25
4 Attraktiva stomlinjer och stadsstråk. Exemplet Uppsala
4.1 Utgångspunkter
I Uppsala hade man sedan mitten på 1990-‐talet och fram till 2008 haft en dalande kurva vad gäller kollektivtrafikresandet. Dessförinnan ansågs kollektivtrafiken god – med korta gångavstånd i ett välutvecklat och yttäckande bussystem. Med den finansiella krisen på 1990-‐talet fick kommunen dra ned på kollektivtrafiken. Det innebar minskad turtäthet och ökat antal kapacitetsstarka ledbussar. Därmed började kollektivtrafiken tappa marknadsandelar gentemot bilen eftersom turtätheten blev alltför låg för att attrahera resenärer stora delar av dygnet.52
En annan viktig faktor var den bristande samordningen mellan stads-‐ respektive regiontrafiken. I syfte att effektivisera och kundanpassa det samlade trafikutbudet och koordinera insatserna utvecklades under tidigt 2000-‐tal ett fyrpartssamarbete mellan de involverade parterna Uppsala Lokaltrafik AB (UL) -‐ beställare av regiontrafiken, Uppsalabuss AB (UB) -‐ beställare av stadstrafiken, Gamla Upsala Buss (GUB) -‐ kommunägd operatör av stadstrafiken samt gatu-‐ och trafiknämnden (GTN) -‐ finansiär av stadstrafiken.
Dessutom var kommunstyrelsen företrädare för Uppsala kommun som delägare av UL.
Samarbetet var länge konfliktfyllt bland annat på grund av oklarheter om roller och ansvar, vilket negativt har påverkat möjligheterna att styra kollektivtrafiken.
Samverkanssituationen gjorde att såväl trafikeringen som kopplingen till den fysiska strukturen inte utvecklades på ett tillfredsställande sätt. Regiontrafiken hade fram till 2007 sin knutpunkt vid centralstationen medan passagerarna främst hade sina målpunkter i staden. Stadstrafiken hade sin knutpunkt i stadskärnan och samtidigt hade många centralstationen som målpunkt för vidare pendeltågsfärd i Stockholm-‐Mälardalen.53 4.1 Insatser för att komma till rätta med bristerna
Redan i översiktsplanen från 2002 uttrycktes viljan att förbättra kollektivtrafiken. En inriktning – stadsläkning – lades fast för bebyggelse-‐ och trafikutvecklingen. Utbyggnaden av staden skulle ske genom förtätning och omvandling av befintlig stadsstruktur.
Kollektivtrafiken skulle öka sin andel av det totala resandet från ca 15 procent till 20 procent mellan åren 2000-‐2020. Det skulle främst ske genom en övergång till stombusstrafik (med inspiration från Jönköping) och en gemensam terminal för region-‐
och stadsbussarna vid den ombyggda centralstationen. Det öppnade för en effektivisering.
