Analys om placering utifrån funktionscirkeln

Funktionscirkelns resultat är baserat på studiens nät- och nulägesanalys och är uppdelad i följande parametrar; Tillgänglighet (tillgång), Område samt Funktioner och service (bebyggelse). Målet är att uppnå ett högt värde från cirkelns mitt för att skapa en hållbar pendlarnod (Region Skåne 2015).

6.1.1.1 Parametern Område

Parametern Område har bedömts och analyserats för att hitta en bra placering av pendlarnoderna. Pendlarnoderna har bedömts jämtemot varandra för att kunna skapa en bedömning av jämförelser för respektive pendlarnod.

Placering av pendlarnoderna är baserade på nuvarande transportsystem i Växjö. Samtliga pendlarnoder är placerade vid vägar där trafikbelastningen är påtaglig: • Pendlarnod 1 är placerad där trafikbelastningen är som mest påfrestande. • Pendlarnod 3 och 6 är placerade där trafikbelastningen är näst högst. • Pendlarnod 2 och 4 är placerade där trafikbelastningen är som näst lägst. • Pendlarnod 5 är placerad där trafikbelastningen är som lägst.

Resultatet visar att samtliga placerade pendlarnoder kommer att minska inkommande biltrafik till centrum och även minska behovet av parkeringar i

centrum (Region Skåne 2016). En minskning av bilanvändning och parkeringar inne i centrum frigör stora ytor som istället kan utformas till offentligt öppna utrymmen som gör centrum mer attraktivt24. Boverket (u.å.) förklarar i sin ”Vision för Sverige 2025” att det utrymme som bilen tar upp kan istället användas för att öka de gemensamma och offentliga ytorna som bjuder in till mer trygga och attraktiva utevistelser, promenader och möten. Fördelar med offentligt öppna utrymmen är att människor engagerar sig fysiskt och att det blir en destination som människor aktivt reser till för att vara aktiva eller umgås med andra människor. Enligt Kooshari et al. (2015) är det viktigt med tillgång till offentliga utrymmen för att uppmuntra till mer fysisk aktivitet som förbättrar människors hälsa och välbefinnande.

Pendlingsstatistiken utgör även en viktig aspekt att ta hänsyn till vid placeringen av pendlarnoder eftersom det bevisar om pendlarnoder kommer att användas:

• Pendlarnod 1 är placerad där pendlingsstatistiken är som högst. • Pendlarnod 2, 3, 4 och 6 är placerade där pendlingsstatistiken är låg. • Pendlarnod 5 saknar underlag för pendlingsstatistik.

Trafikbelastningen samt pendlingsstatistiken resulterar i att behovet av pendlarnoder finns i Växjö. För att möta kraven som bilanvändningen ställer behöver ytor

anpassas. Om mer utrymme görs för bilar kommer användningen av bilen att fortsätta att öka25. I Boverkets (u.å.) ”Vision för Sverige 2025” kommer bilens attraktivitet minska i ett Sverige år 2025. Genom användning av pendlarnoder kan denna vision uppnås.

Invånarantalet i närliggande område vid respektive pendlarnod utgör också en viktig aspekt. Invånarantalet resulterar även i underlaget för användning av respektive pendlarnod. Växjö kommun strävar efter att uppnå ett invånarantal på 100 000 invånare vilket möjliggör inte bara en ökning av befolkningen utan även användningen av bilen.

Samtliga pendlarnoder är placerade på obebyggd mark. Områdesutbredningen visar möjligheterna för respektive pendlarnod:

• Pendlarnod 1 och 5 resulterar i störst utbredning vilket ger störst möjligheter att utvecklas på.

• Pendlarnod 2, 3 och 4 är näst störst utbredning vilket ger mindre möjligheter än ovanstående.

• Pendlarnod 6 har lägst utbredning vilket ger ännu mindre möjligheter att utvecklas på.

6.1.1.2 Parametern Tillgänglighet

Parametern Tillgänglighet (tillgång) har bedömts och analyserats för att se hur tillgången för olika färdmedel ser ut i dagsläget (2019) vid placering av respektive pendlarnod.

