Hur ser en långsiktig lösning ut?

Här åskådliggörs hur lösningen som beskrevs i kapitel 6.1 kan se ut i ett lite länge perspektiv. De faktorer som behandlas är godsmängder, fordon, terminal, för- sortering och godsdokumention.

6.2.1 Godsmängder

Godsundersökningen, se avsnitt 4.2.1 samt 5.2, gav en godsmängd på 4 559 ton som ankommer till Linköpings innerstad på ett år. Som tidigare nämnts inkluderar denna mängd alla typer av gods och inte bara styckegods. Ett fullskaligt samdistributionsprojekt är tänkt att hantera mer än styckegods men blommor och hängande kläder är exkluderade i godsundersökningen då de redan går i separata optimerade flöden. Figur 16 nedan åskådliggör förändringen i godsflödet vid införandet av SAMLIC i full skala jämfört med den nuvarande strukturen.

Figur 16 Godsflödet före och efter samdistribution. Schenker Posten DHL DFDS Övriga Sverige Övriga Sverige Övriga Sverige Övriga Sverige

Godsvolymundersökningen inberäknar också firmabilstrafiken som kan vara svår att inkorporera i samdistributionen. Förhoppningsvis kommer en viss del av firmabilstrafiken ansluta men långt ifrån all. Fördelen för företag med firmabilar är att de genom en samdistributionsterminal kan spara in resurser och samtidigt nå ut till en större kundkrets.

Det bör observeras att kommunens sändningar inte ingår i den ovan present- erade totala godsmängden. Önskvärt är att kommunen inkluderar sitt gods för att få så stor godsmängd som möjligt i samdistributionen. Större godsmängd ger större samdistributionsvinst då mer gods gör det lättare att få hög fyllnadsgrad i fordonen. Även terminalhanteringen blir lönsammare vid större godsmängder på grund av stordriftsfördelar. LINKÖPINGS CENTRUM SAMLIC TERMINAL Övr. trans- portörer Schenker Linköping DHL/AA Linköping Posten Linköping DFDS Norrköping Terminal Jönköping Hub- terminal Jönköping DHL Nrkpg Tidigare godsflöde

Godsflöde med samdistribution Visst kvarvarande godsflöde

6.2.2 Fordon

Hur många fordon som ska ingå i det fullständiga SAMLIC beror på vilket gods- flöde som blir aktuellt. Vid en godsmängd på 4 559 ton krävs tio fordon som kör i snitt 1,3 turer per dag (bilaga 11) med en fyllnadsgrad som motsvarar den under samdistributionsförsöket PILOT. Fyllnadsgraden i fordonen kommer att bli högre när samdistributionen körs fullt ut jämfört med PILOT-försöket dels på grund av större godsmängd som gör det lättare att planera lastningarna, dels på grund av fordonstyper som är bättre anpassade för volymen på godsflödet. Troligen kommer inte samdistributionen att inkludera den volym som godsvolymunder- sökningen påvisar på grund av svårigheterna att ansluta firmabilstrafiken. Med firmabilar avses här bland annat mat- och dryckesgrossisternas fordon som redan i dagsläget har optimerade rutter. Antalet enheter som behövs i fordonsflottan kommer således inte att uppgå till de tio som nämnts ovan. Det exakta antalet fordon som erfordras är beroende på vilken godsmängd som samdistributionen kommer att omfatta.

Inledningsvis kommer konventionella distributionsfordon att användas men i det långsiktiga perspektivet är andra lösningar av intresse för att öka effektiviteten och förbättra arbetsmiljön för personalen. Ett alternativ är Volvo DCV – Distribu- tion Concept Vehicle, ett konceptfordon för distribution i stadstrafik, som är framtaget i ett samarbete mellan Volvo Lastvagnar, TFK – Institutet för trans- portforskning och Schenker Åkeri. Tanken med DCV är att fordonet ska kunna utföra transporter som idag utförs av både större distributionsbilar samt paket- och budbilar. Det vill säga både kunna transportera tunga sändningar på pall och småpaket som normalt går med mindre budbilar.