Flytten väckte emellertid oro från handlare som befarade att stadskärnan skulle få sämre kollektivtrafikförsörjning. Det fanns dock samtidigt planer på att centrum skulle växa mot stationsområdet genom en omvandling av Dragarbrunnsgatan från buss-‐ och distributionsgata till affärsgata. Kommunen och företrädare för fastighetsägare och handlare i stadskärnan utvecklade en gemensam vision för omvandlingen med ett tillskott på c:a 15 000 m2 ny handelsyta. Därigenom upplöstes motståndet.54
52 Lokal tjänsteman 1, 4 Uppsala kommun; Tjänsteman Upplands Lokaltrafik
53 Lokal tjänsteman 1, 3, 4 Uppsala kommun; Tjänsteman Upplands Lokaltrafik
54 Lokal tjänsteman 4 Uppsala kommun; Uppsala kommun 2006
25
4 Attraktiva stomlinjer och stadsstråk. Exemplet Uppsala
4.1 Utgångspunkter
I Uppsala hade man sedan mitten på 1990-‐talet och fram till 2008 haft en dalande kurva vad gäller kollektivtrafikresandet. Dessförinnan ansågs kollektivtrafiken god – med korta gångavstånd i ett välutvecklat och yttäckande bussystem. Med den finansiella krisen på 1990-‐talet fick kommunen dra ned på kollektivtrafiken. Det innebar minskad turtäthet och ökat antal kapacitetsstarka ledbussar. Därmed började kollektivtrafiken tappa marknadsandelar gentemot bilen eftersom turtätheten blev alltför låg för att attrahera resenärer stora delar av dygnet.52
En annan viktig faktor var den bristande samordningen mellan stads-‐ respektive regiontrafiken. I syfte att effektivisera och kundanpassa det samlade trafikutbudet och koordinera insatserna utvecklades under tidigt 2000-‐tal ett fyrpartssamarbete mellan de involverade parterna Uppsala Lokaltrafik AB (UL) -‐ beställare av regiontrafiken, Uppsalabuss AB (UB) -‐ beställare av stadstrafiken, Gamla Upsala Buss (GUB) -‐ kommunägd operatör av stadstrafiken samt gatu-‐ och trafiknämnden (GTN) -‐ finansiär av stadstrafiken.
Dessutom var kommunstyrelsen företrädare för Uppsala kommun som delägare av UL.
Samarbetet var länge konfliktfyllt bland annat på grund av oklarheter om roller och ansvar, vilket negativt har påverkat möjligheterna att styra kollektivtrafiken.
Samverkanssituationen gjorde att såväl trafikeringen som kopplingen till den fysiska strukturen inte utvecklades på ett tillfredsställande sätt. Regiontrafiken hade fram till 2007 sin knutpunkt vid centralstationen medan passagerarna främst hade sina målpunkter i staden. Stadstrafiken hade sin knutpunkt i stadskärnan och samtidigt hade många centralstationen som målpunkt för vidare pendeltågsfärd i Stockholm-‐Mälardalen.53 4.1 Insatser för att komma till rätta med bristerna
Redan i översiktsplanen från 2002 uttrycktes viljan att förbättra kollektivtrafiken. En inriktning – stadsläkning – lades fast för bebyggelse-‐ och trafikutvecklingen. Utbyggnaden av staden skulle ske genom förtätning och omvandling av befintlig stadsstruktur.
Kollektivtrafiken skulle öka sin andel av det totala resandet från ca 15 procent till 20 procent mellan åren 2000-‐2020. Det skulle främst ske genom en övergång till stombusstrafik (med inspiration från Jönköping) och en gemensam terminal för region-‐
och stadsbussarna vid den ombyggda centralstationen. Det öppnade för en effektivisering.
Flytten väckte emellertid oro från handlare som befarade att stadskärnan skulle få sämre kollektivtrafikförsörjning. Det fanns dock samtidigt planer på att centrum skulle växa mot stationsområdet genom en omvandling av Dragarbrunnsgatan från buss-‐ och distributionsgata till affärsgata. Kommunen och företrädare för fastighetsägare och handlare i stadskärnan utvecklade en gemensam vision för omvandlingen med ett tillskott på c:a 15 000 m2 ny handelsyta. Därigenom upplöstes motståndet.54
