och cyklister bör övervägas. I denna utgår behovet av separering utifrån stråkets funktion i vägnätet, antalet gående och cyklister längs stråket samt hur hög hastighet cyklisterna håller.
I följande fall anges i den äldre versionen av VGU (Trafikverket, 2004) att separering mellan gående och cyklister kan vara särskilt angelägen:
• om ett gång- och cykelstråk ingår i både lokal- och huvudnätet för gående och cyklister
• om antalet gående och cyklister som samtidigt använder länken är stort: mer än 200 cyklister och 200 gående per timme eller mer än 300 cyklister och 50 gående per timme
• om antalet gående som kan ha särskilda behov av att separeras från cyklister, exempelvis barn, äldre och funktionshindrade är större än normalt
• om sikten har låg standard på sträcka
• på öppna ytor så som torg och gågator med cykeltrafik, där det kan finnas behov att samla cykeltrafiken till ett stråk för att öka framkomligheten och för att undvika en blandning mellan cyklister och gående
• om utformningen är sådan att cyklisterna håller hög hastighet (Trafikverket, 2004)
Bild 1 Påbjuden cykelbana (Vägmärket D4)
Bild 2 Påbjuden gångbana (Vägmärket D5)
Bild 3 Påbjuden gång- och bana (Vägmärket D6)
Bild 4 Påbjudna gång- och banor (Vägmärket D7)
Bild 5 Gågata (Vägmärket E7) Bild 6 Gångfartsområde (Vägmärket E9)
I handboken ”TRAST” anges att trafikflödet och sammansättningen av cyklister och fotgängare kan medföra behov av att separera cyklister och fotgängare. Detta gäller främst nära större målpunkter såsom tätortens centrum, lokala centra, skolor och äldreboenden.
(Sveriges kommuner och landsting, 2007) I Boverkets föreskrifter och allmänna råd om tillgänglighet vid nyanläggning på allmänna platser rekommenderas att gångytor ska vara väl åtskilda från cykelbana och körbana. (ALM2 BFS 2011:5)
HUR SKA SEPARERING MELLAN FOTGÄNGARE OCH CYKLISTER UT- FORMAS FÖR GOD TRAFIKSÄKERHET?
I Råd för Vägar och gators utformning (Trafikverket, 2012) anges att separering mellan gående och cyklister kan ske genom att ytorna skiljs åt genom vägmarkering med heldragen linje, kantstöd eller genom skiljeremsa. Separeringen behöver vara väl synlig genom ljushetskontrast och kännbar med teknikkäpp.(Trafikverket, 2012).
I Vägverkets studie ”Separering av fotgängare och cyklister – förstudie inom SNE-RPD”
studeras olika utformningstyper av separering ur trafiksäkerhetssynpunkt (Vägverket, 2009a). I studien skrivs det att separering med röd beläggning på cykelbanan kan ge både positiv trafiksäkerhets- och framkomlighetseffekt, men att effekten beror på hur väl utformningen lyckas separera fotgängare från cyklister, vilket i sin tur är beroende av de oskyddade trafikanternas erfarenheter och materialvalet på gångdelen. Vägmarkering med cykelsymbol har god inverkan på andelen trafikanter som håller sig till rätt sida av gång- och cykelytan, däremot menar man att vägmärken inte har någon nämnbar inverkan på andelen trafikanter som håller sig till rätt sida.
Det anges vidare att separering med plattor för fotgängare och asfalt för cyklister bedöms ge en begränsad positiv trafiksäkerhetseffekt. Även separering med olika markstensbeläggningar anses ge ingen eller liten trafiksäkerhetseffekt.
Effekten beror på hur tydlig separeringsformen är för de oskyddade trafikanterna, här spelar materialvalet en avgörande roll.
Separering med räcke eller pollare, liksom separering med nivåskillnad eller kantsten, bedöms ge negativ trafiksäkerhetseffekt både på grund av dess tvingande utformning som gör det svårt för cyklister att väja för hinder och det finns en risk att cyklistens pedaler fastnar i räcket eller slår i pollare och kantsten. Gångfartsområde eller gågata med cykelbana kan ge negativa trafiksäkerhetseffekter, men effekten beror på andelen korsande fotgängare, banbredd och trafikantflöden. (Vägverket, 2009a).
LTH:s studie ”Utformning av separering av gående och cyklande” visar att beläggningsmaterial och separeringslinje påverkar trafikanternas beteende. Här menar man dock att separering med hjälp av plattor eller asfalt med nivåskillnad kan vara positivt för trafiksäkerheten (Jonsson, L & Hydén, C., 2005).
I Stockholms stads studie ”Utvärdering av olika utformningar av separeringen mellan gående och cyklister” (Stockholms stad Trafikkontoret, 2007) rekommenderas att gångbana beläggs med betongplattor och cykelbana med asfalt i innerstadsmiljöer med höga flöden av gående och cyklister samt i miljöer med centrumfunktioner och viktiga målpunkter för allmänheten (även där flödena av gående och cyklister inte är så höga). I boendemiljöer med låga flöden, där man kan anta att de flesta har lokalkännedom, och i parkmiljöer kan en enklare utformning med asfalt på gångbanan och cykelbanan accepteras. (Stockholms stad Trafikkontoret, 2007). I Stockholms stads handbok ”Cykel i staden” står även att i ytterstaden där gångbanorna för det mesta är asfalterade målas heldragen linje mellan gångbana och cykelbana, men om antalet cyklister och/eller gående är lågt kan skiljelinje slopas helt. (Stockholms stad Trafikkontoret, 2009)
Även i Malmö använder kommunen två olika typer av separeringar beroende på var i staden gång- och cykelbanan är belägen. I centrumområden strävar man efter att ha olika beläggning på respektive del för gång och cykel och i ytterområden separeras gående och cyklister med hjälp av en vit heldragen linje då detta är ett billigare alternativ (Esmaili, A.
& Walter M., 2013).
