Bahntrafiken Enandefas I Enandefas I

S-Bahnnätet, som består av en mängd förortsbanor (jämförbart med S-tågsnätet i Köpenhamn), har sina rötter i 1870- och 80-talens Ringbahn och Stadtbahn. S-Bahnsystemet, som successivt elektrifierats sedan sent 1920-tal, sträcker sig, till skillnad från U-Bahnnätet, utanför Berlins gränser och utgör ett bra exempel på ett trafikmedel som höll samman en stadsregion som redan före första världskri-get hade en befolkning på långt över fyra miljoner människor.

Delningsfasen - efterkrigstidens konfrontationspolitik

Ett studium av en berlinsk S-Bahnkarta gav fram till augusti 1961 (fig 12:16) bilden av ett för invånarna sammanhållet nät. Verkligheten var något annorlunda. Järnvägarna och S-Bahnsystemet drevs under nästan fyrtio år efter kriget det öst-tyska Deutsche Reichsbahn (DR) och hamnade sålunda under den sovjetiska oc-kupationsmaktens överhöghet. S-Bahnnätet var därför formellt enhetligt fram till murens tillkomst. En tvistefråga var ägandeförhållandet i fråga om järnvägsmar-ken. De västallierade hade överlåtit rätten att driva trafiken till DR, men ej egen-domsrätten.

Fig 12:16 Bahnnätet under 1950-talet och fram till murens tillkomst 1961. (Källa: S-Bahntidtabell maj 1961).

S-Bahntrafiken blev ett tydligt exempel på efterkrigstidens konfrontationspolitik. Genom att DDR/sovjetiska ockupationsmakten först under blockaden 1948/49 temporärt stängde av Berlins västsektorer från östzonen och därefter från 1952 permanentade blockadsituationen blev S-Bahnkartan endast gällande för östsek-torns invånare. Den västberlinska befolkningen kunde sålunda fram till murens tillkomst fritt förflytta sig inom hela Berlin, och därmed utnyttja hela det kollek-tiva trafiksystemet, men var förbjudna att korsa gränsen till “Zonen” (SBZ). Genom muren upphörde S-Bahnkartan (fig 12:16) att gälla även för de östber-linska invånarna och systemet klipptes av vid alla gränspunkter (fig 12:17). Detta innebar att arbetsmöjligheterna i det västliga omlandet försvann också för en stor del av östberlinarna. De avsnörda linjedelarna i DDR tvingades t.o.m. att gå över till ång-/dieseldrift.

Fig 12:17 Det avklippta S-Bahnnätet efter murens tillkomst. Lägg märke till den skarpa gränsmarkeringen runt Västberlin och beteckningen på Östberlin. (Ur: Die Berliner S-Bahn 1968).

Ringbahn blev genom den nya hårda gränsdragningen stympad på två ställen och på Nord-Südbahn, som förbinder de norra och södra stadsdelarna i Västberlin och passerar under Bezirk Mittes (öst) utskjutande del, slutade tågen att stanna på de av öst plomberade stationerna Nordbahnhof, Oranienburger Straße, Unter den Linden och Potsdamer Platz. Bahnhof Friedrichstrasse blev nu en exterrito-riell omstigningspunkt i de västberlinska S- och U-Bahnnäten. Det var

förmodli-då man på den östberlinska sidan lagt in vändslingor för Ringbahn vid de kom-mande “brottställena”.

Som resultat av en uppmaning från den västberlinska fackföreningen utsattes den västliga delen av S-Bahnnätet omedelbart efter murens tillkomst för en fram-gångsrik, nästan tjugo år lång, bojkott. Härigenom reducerades antalet passagera-re från ca 500 000 per dag i början av åpassagera-ret 1961 till något 10 000-tal nitton år se-nare.