Förutom en minskning av antalet fordon, med positiv inverkan på stadsmiljön som följd, är DCV avsedd att ge föraren en bättre arbetsmiljö. Fordonet är cirka 10 meter långt, 2,60 meter brett och har en totalvikt på 18 ton. Framdelen är utformad som en buss med dörr endast på höger sida. På så vis behöver inte föraren stiga ur på vänster sida i förbipasserande trafik. Insteget i hytten är trapp- format och fordonets luftfjädring niger vid dörröppning för bättre ergonomi för föraren. Från förarplatsen finns genomgång till främre delen av lastutrymmet för smidig åtkomst till mindre paket. På så vis slipper föraren använda bakliften och skadliga hopp ner från flak etc. undviks.

Konceptet ska utvärderas under fem år i trafik hos Schenker. TFK ska följa upp försöket kontinuerligt och utvärdera om det går att få effektiva transporter i tätort på det här viset, om miljön vinner på minskad energiförbrukning och därmed mindre avgaser samt vad DCV har för effekter på trängseln i storstäderna (Hultman, 2004). Potentialen med färre, bättre fyllda fordon uppskattar TFK till 30 % reduktion av antalet distributionsfordon i tätort. Volvo anger att om försöket faller väl ut kan serietillverkning komma igång inom en sexårsperiod. (Hillerström, 2004).

6.2.3 Terminal

En SAMLIC-terminal för torrgods kräver inga speciallösningar utan det som erfordras är tillräcklig golvyta för godshanteringen samt tillräckligt antal portar för att undvika köbildning vid lastning och lossning. Om samdistributionen tas ett steg längre till att även inkludera kyl- och frysvaror ställs andra krav på terminal- lösningen för hantering av tempererat gods. Då krävs större investeringar för att säkerställa att godset transporteras i obruten kyl-/fryskedja från avsändare till

mottagare. Det är också frågan om kyl-/frysvaror ska samdistribueras med vanligt styckegods eller det kan vara lämpligare att ha ett flöde för styckegods och ett annat flöde för livsmedel samt kyl-/frysgods.

Under det inledande utredningsarbetet av SAMLIC har det framkommit att handeln i centrum eventuellt kan ha bruk för möjligheten att mellanlagra gods på en samlastningsterminal. En sådan lösning kräver säkra rutiner för att säkerställa att svinn och inkurans ej förekommer.

Vad gäller placering av en eventuell nybyggnation har kommunen tagit upp en sådan lokalisering i översiktsplanen för Torvinge i Linköping. Från det området är det nära till stambanan, E4:an och centrum. Dessutom finns de flesta transport- och speditionsföretagen redan etablerade i området. Således är det lämpligast att bygga en ny terminal på Torvinge.

6.2.4 Försortering

Det förslag på sortering som gavs i 6.1.4 gäller även i ett längre perspektiv. Systemet kan komma att finslipas efter hand. Andra former för gods- och frakt- handlingshantering utvecklas med tiden och på så sätt påverkas utformningen av de olika transportörernas system samt försorteringen till samdistributionen.

6.2.5 Godsdokumenthantering

DHL har infört ett GIS-baserat ruttplaneringssystem, kallat Distribution Control som beräknar lämplig distributionsrutt utifrån mottagarnas adresser (Myrén, 2004). Det unika med systemet är att ruttplaneringen görs nattetid när godset är på väg till mottagande terminal. När terminalpersonalen ankomstskannar godset får de angivet av systemet i vilken ordning sändningarna ska placeras för att chauffören ska kunna lasta det direkt i lossningsordning utan att behöva leta efter någon sändning. DHL räknar med att spara ungefär en halvtimme per bil och lastning. På så sätt fås ett högre utnyttjande av bilar och personal. Mer tid kan tillbringas ute hos kunderna.

Systemet medför även att DHL kan förbereda sina resurser bättre i och med att bilar och rutter kan planeras mer dynamiskt från dag till dag. Distribution Control bygger på att grundförutsättningar matats in om hur många stopp per dag som en bil klarar av, hur stor lastkapacitet bilarna har och hur de geografiska zonerna ser ut. I det långsiktiga perspektivet kan ett liknande system vara lämpligt för SAMLIC som en utökning av de system som beskrivits i avsnitt 6.1.5. På så vis kan hanteringen effektiviseras och större besparingar uppnås i och med att godset redan står klart i rätt ordning på terminalen när distributionsbilarna ska börja lasta.