I den äldre versionen av Vägar och gators utformning (2004) anges att det är viktigt att banbredderna blir tillräckliga för att tillgodose tillgängligheten och att risken att gående och cyklister använder varandras banor ökar om banbredden är för liten. (Trafikverket, 2004) Även i Vägverkets studie ”Separering av fotgängare och cyklister – förstudie inom SNE-RPD” konstateras att gång- och cykelbanans bredd har inverkan på separeringens funktion. Vid gångbanebredder på över 2,2 meter ökar andelen som går på rätt yta.
Andelen cyklister på rätt sida ökar med GC-banans totalbred (Vägverket, 2009a).
ÖVRIGA FAKTORERS INVERKAN PÅ TRAFIKSÄKERHETEN MED KOPP- LING TILL SEPARERING
I LTH:s studie ”Utformning av separering av gående och cyklande” framgick att trafikantflödet har stor inverkan på trafiksäkerheten. Andelen som håller sig till rätt sida av gång- och cykelytan är större på platser med större flöden av gående och cyklister. (Jonsson, L &
Hydén, C., 2005) Även Stockholms stads studie ”Utvärdering av olika utformningar av separeringen mellan gående och cyklister” visar att färre personer rörde sig på fel bana
vid höga flöden. Vid låga flöden utan korsande trafik gick många gående på fel bana men inga konflikter observerades. Slutsatsen var att då att regler följs till en högre grad vid komplexa situationer med mer trafik på banorna. (Stockholms stad Trafikkontoret, 2007).
Detta behandlas även i den norska ”Trafikksikkerhetshåndboken”, som ges ut av Transportøkonomiska institutt (TØI) och som sammanställer aktuell kunskap om effekterna av olika trafiksäkerhetsåtgärder. Man menar att det är positivt med en integration mellan olika trafikanter. Dessutom kan en osäkerhet om sina rättigheter på grund av bristande reglering öka både bilisters och fotgängares uppmärksamhet och hänsyn till andra trafikanter. Detta innebär i sin tur lägre hastigheter vilket sannolikt har en positiv effekt på trafiksäkerheten.
(Høye, A. m.f.l., 2012)
Fotgängare och cyklister på gågator, gångfartsområ- den och Shared Space
GÅGATOR OCH GÅNGFARTSOMRÅDEN
Det anses vara mer komplext att skapa en tydlig separering mellan fotgängare och cyklister på en gågata än på en gång- och cykelbana. Det beror på att fotgängarna rör sig både längs med och tvärs över cykelbanan samtidigt som fotgängarflödena vanligtvis är mycket höga. Ytterligare en orsak är att det på en gågata finns mycket som lockar fotgängarens intresse, såsom skyltar och butiksfönster, vilket följaktligen minskar fotgängarnas uppmärksamhet på cykelbanan. Resultatet från studier som genomförts av gågator som kompletterats med cykelbana visar dock att antalet olyckor eller allvarliga tillbud mellan cyklister och fotgängare är mycket lågt. Däremot menar man att det är ett rimligt antagande att risken för olycka eller allvarligt tillbud är betydligt högre på dessa platser jämfört med en separerad gång- och cykelbana (Vägverket, 2009a).
I Stockholms stads och Göteborgs stads handböcker om cykling står det att gågator kan ingå i cykelvägnätet eftersom gångfart är ett relativt begrepp som inte hindrar cykling i måttlig fart om det inte uppstår konflikter med de gående. Däremot bör normalt inga särskilda åtgärder göras för att markera ett cykelutrymme, eftersom tanken med gågata och gångfartsområde är att alla trafikanter ska samsas på ett gemensamt utrymme .(Stockholms stad Trafikkontoret, 2009, Göteborgs stad Trafikkontoret, 2008)
I den danska rapporten ”Cyklister i gågader” beskrivs problematiken med cyklister på gågator. Den generella regeln i Danmark för ”gågade” är att gatan är reserverad för
fotgängare. Med tilläggstavlor kan dels motorfordonstrafik och dels cykeltrafik tillåtas. I rapporten konstateras att cyklister ofta glöms eller åsidosätts i takt med att allt fler städer etablerar gågator. Cyklisterna tvingas bort från de ursprungliga och mest naturliga stråken och tvingas ut på de större huvudgatorna. Detta medför en generell debatt om huruvida cyklisterna ska tillåtas på gågatorna och hur detta ska utformas.(Ramböll Nyvig, 2006) Försök i flera städer runt om i Danmark har visat att lösningar med cyklar på gågator efter butikernas öppettider har varit mycket positiva. Odense som länge varit känt som Danmarks cykelstad har i åratal använt en kombination av bilfri gata med breda separerade cykelvägar, där gående har väjningsplikt för cyklister. Syftet var att förbättra framkomligheten för cyklisterna, men Odense har valt att överge denna lösning, då det visade sig att det blev för många konflikter. Antingen på grund av ouppmärksamma fotgängare eller på grund av bristande väjningsplikt från fotgängarnas sida. Istället har Odense nu infört rena gågator som tillåter cyklar efter butiken öppettider från klockan 21- 9, vilket har visat sig fungera väl. (Ramböll Nyvig, 2006)
Ett annat exempel som tas upp i den danska rapporten ”Cyklister i gågader” är Lilla Fiskaregatan i Lund. Gatan betecknas ofta som en gågata, men är regleringsmässigt reglarad med skylten ”Förbud mot fordonstrafik” med en tilläggstavla med ”Gäller ej cykel”. Gatan har en yta för cyklister i mitten, den har ett stort flöde av användare och en komplex trafiksituation under rusningstid. Rapporten refererar till examensarbetet ”The traffic environment of Lilla Fiskaregatan - a study of cyclist - pedestrian interactions”(Santmiquel, R., 2004). I examensarbetets analys fastslås att lösningen generellt är bra och den beteendestudie som genomfördes visade att endast ett fåtal kritiska konflikter observerades, vilka inte var av allvarlig karaktär. De flesta konflikter uppstod när fotgängare inte respekterar sin väjningsplikt. Detta kan vara oavsiktligt och bero på slarv, eftersom gatans karaktär utan bilar för många uppfattas som en vanlig gågata, men även delvis på grund av bristande utformning då cykelbanan är otydlig. I examensarbetet genomfördes en enkätstudie där fotgängare och cyklister tillfrågades om Lilla Fiskaregatans utformning.