En strejk i Västberlin 1980 ledde till att linjenätet starkt decimerades. Efter god-kännande av ockupationsmakterna slöts den 30 december 1983 ett avtal mellan Västberlins senat och DR, i vilket de senare överlät trafikrätten på de ännu fun-gerande tre linjerna (övriga linjer tillhörde sålunda DR fram till ett nytt avtal återförde hela S-Bahnnätet till DR/Deutsche Bahn). Den 9 januari 1984 startade S-Bahn i Västberlin i kommunal regi i begränsad skala. Spåranläggningar och stationer var nu efter 23 års vanvård och åverkan i ett ytterst förfallet skick. De återstående linjerna i Västberlin är markerade på fig 12:18. Detta gravt reduce-rade nät kom att gälla fram till 1989.

Fig 12:18 BVG:s linjenät 1984 (det första året med det starkt decimerade västberlinska S-Bannätet i kommunal ägo). S 1 = Wannsee-Anhalter Bf, S 2 = Lichtenrade-Frohnau och S 3 = Wannsee-Friedrichstraße. (Källa: Liniennetz BVG, oktober 1984).

Enandefas II

Efter murens fall skulle Berlin successivt omformas till en trafikregion. Under en övergångstid löstes kommunikationsfrågan genom tillfälliga buss- och järnvägs-förbindelser.

Den egentliga S-Bahnåterföreningen skedde den 2 juli 1990, när det första genomgående S-Bahntåget skickades iväg från Wannsee kl 04.40 i riktning mot Erkner. Samtidigt öppnades ett antal stängda S-Bahnstationer på Nord-Süd-Bahn.

Under juli månad 1990 hade man på Bahnhof Friedrichstraße avlägsnat de mel-lanväggar som avskilt de östliga och västliga S-Bahnsystemen från varandra. I och med återöppnandet av S-Bf Potsdamer Platz var hela tunnelsträckningen på Nord-Süd-Bahn intakt.

Som ett första steg mot återskapandet av ett “Nord-Kreuz“, i väntan på Ringbahn i form av “Vollring”, öppnades den 22 december s.å. S-Bf Bornholmer Strasse på det västliga nätet.

Som en biprodukt till det återuppståndna S-Bahnsystemet kunde man i de tidiga-re plomberade stationerna tillämpa en form av modern arkeologi. Väggar och pe-lare var i rekonstruktionsarbetets inledningsskede under tidigt 90-tal fortfarande beklädda med affischer rörande idrottsarrangemang, teaterföreställningar o.s.v. från 1961 och papperskorgarna innehöll pastillaskar, chokladpapper, tidningar och annat 30 år gammalt material. Detta var troligen en unik möjlighet att få fram en stor mängd föremål visande en del av vardagslivet i det dåtida DDR. Som framgått av ovan har S-Bahnsystemet i Groβ-Berlin med omgivningar steg-vis brutits sönder från blockaden 1948/49 till 1980 års strejk. I enandefasen II har det rört sig om linjer som varit nedlagda i 30-40 år. Förutom byggnadernas gradvisa förfall och upprostade spår var de elektriska anläggningarna obrukbara. Redan i februari 1990 presenterade BVG ett scenario över den framtida S-Bahntrafiken i Berlin med omgivningar. Man använde sig då av tidshorisonterna 1992, 1995, 2000 och 2004. I den allmänna frihetsyran var optimismen stor och man tänkte sig att i början av nästa sekel ha återskapat och nyskapat ett nät som sträckte sig ut till de relativt avlägsna orterna Nauen, Beelitz och Zossen.

Successivt har det sönderbrutna S-Bahnnätet fogats samman med anslutningen till Potsdam 1992, återöppnandet av S-Bf Potsdamer Platz s.å., sträckan Westk-reuz-Pichelsberg-Spandau 1998 och det slutliga hopfogandet av Ringbahn (som alltså åter blev “Vollring”) år 2002 som mest spektakulära händelser. De båda sista rekonstruktionsetapperna är av yttersta vikt för det nya järnvägssystemet fr.o.m. 2006.

stället för återställande. Groβ-Berlin har S-Bahnmässigt knutits samman med sitt inre omland, medan det yttre omlandet, trots de optimistiska planerna, även i den nära framtiden får lita till de befintliga regionalbanorna.