52 Lokal tjänsteman 1, 4 Uppsala kommun; Tjänsteman Upplands Lokaltrafik
53 Lokal tjänsteman 1, 3, 4 Uppsala kommun; Tjänsteman Upplands Lokaltrafik
54 Lokal tjänsteman 4 Uppsala kommun; Uppsala kommun 2006
26
Under åren 2005-‐2010 var Uppsala kommun med i projektet Den Goda Staden55 och inom ramen för detta anordnades en rad seminarier kring kollektivtrafiken, med exempel från bland annat Jönköping och Reykjavik. Syftet med seminarierna var att presentera olika lösningar som inspiration för politikerna, men dessa kände sig ändå osäkra. Alla lösningar som minskade yttäckningen betraktades som svåra att genomföra.56
Sommaren 2006 antogs Trafikplan06 av kommunfullmäktige med målet att generellt prioritera gång-‐, cykel-‐, kollektiv-‐ och biltrafik i nämnd ordning. Hösten samma år beslutade kommunstyrelsen att genomförandet av trafikplanen skulle inledas med ett projekt som kom att kallas Koll0757. Projektet beskrivs som ”en handlingsplan för att koordinera insatser för effektivisering och kundanpassning av kollektivtrafiksystemet till augusti 2007”58. Högst prioritet hade införandet av stomlinjer och integrering av stads-‐ och regiontrafik. Ett delmål var att inom ett år införa den första stomlinjen. Initiativet resulterade i ett förslag på stombusslinjer. Koll07 var ett ambitiöst projekt. Men, trots att det involverade många aktörer och var väldokumenterat, ledde projektet inte till ett genomförande. Detta berodde bland annat på att fyrpartssamarbetet gnisslade. De delar av organisationen som hade ansvaret för att genomföra olika åtgärder uppfattade inte Koll07 som ett prioriterat projekt och agerade mer som åskådare. Den bristande kopplingen mellan övergripande strategier och genomförande lyftes fram i en rapport från kommunrevisionen rörande styrningen av stadstrafiken. I de intervjuer som revisionen genomförde med företrädare för gatu-‐ och trafikkontoret samt operatören omnämndes inte Koll07 som styrdokument. En förklaring till detta är att Koll07 stammar från Trafikplan06 som genomförts med kommunstyrelsen som huvudman och som den ansvariga nämnden inte uppfattade som levande styrdokument.59
Ytterligare en förklaring kan spåras i intervjuerna där det framskymtar ett underliggande synsätt som styrt agerandet. Det finns både politiker och tjänstemän som likställt trafik med biltrafik. Det har lett fram till ett synsätt att framkomlighet är liktydigt med bilens framkomlighet – vilket i sin tur gjort att många aktörer behandlat bussen som något som i efterhand kan läggas in i den av bilen skapade fysiska strukturen (bilen som norm i samhällsplaneringen).60
Under perioden 2006-‐2009 genomfördes utredningar som behandlade ”nuvarande och förväntade trafikmönster, analyser av olika framtida kollektivtrafiksystem och andra trafikanalyser”. Utredningarna gjordes som underlag till Översiktsplan 2010. Dessa utredningar har därför inte använts för beslut av strategisk karaktär.61 Vidare fullföljs
55 Den Goda Staden var ett gemensamt utvecklingsprojekt mellan Vägverket, Banverket, Boverket och SKL samt kommunerna Jönköping, Norrköping och Uppsala som handlade om att utveckla kunskap om integrerad planering av bebyggelse och transportsystem.
56 Lokal tjänsteman 4 Uppsala kommun
57 Koll07 – namnet syftade till att betona att vissa åtgärder skulle kunna genomföras till hösttidtabellen 2007, vilket gav en tidsram under våren 2007 då man måste ha tagit ställning för att hinna förbereda beslutade åtgärder
58 PricewaterhouseCoopers 2010, s.7
59 Lokal tjänsteman 4 Uppsala kommun; PricewaterhouseCoopers 2010; KTH 2009
60 Lokal tjänsteman 1, 4 Uppsala kommun