Cyklisterna var i allmänhet positiva till gatas utformning, medan flera fotgängare lämnade negativa kommentarer om cyklisternas brist på hänsyn. Detta kan ses som paradoxalt då beteendestudien visade att de flesta konflikterna uppstod när fotgängare inte respekterade sin väjningsplikt. Under rusningstid rörde sig 20 procent av fotgängarna på den del av gågatan som utgörs av cykelbana (Ramböll Nyvig, 2006).
Flera exempel på bilfria gator med cykelbanor har visat att även relativt tydliga cykelvägar uppfattas som en del av gågatan. En tydlig markering av cykelvägen genom utformning, material, skyltar och markeringar bör därför eftersträvas. Detta kan ibland vara svårt att
förena med den önskade estetiska gatubilden. Den lättaste lösningen är därför ofta att anlägga gågator för att uppnå ett estetiskt tilltalande uttryck. (Ramböll Nyvig, 2006) På bilfria gator med cykelbana har cyklister företräde på sin egen yta, men får inte cykla utanför. Här bör materialval och utformning visa att gående måste väja för cyklisterna på cykelbanan. Denna utformning tillgodoser å ena sidan framkomligheten för cyklisterna, men å andra sidan betyder det även högre hastigheter och i sin tur en högre olycksrisk vid eventuella konflikter. Valet mellan dessa typer av gator beror till stor del på antalet fotgängare och cyklister. Varje gata bör därför utvärderas individuellt med hänsyn till framkomlighet, estetik, trygghet och säkerhet. (Ramböll Nyvig, 2006)
SHARED SPACE
Trafikverkets rapport ”Attraktiva stadsrum för alla – Shared Space” definierar begreppet Shared Space på följande sätt:
Shared Space är ingen regleringsform. Shared Space kan antingen vara en plats där endast generella trafikregler gäller eller där även lokal trafikregler gäller. Exempel på lokala trafikregler är gågata eller gångfartsområde. (SKL, 2008)
I rapporten ”Attraktiva stadsrum för alla - Shared Space” påpekas att det är viktigt med tydlighet och att det bör vara enkelt att uppfatta om ytan är delad och om så är fallet mellan vilka trafikslag. Ytan ska vara självförklarande och ska inte ge utrymme för feltolkningar. Ytan får gärna inbjuda till vistelse och rörelse, men ska inte medföra frustration och osäkerhet för några trafikantgrupper. För gående måste det vara lätt att orientera sig över ytan och välja en kort väg. Därför är det viktigt med god orienterbarhet för blinda och synskadade samt för personer med kognitiva funktionsnedsättningar eller gångsvårigheter. Även för barn är det viktigt att trafikmiljön inte är för komplex. Det ska dock inte finnas ledstråk på ytor för cyklande eller annan fordonstrafik. (Trafikverket, 2010)
I boken ”Shared space - Trafikrum för alla” (SKL, 2008) sammanfattas utvärderingar av sex platser i Sverige där tätortsmiljöer byggts om enligt Shared Space. Utifrån dessa utvärderingar har rekommendationer och råd tagits fram som presenteras i boken.
Slutsatserna är följande:
• Hastigheten är en nyckelfråga. Låga hastigheter på biltrafiken gör att samspelet på platsen förbättras. Studier från Skvallertorget i Norrköping visar att vid hastigheter lägre än 15-20 km/h väjer i stort sett samtliga bilister för fotgängarna.
• För att få bilisterna att hålla låga hastigheter är det viktigt att utformningen förmedlar till trafikanten att detta är en annan typ av miljö än den man kört i tidigare. Den är känsligare och man måste visa hänsyn. Även en tydlig avsmalning i infarten till platsen understryker att man är på väg in i en ny typ av miljö.
• Studierna från Skvallertorget visar att det varierande fotgängarflödet under dagen inte påverkar beteendet hos bilisterna. Väjningsbeteendet var i stort sett detsamma hos bilförarna under hela dagen och kvällen.
• På en av de studerade platserna, Nya Boulevarden i Kristianstad, var beteendet lite annorlunda än på de övriga platserna. På denna plats anpassade sig eller stannade bilisterna sällan för fotgängarna när de skulle passera över gatan. Förklaringen som ges är att fotgängarna inte tog för sig utan de flesta stannade och väntade på bilarna när de skulle passera över gatan. Jämfört med Skvallertorget är Nya Boulevarden mer en gata än torg.
• Slutsatsen kring väjningsbeteende är att skillnaderna snarare beror på utformningen av platsen och traditionen för hur man rör sig där, än flödet.
Estetik och funktion- en motsättning?
I rapporten ”Tilltalande tillgänglighet” behandlar författarna god utformning av stadsrummet och menar att bland annat aspekterna funktion och estetik spelar en central roll (Leine, B
& Hellström, S., 2012). Just dessa två aspekter verkar dock ofta komma i konflikt med varandra i samband med separering av fotgängare och cyklister och trafiksäkerhet på platsbildningar. Exempelvis konstateras i Stockholms stads handbok ”Cykeln i staden” att det finns många platser i staden som ställer särskilda krav på den estetiska utformningen, där standardutformningen av cykelbanor med svart asfalt och vanliga vita vägmarkeringar kan vara olämplig (Stockholms stad Trafikkontoret 2009). Till detta kan dras en parallell till hur Göteborgs stad ser på cykelytor över platsbildningar. De mest lämpliga materialen ur trafiksäkerhetssynpunkt anses vara SF-sten alternativt asfalt. Dessa material används dock sällan på platsbildningar på grund av estetiska skäl och därför dras ofta cykelstråken runt platsbildningar i Göteborg istället (Jonsson, L & Hydén, C., 2005).