Det bör avslutningsvis påpekas att kollektivtrafikavsnitten ovan och nedan inte på något sätt gör anspråk på en fullständig redovisning utan vill framförallt peka på de politiska gränsernas påverkan av linjenätet.

Källor: Reichhardt 1974:3, Bley 1991, Book 1995:1, Lind 1995:2, notiser ur: Tramways & Urban Transit och dagspressen samt information från BVG.

U-Bahntrafiken

I samband med BVG:s tillkomst 1929 uppgick även U-Bahnsystemet i detta fö-retag. Med start 1902 hade linjenätet byggts ut i takt med stadens expansion. I linje med den storslagna planläggningen av Reichshauptstadt Berlin under Tredje Rikets tid låg den mycket omfattande s.k. 200-kilometersplanen för U-Bahnnätet. Dessa utbyggnadsarbeten avbröts abrupt 1940.

Andra världskriget innebar en omfattande förstörelse av U-Bahnsystemet, både på grund av bombträffar och vattenskador i tunnlarna. I slutet av 1945 var dock 72 av de 80 linjekilometerna åter i drift.

Först i början av 1950-talet hade rekonstruktionen av staden hunnit så långt att det åter var aktuellt med långsiktiga planer för U-Bahnnätets utbyggnad. I detta arbete deltog fortfarande östberlinska myndigheter för att garantera att 200-kilometersplanen inte enbart blev en västberlinsk affär. Under årtiondets andra hälft förekom däremot inget direkt samarbete mellan de båda trafikförvaltningar-na (jämför S-Bahns vändslingor ovan).

Delningsfasen

Vid murens tillkomst delades de båda näten fullständigt (fig 12:19). Två västber-linska linjedelar (Schlesisches Tor - sektorsgränsen -Warschauer Brücke och Gleisdreieck-sektorsgränsen - Thälmannplatz) togs omgående ur drift. I det för-sta fallet rörde det sig endast om den siför-sta för-stationen på linje B I och i det andra fallet om mittdelen på linje A I, där den östberlinska stationen Potsdamer Platz lades ner.

Det i det västberlinska stadsområdet inskjutande Bezirk Mitte (öst) genomskars vidare i nord-sydlig riktning av två linjer (dåvarande C I och D) tillhöriga BVG-West.Trafiken på dessa linjer, som sålunda till stora kostnader “låna-de”östberlinska tunnelsträckningar på sina turer mellan västberlinska ändstatio-ner, fortgick utan störningar, men samtliga stationer på östsidan (Bernauer Straße, Rosenthaler Platz, Weinmeisterstraße, Alexanderplatz, Jannowitzbrücke och Heinrich-Heine-Straße samt Walter-Ulbricht-Stadion, Nordbahnhof,

Orani-enburger Tor, Französische Straße och Stadtmitte) stängdes för östberlinska pas-sagerare. Tågen på dessa västliga linjer passerade de plomberade stationerna (“Geisterbahnhöfe”) utan att stanna. Dessa var sparsamt upplysta och bevakades av östberlinsk folkpolis. Stationerna Alexanderplatz och Stadtmitte utnyttjades emellertid vidare av de östliga linjerna E + A I respektive A I, men på andra plattformar. Bahnhof Friedrichstrasse bibehölls för omstigning (inom ett slutet västsystem) mellan U-Bahn och S-Bahn (se S-Bahnavsnittet ovan).

Fig 12:19 Ûbersichtsplan der Berliner U-Bahn, februari 1973.