Samtliga pendlarnoder kan nås direkt av bilfordon. Regional linjetrafik kör förbi varje pendlarnod. Tillgången till regional linjetrafik finns där vilket skulle kunna möjliggöra för en framtida hållplats vid varje pendlarnod. Den lokala linjetrafiken går endast till närliggande område vid respektive pendlarnod, dock vid pendlarnod 4 går den inte. För att den lokala linjetrafiken ska kunna gå till pendlarnod 4 behöver Region Kronoberg utöka sina linjer. För en fungerande kollektivtrafik i en

pendlarnod måste underlaget vara tillräckligt stort för att en tät turtrafik ska vara möjlig²⁶. Trafikchef vid Region Kronoberg poängterar även vikten av underlaget för att en tät turtrafik ska kunna gå tätt ända ut till respektive pendlarnod27.

25 Patrik Tidåsen, Trafikchef vid Region Kronoberg, intervju den 2 maj 2019.

26 Djana Micanovic, Planchef vid Växjö kommun, intervju den 2 maj 2019.

Vid placering av varje pendlarnod visar resultatet att cykel- och gångstråk är begränsade för att ta sig vidare in till centrum, det finns inga stråk som är anpassade för cykel och gång till och från pendlarnoden:

• Pendlarnod 3 har högst tillgänglighet för cykel eftersom noden är placerad nära område med cykelstråk där även tillgång till gångstråk finns i nära anslutning till pendlarnoden.

• Vid pendlarnod 1 och 5 finns cykelstråk i närliggande anslutning till pendlarnoden.

• För pendlarnod 2, 4 och 6 är cykelstråken begränsade.

• Samtliga pendlarnoder förutom för pendlarnod 3 finns det inga gångstråk i anslutning till respektive pendlarnod.

I Växjö finns det tillgång till både flyg- och tågtrafik. Pendlarnod 1 ligger i anslutning till Småland Airport och vid pendlarnod 4 kan ett eventuellt framtida tågstopp möjliggöras28. Giles-Corti et al. (2016) har identifierat åtgärder på lokal nivå som menar på att införa ett högeffektivt kollektivtrafiksystem placerat med korta avstånd från bostäder uppmuntrar till gående, cyklister och

kollektivtrafikresor.

Växjö resecentrum anses som en huvudknutpunkt för kollektivtrafiksystemet och är samordning av trafik och service vid järnvägen i Växjö. Resecentrumet innehåller en järnvägsstation och en busstation för fjärr- och lokalbussar. Där finns

tillgänglighet för respektive färdmedel; flyg, tåg, buss och cykel. Människor möts och beroende på vilket färdmedel som används kan olika målpunkter runt om i landet och världen nås. Skillnaden mellan Växjö resecentrum och en pendlarnod är att vid Växjö resecentrum ligger inte parkering av bilar i direkt anslutning till platsen, vilket det måste göra i en pendlarnod för att uppnå rätt syfte.

Tillgängligheten för bilen vid området är begränsad och i vissa delar helt förbjuden att använda. I en pendlarnod måste bilen tillgodoses och utformas utifrån dennes behov för att locka användare till platsen och underlätta resandet med

kollektivtrafiken. Genom att införa ett högeffektivt kollektivtrafiksystem i Växjö tillsammans med pendlarnoderna kan en minskning av bilresor i bland annat centrum med Växjö resecentrum som huvudpunkt uppnås (Giles-Corti et al. 2016). Det optimala gång- och cykelavstånden redovisar resultatet utifrån ett

fågelperspektiv med respektive avstånd (Adnan et al. 2018). Utifrån det optimala gång- och cykelavståndet ur ett fågelperspektiv kan de olika pendlarnoderna sammankopplas med varandra och med Växjö resecentrum. Sammankopplingen förstärker kollektivtrafiksystemet där kortare sträckor med gång och cykel kan komplettera kollektivtrafiksystemet. Med hjälp av ett cykeldelningssystem kan avstånden och tillgänglighet öka markant för gemensamt bruk vid kortare sträckor. Systemet innefattar en lösning för att förbättra tillgången till och från en station eller en pendlarnod samt för att underlätta pendlarens första och sista kilometer (Adnan et al. 2018). En gående behöver heller inte gå mer än 3 km för att nå sin målpunkt, det

räcker att den gående går 800 meter för att sedan åka vidare med buss för att nå målet av sin resa.