61 PricewaterhouseCoopers 2010
26
Under åren 2005-‐2010 var Uppsala kommun med i projektet Den Goda Staden55 och inom ramen för detta anordnades en rad seminarier kring kollektivtrafiken, med exempel från bland annat Jönköping och Reykjavik. Syftet med seminarierna var att presentera olika lösningar som inspiration för politikerna, men dessa kände sig ändå osäkra. Alla lösningar som minskade yttäckningen betraktades som svåra att genomföra.56
Sommaren 2006 antogs Trafikplan06 av kommunfullmäktige med målet att generellt prioritera gång-‐, cykel-‐, kollektiv-‐ och biltrafik i nämnd ordning. Hösten samma år beslutade kommunstyrelsen att genomförandet av trafikplanen skulle inledas med ett projekt som kom att kallas Koll0757. Projektet beskrivs som ”en handlingsplan för att koordinera insatser för effektivisering och kundanpassning av kollektivtrafiksystemet till augusti 2007”58. Högst prioritet hade införandet av stomlinjer och integrering av stads-‐ och regiontrafik. Ett delmål var att inom ett år införa den första stomlinjen. Initiativet resulterade i ett förslag på stombusslinjer. Koll07 var ett ambitiöst projekt. Men, trots att det involverade många aktörer och var väldokumenterat, ledde projektet inte till ett genomförande. Detta berodde bland annat på att fyrpartssamarbetet gnisslade. De delar av organisationen som hade ansvaret för att genomföra olika åtgärder uppfattade inte Koll07 som ett prioriterat projekt och agerade mer som åskådare. Den bristande kopplingen mellan övergripande strategier och genomförande lyftes fram i en rapport från kommunrevisionen rörande styrningen av stadstrafiken. I de intervjuer som revisionen genomförde med företrädare för gatu-‐ och trafikkontoret samt operatören omnämndes inte Koll07 som styrdokument. En förklaring till detta är att Koll07 stammar från Trafikplan06 som genomförts med kommunstyrelsen som huvudman och som den ansvariga nämnden inte uppfattade som levande styrdokument.59
Ytterligare en förklaring kan spåras i intervjuerna där det framskymtar ett underliggande synsätt som styrt agerandet. Det finns både politiker och tjänstemän som likställt trafik med biltrafik. Det har lett fram till ett synsätt att framkomlighet är liktydigt med bilens framkomlighet – vilket i sin tur gjort att många aktörer behandlat bussen som något som i efterhand kan läggas in i den av bilen skapade fysiska strukturen (bilen som norm i samhällsplaneringen).60
Under perioden 2006-‐2009 genomfördes utredningar som behandlade ”nuvarande och förväntade trafikmönster, analyser av olika framtida kollektivtrafiksystem och andra trafikanalyser”. Utredningarna gjordes som underlag till Översiktsplan 2010. Dessa utredningar har därför inte använts för beslut av strategisk karaktär.61 Vidare fullföljs
55 Den Goda Staden var ett gemensamt utvecklingsprojekt mellan Vägverket, Banverket, Boverket och SKL samt kommunerna Jönköping, Norrköping och Uppsala som handlade om att utveckla kunskap om integrerad planering av bebyggelse och transportsystem.
56 Lokal tjänsteman 4 Uppsala kommun
57 Koll07 – namnet syftade till att betona att vissa åtgärder skulle kunna genomföras till hösttidtabellen 2007, vilket gav en tidsram under våren 2007 då man måste ha tagit ställning för att hinna förbereda beslutade åtgärder
58 PricewaterhouseCoopers 2010, s.7
59 Lokal tjänsteman 4 Uppsala kommun; PricewaterhouseCoopers 2010; KTH 2009
60 Lokal tjänsteman 1, 4 Uppsala kommun
61 PricewaterhouseCoopers 2010
27
under denna period den fysiska samordningen av tåg-‐, regionbuss-‐ och stadsbusstrafiken med ombyggnaden av centralstationen till ett resecentrum.62