Begreppet Shared Space avser en plats som är ett gemensamt utrymme för skyddade och oskyddade trafikanter och ska inbjuda till mänsklig vistelse och rörelse i ett stadsrum för alla. Oskyddade och skyddade trafikanter ska använda platsen på förutbestämda villkor. Shared Space kan regleras med särskilda trafikregler. Utformningsdelar som kantstöd, vägmärken och vägmarkeringar behålls eller ersätts av andra stöd där funktionskraven på tillgänglighet kräver det. (Trafikverket, 2010).
I LTH:s studie ”Utformning av separering av gående och cyklande” genomfördes, förutom observationsstudier, även intervjuer med planerare i sex olika kommuner för att få en generell uppfattning om hur kommunerna arbetar med utformning av gång- och cykelytor. Resultatet från dessa visade att det i kommunerna finns en uppfattning om att det inte finns någon tillfredsställande lösning för separeringen över torg och på gator där fordonstrafik är förbjuden. Detta uppgavs bero på att estetik-aspekten ofta har hög prioritet på platsbildningar och att stadsarkitekterna och trafikplanerarnas fokus inte alltid går hand i hand (Jonsson, L & Hydén, C., 2005).
Även i studien ”Stads- och trafikplaneringens paradigm” från Chalmers Tekniska Högskola skriver författaren om hur det finns en motsättning mellan byggda miljöer och estetisk kvalitet, speciellt när det kommer till trafikanläggningar. Han menar att många miljöer i svenska städer har kommit att ses som transportrum istället för vackra och trivsamma omgivningar att vistas i (Hagson, A. 2004). Även i LTH:s ”Programbeskrivning inom området vägarkitektur” behandlas hur estetik under många år underprioriterats i trafiktekniska sammanhang i Sverige. Dock menas det att detta håller på att förändras och att det talas mer och mer om kopplingen mellan trafik och visuella värden i stadsrummet. Det finns en stark koppling mellan just trafiksäkerhet och estetik, eftersom estetiken kan fungera som en
”harmonierande faktor” i trafiken (Drottenborg, H., 2004).
Sammanfattning
En sammanfattning av litteraturstudien kan göras i följande punkter:
Hastighet
• Låga hastigheter är avgörande för att åstadkomma en trafiksäker miljö.
• Liten hastighetsspridning innebär ökad trafiksäkerhet.
• Om cyklister har höga hastigheter finns behov av att separera dessa från gångtrafik.
Flöde och sammansättning av trafikanter
• Är flödet av gående och cyklister som samtidigt använder stråket stort, finns behov av att separera trafikslagen
• Fler gående och cyklister håller sig till rätt sida av en separerad gång- och cykelbana om flödet är stort.
• Gående och cyklister bör separeras om antalet gående som har särskilda behov (t.ex. barn, äldre och personer med funktionsnedsättningar) är större än normalt
Exponering
• Tydlig exponering av oskyddade trafikanter innebär ökad trafiksäkerhet.
• Ju fler gående och cyklister som rör sig i trafikmiljön, desto säkrare är det.
• Om sikten har låg standard på sträckan finns behov av att separera gående och cyklister.
Läge och funktion på stråket
• Om stråket ingår i huvudnätet finns behov av att separera gående och cyklister.
• På stråk nära större målpunkter såsom centrum och skolor, finns behov av att separera gående och cyklister.
Psykologiska aspekter
• Om trafikanterna känner ”lagom” osäkerhetskänsla ökar trafiksäkerheten eftersom trafikanterna då blir försiktiga, ökar uppmärksamheten och ökar hänsynen till andra trafikanter. Detta leder i sin tur till lägre hastigheter vilket är positivt för trafiksäkerheten.
• Miljön blir trafiksäker om ingen trafikant känner ”företrädeskänsla”.
Utformning
• Det ska vara enkelt för trafikanterna att uppfatta vad som gäller, dvs. om ytan är delad mellan olika trafikslag eller ej.
• Om gående och cyklister ska separeras måste det vara en tydlig markering av cykelvägen genom utformning, material, skyltar och markeringar. Ingen enhetlig syn finns dock på hur man bäst åstadkommer denna tydliga separering och därmed får en säker trafikmiljö.
• Trafiksäkerhetseffekten beror på hur väl utformningen lyckas separera de olika trafikslagen. Hur väl detta i sin tur lyckas, beror på olika faktorer där materialvalet är en del. Problematiken kring materialval är att oskyddade trafikanter har olika erfarenheter av material sen tidigare och uppfattar dessa olika.
• Tidigare studier visar att separering med räcken eller pollare är negativt för trafiksäkerheten. Oenighet råder kring trafiksäkerhetseffekten av nivåskillnad mellan gående och cyklister.
METOD
---
Val av metod
Utifrån den teoretiska bakgrunden kring trafiksäkerhet som redovisats i litteraturkapitlet, är det svårt att hitta direkta mått för hur en viss utformning påverkar trafiksäkerheten på platsbildningar. Studien inriktades därför på att studera olika typer av indirekta mått avseende trafiksäkerhet på ett antal utvalda platsbildningar. Dessa indirekta mått har studerats genom fältstudier.
Slutsatsen av litteraturstudien var att följande parametrar var intressanta att studera genom fältstudier på platsbildningarna:
• Separering och möblering
• Flöde (av gående och cyklister)
• Målpunkter
• Kanalisering
• Reglering
• Hastighet (cyklisternas)
• Interaktioner
• Rörelsemönster och vägval
• Uppsikt
Fältstudierna omfattade:
• Beskrivning av platsen genom inventering
• Trafikräkningar
• Beteendestudier
Som ett komplement till fältstudierna har även en workshop hållits tillsammans med landskapsarkitekter med kännedom om de studerade platserna. Vid workshopen diskuterades de olika studerade platsernas förutsättningar och kommunernas erfarenheter av de olika platsbildningarna.
