Hur agera inom snar framtid?

Avsnittet behandlar hur en snar implementering av samdistribution i Linköping kan se ut med avseende på de faktorer som analyserats och studerats i kapitel fyra och fem.

6.1.1 Godsmängder

Den första fasen av samdistribution i Linköping är tänkt att bara hantera stycke- gods för att underlätta en snabb implementering av systemet. Under PILOT transporterades en viss mängd styckegods från tre transportörer under en be- gränsad tidsperiod. Om denna volym skrivs upp till ett år uppnås 1 749 ton (bilaga 15).

För att åskådliggöra hur mycket gods som hanteras av samtliga transportörer utöver Schenker, DHL och Poståkeriet antas att volymen som DFDS och andra tänkbara SAMLIC-aktörer står för är cirka 30 % av den totala styckegods- mängden (Kånge, 2004). Skrivs godsmängden i PILOT upp med dessa 30 % erhålls en vikt på 2 500 ton. Av den totala godsmängden 4 559 ton som erhölls i godsvolymundersökningen, se avsnitt 4.2.1 samt 5.2, är detta cirka 55 %. Det är svårt att i förväg ge en exakt siffra på vilken godsmängd som samdistributionen kommer att omsätta men att minst 2 000 ton styckegods kommer att hanteras per år, i det inledande stadiet av samdistribution, är dock troligt.

6.1.2 Fordon

Under PILOT användes fyra fordon för att distribuera godset. Fyllnadsgraden totalt sett blev relativt låg mycket beroende på att det oftast sattes in en extra tur per område under eftermiddagen för att leverera en mindre mängd gods. Områdesindelningen av innerstaden påverkade också godsfördelningen mellan de olika turerna och därmed fyllnadsgraden. Om man istället använder tre fordon som på förmiddagen distribuerar med fulla flak i var sitt distrikt och på efter- middagen endast använder ett av de tre fordonen till att trafikera alla tre distrikten med de resterande sändningarna till hela innerstaden, som inte fick plats på morgonturen, blir fyllnadsgraden högre på varje tur och resurser frigörs som kan utföra andra transporter. En följdverkan är att antalet fordon i city reduceras ytterligare. Beroende på vilken godsmängd som blir aktuell kan de tre fordonen distribuera både för- och eftermiddag, vilket innebär sex turer dagligen.

Vid ett igångsättande av samdistribution av styckegods i full skala behövs ett antal fordon. Ett lätt distributionsfordon, som exempelvis MB Sprinter, kostar cirka 250 000–300 000 kr exklusive moms i inköp beroende på modell, storlek på lastutrymme, motoralternativ etc. (Mercedes-Benz, 2004). För tunga distributions- bilar, exempelvis Volvo FL6-FM9, hamnar priset i intervallet 800 000– 1 000 000 kr exklusive moms (Arnesson, 2004).

Som beskrevs i avsnitt 3.3 är det enligt Whiteing (2003) viktigt att fordon med optimal storlek används. Större fordon ger större möjligheter till konsolidering av lasterna. Utifrån dessa fakta dras slutsatsen att redan existerande lastbilar bör användas i det inledande skedet för att hålla lönsamheten i fokus. Lämpligast är att inhämta kapacitet från åkerierna i Linköping, antingen genom att hyra in chaufförer och fordon från flera åkerier eller genom upphandling av hela trafiken där ett åkeri tar på sig ett helhetsansvar. Vilket tillvägagångssätt som är mest fördelaktigt för alla parter lämnas öppet för juridisk och ekonomisk expertis att analysera.

6.1.3 Terminal

För hanteringen av gods i samdistribution behövs en viss yta för omlastningar. I det kortsiktiga perspektivet på införande av samlastning är det lämpligast att använda en existerande terminal för att minimera kostnaderna. Fördelen med city- distribution är att de flesta mottagare inte öppnar förrän klockan 10, vilket innebär att SAMLIC-godset kan utnyttja en existerande terminal på tider där ledig kapacitet finns, det vill säga efter att den tidiga morgonruschen lagt sig. Figur 14 visar exempel på terminalbeläggning som baserar sig på de intervjuer som genom- förts med företrädare för transportörerna i Linköping.

Terminalbeläggning 0 20 40 60 80 100 00 :00 02 :00 04 :00 06 :00 08 :00 10 :00 12 :00 14 :00 16 :00 18 :00 20 :00 22 :00 Tidpunkt B e lä ggni ng ( % ) Figur 14 Terminalbeläggning.