Hösten 2009 omvandlades tre busslinjer till stomlinjer – med vissa förändringar i linjedragningarna samt utökad turtäthet. De tre nya stomlinjerna hade en sammanlagd resandeökning på cirka tio procent under 2010 jämfört med föregående år. Störst var ökningen på den stomlinje vars linjesträckning hade ändrats så att restiden till centrala Uppsala minskade.63
4.3 Fortsatt arbete mot en samlad strategi
Hösten 2009 presenterades en trafikutredning gjord av Trivector som underlagsmaterial till Översiktsplan 2010. Trafikutredningen behandlade i tidsperspektivet 2030 framtida kollektivtrafiksystem för Uppsala – med förslag till heltäckande buss-‐, spårvägs-‐ och spårtaxisystem för staden. I Översiktsplan 2010 togs en modifierad version av trafikutredningen in. Den bärande idén i planen är en stadsutveckling i form av stadsstråk med förtätning längs gator med potential att utveckla stomlinjer. Grunden i det nya stråksystemet är stombusslinjer med hög framkomlighet och turtäthet. De kan senare omvandlas till spårvägs-‐ eller spårtaxilinjer. Senast 2015 bör ett vägval göras mellan spårväg och spårtaxi. Längs de stomlinjestråk som skapas prioriteras tillskott av bostäder, verksamheter och besöksfunktioner. På så sätt skapas stadsstråk för en attraktiv stad (figur 4.1 nedan)
I Översiktsplan 2010 finns inriktningsmål för hur kollektivtrafiken ska utvecklas i termer av antal procent av stadstrafiken fördelat på olika färdmedel indelat på tre olika etapper: år 2014, 2020, respektive 2030 (tabell 4.1 nedan). Siffrorna står för en ökning av kollektivtrafikresandet med 50 procent till 2014 och hundra procent till 2020 samt en fördubbling av kollektivtrafikandelen till 2030. Kollektivtrafiken ska dessutom vara fossilbränslefri senast 2020.64
Parallellt, och i samverkan, med trafikutredningen genomförde Upplands Lokaltrafik motsvarande studie för regiontrafiken. Målet är att stads-‐ och regiontrafiken i framtiden ska vara fullt integrerade.65
Utifrån Översiktsplan 2010 gav kommunfullmäktige uppdrag till kommunstyrelse och berörda nämnderna att gå vidare med ett fokus på stråkutveckling (6 stomlinjer) kollektivtrafikutvecklingen och stomlinjernas integration vad gäller region-‐ och stadstrafiken. Följden av de båda uppdragen blev projektet Attraktiva stomlinjer och stadsstråk. Under första perioden 2010-‐2012 ligger fokus på detaljstudier vad som kan och bör ske i stråken.
62 Lokal tjänsteman 1, 4 Uppsala kommun
63 Lokal tjänsteman 1 Uppsala kommun; Busstidningen 2010; Kihlberg 2010
64 Lokal tjänsteman 4 Uppsala kommun; Uppsala kommun 2009; Kihlberg 2010 och 2011
65 KTH 2009
27
under denna period den fysiska samordningen av tåg-‐, regionbuss-‐ och stadsbusstrafiken med ombyggnaden av centralstationen till ett resecentrum.62
Hösten 2009 omvandlades tre busslinjer till stomlinjer – med vissa förändringar i linjedragningarna samt utökad turtäthet. De tre nya stomlinjerna hade en sammanlagd resandeökning på cirka tio procent under 2010 jämfört med föregående år. Störst var ökningen på den stomlinje vars linjesträckning hade ändrats så att restiden till centrala Uppsala minskade.63
4.3 Fortsatt arbete mot en samlad strategi
Hösten 2009 presenterades en trafikutredning gjord av Trivector som underlagsmaterial till Översiktsplan 2010. Trafikutredningen behandlade i tidsperspektivet 2030 framtida kollektivtrafiksystem för Uppsala – med förslag till heltäckande buss-‐, spårvägs-‐ och spårtaxisystem för staden. I Översiktsplan 2010 togs en modifierad version av trafikutredningen in. Den bärande idén i planen är en stadsutveckling i form av stadsstråk med förtätning längs gator med potential att utveckla stomlinjer. Grunden i det nya stråksystemet är stombusslinjer med hög framkomlighet och turtäthet. De kan senare omvandlas till spårvägs-‐ eller spårtaxilinjer. Senast 2015 bör ett vägval göras mellan spårväg och spårtaxi. Längs de stomlinjestråk som skapas prioriteras tillskott av bostäder, verksamheter och besöksfunktioner. På så sätt skapas stadsstråk för en attraktiv stad (figur 4.1 nedan)