När man studerar trafiksäkerhet görs ofta uttag från olycksdatabasen STRADA som ett komplement till övriga studier. I denna studie har dock inga uttag gjorts. En anledning till
detta är att två av de platser som studerats är nybyggda och har därför inte olycksstatistik för en längre tidsperiod. En annan anledning är att det finns stora felkällor avseende statistiken när det gäller gående och cyklister eftersom inrapporteringsgraden för denna typ av olyckor är låg. Det beror dels på att polisen sällan kallas till platsen för lindriga typer av olyckor och dels att många av de skadade inte uppsöker akutsjukhusen utan istället t.ex.
en vårdcentral. Endast akutsjukhusen rapporterar in till STRADA.
Fältstudier
Fältstudier genomfördes på tre platser i Malmö och en plats i Lund. I fältstudierna ingick att beskriva de utvalda platserna genom inventering samt genomföra trafikräkningar och beteendestudier (se Bild 7).
Beteendestudier Trafikräkningar
FÄLTSTUDIER
Beskrivning av platsen genom Inventering
Bild 7 Schema över fältstudiernas innehåll och upplägg.
URVAL AV STUDIEPLATSER
Utifrån litteraturstudien identifierades följande parametrar som krav för att en platsbildning ska kunna ingå i studien:
• Gång- och cykelflöde: Platsen ska utgöra ett cykelstråk och samtidigt ha regelbundet förekommande korsande fotgängarrörelser.
• Målpunkter: Många målpunkter ska finnas i närheten eftersom detta skapar rörelser i olika riktningar.
• Utformning: Val av separering, beläggning och möblering har gjorts med ambitionen att uppnå en estetiskt tilltalande plats.
• Reglering: Ingen biltrafik förutom behörig trafik så som varuleveranser, godstransporter eller rörelsehindrade. I övrigt kan regleringen variera.
Utifrån parametrarna ovan identifierades ett antal tänkbara platser i stora och medelstora orter i västra Skåne. När tänkbara platser identifierats gjordes en jämförelse mellan hur fotgängare och cyklister är separerade på platserna. Eftersom syftet med studien var att utvärdera olika former av separering, var det nödvändigt att separeringsformerna var olika.
Utifrån denna jämförelse av platserna valdes slutligen följande fyra platser ut för vidare studier (Bild 9 samt Bild 10 visar var platserna är belägna):
• Cykelstråk genom området Mobilia köpcentrum, Malmö
• Cykelstråk förbi Folkets park, Malmö
• Gågata vid Caroli köpcentrum, Malmö
• Cykelstråk längs Mårtenstorget, Lund
TID FÖR FÄLTSTUDIER
Beteendestudierna, som är en del av fältstudierna, syftade till att observera hur gående och cyklister rör sig på platserna samt observera hur fotgängare och cyklister interagerar vid olika utformningar av cykelstråk. Konflikterna mellan fotgängare och cyklister antogs vara som flest när flödet är som störst. Ett antagande gjordes om att flödet är som störst mellan kl. 16.30-18 på vardagar. Då antogs även majoriteten av resorna utgöras av pendelresor, vilket innebär att cyklisten prioriterar framkomlighet och risken för konflikt är som störst.
Utöver tidpunkten för fältstudierna påverkar även vädret flödet av gående och cyklister.
Därför genomfördes samtliga observationstillfällen under dagar då det var uppehållsväder.
BESKRIVNING AV PLATSEN GENOM INVENTERING
På varje plats gjordes en inventering av platsen med syfte att samla in information som beskriver platsen och som påverkar gående och cyklisters beteende.
Under inventeringen registrerades följande:
• Reglering: Vilken reglering gäller på platsen? T.ex. gågata, gångfartsområde, påbjuden gång- och cykelbana.
• Separering och möblering: Hur ser separeringen ut? T.ex. beläggning, målning, möblering, vertikala element eller höjdskillnader?
• Målpunkter: Hur många målpunkter finns det? Vilka är målpunkterna?
• Ev. övrigt att notera
TRAFIKRÄKNINGAR
Eftersom litteraturstudien visade att storleken på flödet av gående och cyklister både påverkar vilken utformning som bör väljas och hur stor andel som håller sig till rätt sida av gång- och cykelytan, har trafikräkningar av gående och cyklister genomförts på de fyra platserna.
Trafikräkningarna av fotgängare och cyklister utfördes under 15 min och räknades därefter om till timmestrafik. Förutom att räkna hur många cyklar som passerade, noterades även om de befann sig på eller utanför cykelbanan eller om de korsade/sneddade över platsen.
För fotgängare noterades rörelsemönstren på platsen och hur många som följde varje rörelsemönster.
Under trafikräkningarna noterades följande:
• Flöde: Antal cyklister respektive fotgängare
• Rörelsemönster och vägval: Cyklisternas placering i relation till cykelbanan (på de platser där det fanns cykelbana) samt fotgängarnas rörelsemönster/vägval
BETEENDESTUDIER
INTERAKTIONSSTUDIER
Inom ramen för detta projekt har det inte varit möjligt att genomföra fullständiga konfliktstudier. Därför har endast konfliktliknande situationer i form av interaktioner observerats. En interaktion innebär någon form av samspel och definieras som ett möte mellan två trafikanter, där minst en av trafikanterna ändrar hastighet eller riktning på grund av den andre. Konfliktstudier fungerar inte heller lika väl vid studier av oskyddade trafikanter som vid konflikter mellan motorfordon. Detta på grund av att fotgängare rör sig i så låga hastigheter och att de kan stanna momentant, vilket gör det svårt att avgöra hur nära en olycka det faktiskt var. Därför kan allvarlighetsgraden samt den tidsmarginal som trafikanterna har till olycka inte studeras (Hydén, C., 2008).