Bland de i 5.5.1 uppräknade terminalerna ses Schenker som ett lämpligt alternativ dels på grund av att samdistributionen kommer att utnyttja lokalen när terminal- kapacitet finns tillgänglig, dels på grund av lokaliseringen i det område där de flesta transportörer har sin verksamhet samt att terminalen är tillräckligt stor med avseende på golvyta och portar. Schenker utgjorde omlastningspunkt i PILOT- projektet och godsmängden vid igångsättandet av samdistribution bör inrymmas på den yta som fanns tillgänglig under försöksperioden.

De övriga aktörernas lokaler bedöms som mindre aktuella. GreenCargos lokal på Järnvägsgatan ligger nära centrum och används inte i dagsläget till kontinuerlig verksamhet. Den terminalen skulle kunna vara ett alternativ men lokaliseringen medför svårigheter för distributionsbilar och fjärrekipage att ta sig in och ut på grund av trafikintensiteten på Järnvägsgatan. Det kan också ur transportörernas

synvinkel anses att om man kört så långt in mot centrum som till Järnvägsgatan kan godset lika väl distribueras direkt till kund utan att gå via samlastning.

6.1.4 Försortering

En förutsättning för att samdistribution ska fungera är att transportörerna kan sammanstråla i en punkt och lasta om godset. Vid igångsättandet av samdistribu- tion ges här ett förslag på strukturutformning som baserar sig på intervjuer samt litteratur- och fältstudier. I Linköping skapas en gemensam SAMLIC-terminal för omlastning av gods. Figur 15 nedan visar inleverans till SAMLIC-terminal från respektive transportörs terminal. I A samlastar DFDS och DHL i Norrköping sina godsmängder till Linköpings city för vidare transport till Linköping. I B kör Schenker sitt gods till samlastningsterminalen och DHL/Arne Anderssons Åkeri i Linköping samt Posten kör det gods som direktanlänt till respektive terminal i Linköping till SAMLIC. Merparten av Postens gods anländer direkt från Jönköpingsterminalen (fall C) där det försorterats efter postnummer. För att ytterligare underlätta sorteringen av godset bör den beställande parten ange samlastningsterminalen som leveransadress.

Figur 15 Inleverans till terminal. (Fritt tolkat Pettersson, 1999.) 6.1.5 Godsdokumentation

I ett fungerande samdistributionsprojekt är det viktigt att respektive transportör kan ha kontroll över att godset blivit levererat. Det är även essentiellt att varje transportör får den återrapportering som krävs för underlag till fakturering. Bengt Wälivaara, forskningschef för enheten Teknisk utveckling (TUV) på VTI, har

A SAMLIC - terminal Norrköping Butiksområde Butiksområde Linköping B Transportörs terminal

Transportör kör till SAMLIC-terminal

C

Jönköping

varit med i inledningsfasen på SAMLIC-projektet och gett ett förslag till utform- ning av godshantering och godsdokumentation. Wälivaaras (2004) grundidé utgör basen för följande förslag på utförande:

Hos respektive transportör:

1. När godset ankommer till terminal skannas det på ordinarie vis

2. Vid lastning för vidare transport till samlastningsterminal skannas godset ut på en SAMLIC-linje i det ordinarie linjesystemet

3. Frakthandlingarna märks med en extra streckkod innehållande Transportörs- ID, sändningsnummer, tid, etc.

På SAMLIC-terminal och vid leverans: 1. Ankomstskanning av sändningarna 2. Sortering och samlastning av godset

3. Vid leverans skannas streckkoder igen med handskanner (sändningsstreckkod och SAMLIC-streckkod).

Efter avslutad distributionstur:

1. Handdator tankas ur vid SAMLIC-terminal. Datorsystemet sorterar sänd- ningsnummer på respektive transportör med hjälp av SAMLIC-ID

2. Sändningsnummer samt data om avisering återrapporteras till respektive transportör från den gemensamma terminalen.

Rent tekniskt sett är det ovan beskrivna systemet möjligt att implementera. Det som krävs är att transportbolagen enas om en minsta gemensam standard på datamängden som skall rapporteras. Fördelarna är att lösningen är lokal och inte belastar transportföretagens huvuddatasystem. SAMLIC kan behandlas som en ”åkare” med en vanlig distributionslinje i det stora systemet. En tänkbar problem- faktor är dock att de olika transportörerna har vissa tekniska skillnader mellan sina rapporteringsmetoder.

En annan lösning kan vara att handdatorn har förval för vilken typ av streckkod som ska läsas in. Det vill säga om en DHL-kod ska skannas väljs ”DHL” med knapptryckning innan koden läses in. Kod tillsammans med förval lagras i dator- systemet för att möjliggöra senare fördelning till respektive transportörs riks- täckande system (Undén, 2004).