I Översiktsplan 2010 finns inriktningsmål för hur kollektivtrafiken ska utvecklas i termer av antal procent av stadstrafiken fördelat på olika färdmedel indelat på tre olika etapper: år 2014, 2020, respektive 2030 (tabell 4.1 nedan). Siffrorna står för en ökning av kollektivtrafikresandet med 50 procent till 2014 och hundra procent till 2020 samt en fördubbling av kollektivtrafikandelen till 2030. Kollektivtrafiken ska dessutom vara fossilbränslefri senast 2020.64
Parallellt, och i samverkan, med trafikutredningen genomförde Upplands Lokaltrafik motsvarande studie för regiontrafiken. Målet är att stads-‐ och regiontrafiken i framtiden ska vara fullt integrerade.65
Utifrån Översiktsplan 2010 gav kommunfullmäktige uppdrag till kommunstyrelse och berörda nämnderna att gå vidare med ett fokus på stråkutveckling (6 stomlinjer) kollektivtrafikutvecklingen och stomlinjernas integration vad gäller region-‐ och stadstrafiken. Följden av de båda uppdragen blev projektet Attraktiva stomlinjer och stadsstråk. Under första perioden 2010-‐2012 ligger fokus på detaljstudier vad som kan och bör ske i stråken.
62 Lokal tjänsteman 1, 4 Uppsala kommun
63 Lokal tjänsteman 1 Uppsala kommun; Busstidningen 2010; Kihlberg 2010
64 Lokal tjänsteman 4 Uppsala kommun; Uppsala kommun 2009; Kihlberg 2010 och 2011
65 KTH 2009
28
Figur 4.1 Till vänster: Trivectors förslag till stombuss-‐ (röda) och spårvägsstråk (blås) genom Uppsala. Till höger: översiktsplanens stadsstråk i samma lägen som kollektivtrafikstråken. Källa Uppsala kommuns översiktsplan 2010
Färdmedelsfördelning (andel procent)
2000 2009 2014 2020 2030
Kollektivt 14 13 17 23 29
Bil 38 39 36 32 29
Gång 17 17 17 17 17
Cykel 29 29 29 27 24
Tabell 4.1 Inriktningsmål för trafikslagens fördelning av stadstrafiken i Översiktsplan 2010.66
Från och med 2012 ligger tyngdpunkten på genomförandet. Som en del av projektets operativa organisation har ett kollektivtrafikteam skapats för att samla de kompetenser som behövs i arbetet med dessa frågor. Teamet är brett sammansatt med representanter från kommunledning, gatu-‐ och trafikkontor, stadsbyggnadskontor, fritids-‐ och
66 Uppsala kommun 2010, s. 52
28
Figur 4.1 Till vänster: Trivectors förslag till stombuss-‐ (röda) och spårvägsstråk (blås) genom Uppsala. Till höger: översiktsplanens stadsstråk i samma lägen som kollektivtrafikstråken. Källa Uppsala kommuns översiktsplan 2010
Färdmedelsfördelning (andel procent)
2000 2009 2014 2020 2030
Kollektivt 14 13 17 23 29
Bil 38 39 36 32 29
Gång 17 17 17 17 17
Cykel 29 29 29 27 24
Tabell 4.1 Inriktningsmål för trafikslagens fördelning av stadstrafiken i Översiktsplan 2010.66
Från och med 2012 ligger tyngdpunkten på genomförandet. Som en del av projektets operativa organisation har ett kollektivtrafikteam skapats för att samla de kompetenser som behövs i arbetet med dessa frågor. Teamet är brett sammansatt med representanter från kommunledning, gatu-‐ och trafikkontor, stadsbyggnadskontor, fritids-‐ och
66 Uppsala kommun 2010, s. 52
29
naturkontor, fastighetskontor och VA-‐bolaget samt från UL och GUB (förkortningar se s25). I teamets diskussioner försöker man lyfta olika frågor och utveckla förslag inkluderande deltagarnas olika perspektiv och prioriteringar. Det är många punkter som fördjupat ska studeras inför genomförandet.