Under interaktionsstudierna studerades interaktioner mellan fotgängare och cyklister på de utvalda platserna. Interaktionerna studerades genom att följande noterades:
• Antalet interaktioner
• Typ av interaktion
• Vem som väjer
• Bedömning av cyklisternas hastighet (låg eller hög)
Under en timme noterades interaktioner mellan gående och cyklande på respektive plats.
Interaktionerna studerades av två observatörer som delade upp cyklisterna utifrån riktning.
Endast interaktionstyper där en av trafikanterna var cyklist registrerades. Om en interaktion inträffade registrerades detta och klassades utifrån de sex interaktionstyperna i Bild 8.
Dessutom antecknades vilken trafikant som väjde.
ÖVRIGA BETEENDEN SOM STUDERADES
Förutom att observera interaktioner gjordes även en generell bedömning av ett antal aspekter kopplat till beteenden på respektive plats. De två observatörerna på platsen observerade och diskuterade gemensamt händelseförloppet på platsen och fick där igenom en bra bild av vad de såg. Dessa bedömningar skrevs in som fritext i en mall.
De aspekter som studerades var följande:
• Målpunkter: Påverkar målpunkterna rörelsemönstret eller beteendet?
• Separering och möblering: Hur förhåller sig cyklisterna och fotgängarna till separeringen/möbleringen på platsen?
• Uppsikt: Har trafikanterna uppsikt över sina medtrafikanter? Ser det ut som om trafikanterna samspelar?
• Kanalisering: Hur kommer cyklisterna och fotgängarna in till platsen? Påverkar kanaliseringen in till platsen beteendet?
• Hastighet: Vad har cyklister för hastighet på platsen? Har man generellt en hög/
låg hastighet?
1 2 3 4 5 6
G G C C G
C C C
G C
C
C
Angående ”uppsikt” var avsikten från början att under interaktionsstudierna registrera varje enskild trafikants uppsikt både på andra trafikanter och på den aktuella separeringen.
Detta bedömdes dock vara svårt att observera och istället valdes att göra en generell observation för att studera om det var något trafikslag som ansåg sig ha företräde på de olika platserna och vad detta i så fall kunde bero på.
Workshop
En workshop genomfördes tillsammans med landskapsarkitekter med kännedom om de studerade platserna. Workshopen genomfördes efter att litteraturstudien och fältstudierna genomförts och ett preliminärt resultat sammanställts.
Syftet med workshopen var dels att diskutera resultatet av de genomförda studierna och dels generellt kring hur estetik och trafiksäkerhet kan förenas på cykelstråk över platsbildningar.
Bild 8 Illustration av sex olika interaktionstyper som studerades under fältstudierna. G=gående, C=cyklist
RESULTAT AV FÄLTSTUDIERNA
--- I detta kapitel redovisas resultatet av fältstudierna på de fyra platsbildningarna vilket
inkluderar en beskrivning av respektive plats, resultatet av trafikräkningarna samt resultatet av beteendestudierna. Bild 9 samt Bild 10 visar var platsbildningarna är lokaliserade, tre i Malmö och en i Lund. På nästa sida finns foto på respektive platsbildning.
Caroli
Folkets park
Mobilia
Malmö C
Triangeln
Amiralsgatan
Ystadvägen Drottninggatan
Pildammsvägen
Trelleborgsvägen
Inre Ringvägen
Mårtenstorget
Lund C
Stortorget
Dalbyvägen
S. Esplanaden Stora S
öder gatan
Sölv egatan
Bild 9 Lokalisering av de tre platsbildningarna som studerats i Malmö (Caroli, Folkets park och Bild 10 Lokalisering av platsbildningen Mårtenstorget som studerats i Lund. Kartunderlag: Open
Bild 11 Cykelstråk över platsbildningen vid Mobilia köpcentrum
Bild 12 Cykelstråk över platsbildningen vid Kv Caroli
Bild 13 Cykelstråk över platsbildningen vid Folkets Park
Bild 14 Cykelstråk över platsbildningen vid Mårtenstorget
Mobilia köpcentrum
Nedan presenteras resultatet från fältstudien vid Mobilia köpcentrum som genomfördes måndagen den 6:e oktober 2014, från klockan 16.30 till 18.00.
BESKRIVNING AV PLATSEN
Stråket löper i öst-västlig riktning genom det nybyggda kvarteret innehållande Mobilia köpcentrum, och förbinder Per Albin Hanssons väg i väster med Trelleborgsvägen i öster.
Den studerade sträckan är ca 100 m lång och ligger mellan de två byggnaderna längst i väster. Stråket utgör ett utpekat stråk i Malmö stads cykelkarta och är helt separerat från biltrafik.
REGLERING
På platsen saknas skyltning för gällande reglering. Däremot finns det cykelsymboler infällda i markbeläggningen i båda riktningar som visar var cykelbanan är placerad.
Dessa symboler är placerade vid övergången mellan asfalterad cykelbana och cykelbana i marktegel.
SEPARERING
Ytan mellan handelsbyggnaderna är belagd med marktegel. Separeringen mellan fotgängare och cyklister är otydlig och görs genom smala ljusgrå stenar, som bryter av den röda tegelbeläggningen, se Bild 15-Bild 20. Gång- och cykelbanan ligger i samma nivå. Det finns vertikala element och fysiska föremål, så som bänkar och träd, som till viss del bidrar till att förtydliga separeringen. Även urnor med blommor finns utplacerade på ömse sidor om cykelbanan.
MÅLPUNKTER
Den viktigaste målpunkten på platsen är entrén till köpcentrat. Bredvid entrén ligger en bankomat. Mittemot och i närheten av den studerade platsen finns även andra entréer till köpcentrats övriga byggnader samt en busshållplats, som också utgör viktiga målpunkter.
Det finns inte några cykelställ i anslutning till entrén, utan cyklar stod spontant uppställda längs trapporna till entrén.
Bild 15 Vy från väster. Cykelbanan har samma röda beläggning som gångbanan men separeras med hjälp av en rad smala ljusgrå stenar
Bild 16 Fotgängare kan gå avskilt från cyklister på en nivåskild avsats, vy från väster.
Bild 17 Vy från öster. Till vänster är den ramp som kanaliserar fotgängarna till Mobilias entré. Till höger möbleringszon med träd och bänkar som separerar gångbanan från cykelbanan.,
TRAFIKRÄKNINGAR
CYKELRÄKNING
Cykelflödet redovisas i tabellen nedan. Totalt registrerades ca 70 cyklister under en timme.
Vid studietillfället cyklade 50 på cykelbanan, 10 utanför cykelbanan och 10 sneddade över gångytan. Tabell 1 redovisar resultatet.
Tabell 1: Resultat av trafikräkning av cyklar. Flöde per timme fördelat på var cyklisterna cyklade.
PÅ CYKELBANA UTANFÖR CYKELBANA SNEDDAR ÖVER GÅNGYTA
50 10 10
FOTGÄNGARRÄKNING
Antalet fotgängare räknades under 15 minuter och har därefter räknats om till timmestrafik.
I Bild 18 redovisas fotgängarflödet under maxtimmen. Totalt registrerades ca 170 fotgängare, vilket räknats om till ett fotgängarflöde på 680 fotgängare/timme.
Majoriteten av fotgängarna hade den stora entrén till köpcentrat som målpunkt. Även busshållplatsen på Per Albin Hanssons väg utgjorde en stor målpunkt. Merparten av de gående höll sig på den del av ytan som är avsedd för fotgängare, det gällde även de som enbart passerade igenom platsen.
Bankomat Busshpl
Busshpl
Entré
Per Albin Hanssons väg
NORR
Entré 30 60
160 130
100
30
160 10
BETEENDESTUDIER
INTERAKTIONER
Interaktionsstudierna resulterade i 13 registrerade interaktioner. Resultatet kan sammanfattas i följande punkter:
• 9 interaktioner inträffade då cyklisterna körde i östlig riktning och 4 när de cyklade i västlig riktning.
• Den vanligaste typen av interaktion var när en fotgängare korsar cykelbanan. Denna interaktionstyp förekom i 7 av 13 interaktioner. Näst vanligast var när en gående och cyklist möts, vilket förekom i 4 av 13 interaktioner.
• Vid 12 av 13 interaktioner var det cyklisten som väjde för den gående.
• Vid 3 tillfällen gick fotgängare i grupp och tog över platsen så att cyklisten väjde.
• Av de cyklister som registrerades i en interaktion bedömdes 7 av cyklisterna cykla i låg hastighet och 6 i hög hastighet.
ÖVRIGA BETEENDEN SOM STUDERADES
Entrén till köpcentrat var den dominerande målpunkten och bidrog till de flesta korsande fotgängarrörelserna. Övriga delar av köpcentrat bidrog också till att både fotgängare och cyklister genade och korsade.
Många fotgängare använde den ramp som finns utanför entrén. Rampen fungerar som en kanalisering för fotgängarna samtidigt som de separeras från cyklisterna. Att många cyklister genade och cyklade utanför cykelbanan kan dels bero på att målpunkterna i form av entréer är spridda och dels vara ett tecken på att kanaliseringen för cyklisterna inte är optimal.
Fotgängare tycktes inte vara särskilt uppmärksamma på separeringen mellan fotgängare och cyklister. De var mer uppmärksamma på själva cyklisten, än det faktum att de korsade en cykelbana.
Utifrån en generell bedömning av cyklisterna hastighet, höll många generellt en relativt låg hastighet, men om tillfälle gavs ökade de hastigheten. Sammanfattningsvis bedöms cyklister och fotgängare vara relativt samspelta på platsen. Detta trots att fotgängarna till viss del tenderar att äga rummet, vilket kan antas bero på det låga cykelflödet.
Bild 18 Fotgängarflödet vid Mobilia omräknat till maxtimmen.
Folkets park
Nedan presenteras resultatet från fältstudien vid Folket park som genomfördes måndagen den 14:e oktober 2014, från klockan 16.30 till 18.00.
BESKRIVNING AV PLATSEN
Platsen är belägen norr om Folkets park, vid Amiralsgatan. Platsen korsas av två cykelstråk och är helt separerad från biltrafik. Cykelstråken är utpekade i Malmö stads cykelkarta.
REGLERING
Cykelstråken över platsen är reglerade och skyltade som cykelbana.
SEPARERING
Separeringen är tydligt utformad med asfalt på cykelbanan och plattor på gångytorna. Det finns inga vertikala element som förstärker separeringen, se bilderna nedan.
MÅLPUNKTER
De viktigaste målpunkterna är Konsum (mataffär) och Nordic Wellness (träningsanläggning) som ligger intill varandra. Andra viktiga målpunkter vid platsen är busshållplatserna på Amiralsgatan samt Folkets park, som främst är en målpunkt under sommarhalvåret.
Cykelställ finns placerade i nära anslutning till byggnadens entréer.
Bild 19 Platsbildningen vid Folkets park.
Bild 20 Det var periodvis många människor som samsas vid övergångsstället över Amiralsgatan.
Bild 21 Två cyklister som genade över platsen. Bild 22 En fotgängare som väntade på en
Entré
Entré
NORR
Busshpl
Amir alsgatan
Busshpl Entr
é
Nor dic W ellness
Entré Folkets park Konsum
80 110
60 140 80 80 100
BETEENDESTUDIER
INTERAKTIONER
På platsen inträffade många interaktioner. Interaktionsstudierna resulterade i att 46 interaktioner registrerades. Det inträffade dock fler interaktioner än vad observatörerna hann registrera på grund av det stora flödet. Resultatet kan sammanfattas i följande punkter:
• Flest interaktioner inträffade då cyklisterna körde i östlig riktning. 30 av 46 interaktioner inträffade i denna riktning.