För alla dessa punkter har man tagit fram kartor, gällande detaljplaner samt lämpliga illustrationer (se figur 4.2). I arbetet att utreda den närmare utformningen av de olika linjedragningarna har teamet gemensamt vandrat längs gatorna och fört inträngande diskussioner kring lokalisering av busshållplatser, var bytespunkter kan utvecklas till serviceknutpunkter etc.
Figur 4.2 Exempel på material som kollektivtrafikteamet arbetar med. Exemplet visar Råbyvägen, delen Väktargatan (Källa: Uppsala kommun 2010).
Utifrån erfarenheterna från bristerna i fyrpartssamarbetet vidtogs åtgärderna att tillsätta samma VD för både UL och UB. Uppsala kommuns styrelseledamöter i UL tillsattes som i UB’s styrelse. UL och kommunen har 2010 ingått ett avtal om samverkan om lokalisering och gemensam drift av framtida moderna bussdepåer som kan serva såväl regionbussar och stadsbussar.67
67 Lokal tjänsteman 4 Uppsala kommun
29
naturkontor, fastighetskontor och VA-‐bolaget samt från UL och GUB (förkortningar se s25). I teamets diskussioner försöker man lyfta olika frågor och utveckla förslag inkluderande deltagarnas olika perspektiv och prioriteringar. Det är många punkter som fördjupat ska studeras inför genomförandet.
För alla dessa punkter har man tagit fram kartor, gällande detaljplaner samt lämpliga illustrationer (se figur 4.2). I arbetet att utreda den närmare utformningen av de olika linjedragningarna har teamet gemensamt vandrat längs gatorna och fört inträngande diskussioner kring lokalisering av busshållplatser, var bytespunkter kan utvecklas till serviceknutpunkter etc.
Figur 4.2 Exempel på material som kollektivtrafikteamet arbetar med. Exemplet visar Råbyvägen, delen Väktargatan (Källa: Uppsala kommun 2010).
Utifrån erfarenheterna från bristerna i fyrpartssamarbetet vidtogs åtgärderna att tillsätta samma VD för både UL och UB. Uppsala kommuns styrelseledamöter i UL tillsattes som i UB’s styrelse. UL och kommunen har 2010 ingått ett avtal om samverkan om lokalisering och gemensam drift av framtida moderna bussdepåer som kan serva såväl regionbussar och stadsbussar.67
67 Lokal tjänsteman 4 Uppsala kommun
30
Vidare initierades en genomgripande organisationsöversyn som 2012 resulterar i ändrad nämndindelning och en ny förvaltningsorganisation i syfte att överbrygga de klyftor som byggts upp mellan nämnder samt mellan kommunstyrelse och berörda nämnder.
Förvaltningsmodellen syftar vidare till att förhindra ’oheliga allianser’ mellan enskilda tjänstemän och politiker.68
Aktörerna har också redovisat att media är aktiva i att på olika sätt rapportera kring stadsbyggnads-‐, trafik-‐ och kollektivtrafikfrågor. Media är därmed ett forum för politiker och andra intressenter (handlare, medborgare) att föra ut egna åsikter. Exempelvis har media speglat butiksägare som motsatt sig lokaliseringen av en busshållplats då det inneburit att några parkeringsplatser utanför butiken behövde tas bort. Media har även lyft fram fördelarna med närheten till kollektivtrafik. En handlare som var positiv till att få en hållplats utanför sin butik förändrade sitt sortiment att passa väntande resenärer. Några handlare pekade på att omsättning ökade när en busshållplats tillkom utanför butikerna.69
4.4 Summering Den egna processen
Uppsalas arbete hade sin utgångspunkt i den strategiska planeringen. Trögheten och bristen på gensvar kan dels härledas ur detta faktum då de operativt inriktade kollektiv-‐
trafikaktörerna hade svårt att arbeta med långa tidsperspektiv och abstrakta mål.
trafikaktörerna hade svårt att arbeta med långa tidsperspektiv och abstrakta mål.