• Den vanligast typen av interaktion var när en fotgängare korsar cykelbanan. Denna interaktionstyp förekom i 32 av 46 interaktioner, dvs. i 70 % av interaktionerna.
• Vid 28 av 46 interaktioner var det fotgängaren som väjde för cyklisten. I 18 interaktioner väjde cyklisten.
• Fördelningen av låg och hög hastighet på de cyklister som registrerades i en interaktion var jämn. 22 bedömdes cykla i låg hastighet och 24 i hög.
TRAFIKRÄKNINGAR
CYKELRÄKNING
Antalet cyklister räknades under 15 minuter och har därefter räknats om till timmestrafik.
Totalt uppgick cykelflödet till 770 cyklister/timme. Med hänsyn till det stora flödet är det troligt att inte alla cyklister hann registreras, vilket innebär att flödet därför troligen var något högre än vad resultatet visar. Tabell 2 redovisar resultatet.
Vid observationstillfället kom de dominerande cykelströmmarna från väster och norr, men strömmarna är troligen motriktade på morgonen.
Det var endast ett fåtal cyklister som cyklade helt utanför cykelbanan. De cyklade då framför allt på Amiralsgatan tillsammans med biltrafiken. Det var däremot desto fler cyklister som sneddade över platsen, drygt var femte cyklist genade över gångytan.
Tabell 2: Resultat av trafikräkning av cyklar. Flöde per timme fördelat på var cyklisterna cyklade.
RIKTNING PÅ CYKELBANA UTANFÖR
CYKELBANA SNEDDAR ÖVER GÅNGYTA
Från öster 40 0 0
Från söder 170 0 60
Från väster 300 20 (i Amiralsgatan) 110
Från norr 260 0 10
Totalt: 770 20 170
FOTGÄNGARRÄKNING
På samma sätt som för cyklisterna räknades antalet fotgängare under 15 minuter, och har därefter räknats om till timmestrafik. I Bild 23 redovisas fotgängarflödet under maxtimmen.
Totalt uppgick fotgängarflödet till 650 fotgängare/timme, alltså ungefär lika många som antalet cyklister. Eftersom även fotgängarflödet var mycket högt är det troligt att inte alla fotgängare hann registreras, vilket innebär att flödet därför troligen var högre än vad resultatet visar.
Var tredje fotgängare hade Konsum som målpunkt. Detta kan jämföras med cyklisterna där majoriteten passerade platsen utan att stanna.
Bild 23 Fotgängarflödet vid Folkets park omräknat till maxtimmen.
En annan observation som gjordes var att många interaktioner inträffade mellan cyklister när de stannade för rött ljus. Dessa bedömdes bero på att väntytan för cyklisterna är för liten med hänsyn till det stora flödet. Dessa är dock inte registrerade som interaktioner, då cyklisterna inte gjorde undanmanöver för att sedan cykla vidare eftersom de ändå skulle stanna för rött ljus.
ÖVRIGA BETEENDEN SOM STUDERADES
Konsum utgjorde den dominerande målpunkten, framför allt för fotgängarna, och bidrog till flest korsande rörelser. Majoriteten av cyklisterna passerade platsen utan att stanna mer än vid rött i trafiksignalen vid passage över Amiralsgatan.
Utifrån en generell bedömning av cyklisterna hastighet, höll många en relativt hög hastighet, vilket kan förklaras av att det var så många som bara passerade platsen.
Ytterligare bidragande faktorer till den höga hastigheten kan vara den tydliga separeringen i kombination med det höga cykelflödet.
Både cyklister och fotgängare hade generellt god uppsikt över platsen, vilket kan bero på att detta krävs på denna plats med många olika rörelsemönster och höga flöden.
Fotgängarna respekterade separeringen. Cyklisterna däremot korsar gångytan framför Konsum, eftersom detta är en genare väg jämfört med cykelbanans linjedragning.
Caroli köpcentrum,
Nedan presenteras resultatet från fältstudien på Rundelsgatan vid Caroli köpcentrum som genomfördes måndagen den 6:e oktober 2014, från klockan 16.30 till 18.00.
BESKRIVNING AV PLATSEN
Stråket med platsbildningen ligger på Rundelgatan och blev nyligen ombyggd från traditionell gata till gågata. Den studerade sträckan är placerad framför en entré till Caroli köpcentrum. Stråket förbinder Exercisgatan i öster med Kalendergatan i väster.
Kalendergatan utgör i sin tur en del av Malmös mest trafikerade cykelstråk. Rundelsgatan ingår som ett utpekat stråk i Malmö stads cykelkarta som en förbindelseväg med lite trafik, där man samsas med bilister.
REGLERING
Platsen är reglerad som gågata.
SEPARERING
På platsen finns ingen separering mellan fotgängare, cyklister och motorfordon i beläggningen, utan alla utnyttjar hela ytan. Däremot finns två möbleringszoner som skiftar i läge längs gatan, vilket bildar ett stråk i mitten som varierar i bredd och yttre stråk längs med fasaderna. I möbleringszonen förekommer träd, bänkar, gatlampor, konstverk i form av ljusinstallation och stenar.
Den dominerande beläggningen är sågad smågatsten, men längs fasader och in mot huvudentrén till köpcentrat ligger tre rader hällar, se bilderna till höger.
MÅLPUNKTER
Platsen omges av flertalet målpunkter, varav huvudentrén till köpcentrat Caroli är den största. Utanför entrén finns cykelställ, som också utgör en viktig målpunkt. Cykelställ är placerade i anslutning till entréerna, men var vid observationstillfället överfulla av parkerade cyklar. Många cyklar var därför placerade utanför cykelställen, men i anslutning till dessa.
Det innebar att framkomligheten till viss del påverkades, framförallt för de som passerade igenom platsen. I övrigt finns restauranger, konditori, handel mm i närområdet.
Bild 24 Vy åt väster med entré till Caroli köpcentrum till höger i bilden.
Bild 25 Stenar, träd och beläggningen skapar variation på platsen.