Genom nätens delning 1961 upphörde i praktiken Gleisdreieck att vara omstig-ningsstation. Bandelen Wittenbergplatz-Gleisdreieck, via högbanestationerna Bülowstrasse och Nollendorfplatz (fig 12:19) förlorade därmed i betydelse och lades av ekonomiska skäl ned 1972. Någon demontering skedde däremot inte. Fr.o.m. 1977 utnyttjades den övergivna linjedelen Bülowstrasse- Gleisdreieck-sektorsgränsen vid Potsdamer Platz som försökssträcka och den ingick också som en del av den 1 600 meter långa magnetbanan som provkördes från 1986 mellan Gleisdreieck och Kemperplatz. De båda nedlagda högbanestationerna Nollendorfplatz och Bülowstrasse kom att utnyttjas för loppmarknad respektive turkisk basar och förbands genom en museispårväg.

Enandefasen

Eftersom det västberlinska U-Bahnnätet höll sig inom de västallierade sektorer-nas gränser mot omlandet i DDR och de “gränskänsliga” avsnitten befann sig i, av DDR välkontrollerade, underjordslägen blev återställandeprocessen (i princip stationerna) betydligt mindre kostsam och tidsödande än vad fallet var för S-Bahnsystemet.

De plomberade stationerna längs linjerna U 6 och U 8 under Östberlins centrala delar öppnades inom åtta månader efter murens fall, medan symbolen (jämförbar med S-Bahndelen Wannsee-Friedrichstrasse-Östberlins omland) för tunnelbane-systemets hopfogande (Mohrenstrasse - Gleisdreieck), “den felande länken”, till följd av magnetbanans placering, öppnades först den 13 november 1993. Den nästan parallellgående linjen (till allra största delen högbana) mellan Gleisdrei-eck och Wittenbergplats via Bülowstrasse och Nollendorfplatz, efter avlägsnande av tidigare nämnda aktiviteter, öppnades följande år. Den korta sträckan Schlesi-sches Tor - Warschauer Straße (f.d. Warschauer Brücke) återinvigdes 1995. Berlins U-Bahnnät består av ett Kleinprofilsystem (de äldre linjerna) med en vagnbredd av 2,30 meter och ett Großprofilsystem med 2,65 meters bredd.och tillika olika typer av strömskenor. Två förbindelsespår mellan de båda systemen möjliggör vagnöverföringar. Det rör sig sålunda här om en teknisk delning av nä-tet och ej en politisk.

Spårvägs-, buss- och trådbusstrafiken tas, utöver omnämnanden i andra avsnitt, ej upp till vidare behandling.

Källor: Reichhardt 1974:2, Book 1995:1, Lind 1995:1, Poppel & Hilkenbach 2002, notiser ur Tramways & Urban Transit och dagspressen samt information från BVG.

13. Flygplatser

Fig 13:1 visar Berlins tre flygplatser som idag är i drift och de tre nedlagda flyg-platserna. Dessa är i figuren numrerade kronologiskt efter startåret.

Historik över de berlinska flygplatserna 1. Johannisthal

Denna flygplats invigdes redan 1909 och ett angränsande område utgjorde cent-rum för militär flygproduktion under första världskriget. År 1919 blev Johan-nisthal “hemmahamn” för “Deutsche Luft-Reederei” (överfördes senare till Staa-ken, se nedan) och tio år senare kom flygplatsen genom ett kommunalt inköp att förvaltas av “Berliner Flugplatz Gesellschaft” (BFG) och blev under 1930-talet försöksanstalt för luftfarten.

Mellan 1945 och 1948 utnyttjades flygplatsen av den sovjetiska krigsmakten, därefter koncentrerade man sig på det utbyggbara Schönefeld (se nedan).

Idag är, som ovan nämnts, det f.d. flygplatsområdet och den omgivande tidigare militärarealen en “Wissenschaftsstadt” och själva flygplatsen har konverterats till en “Landschaftspark”. Fig 13:1 De berlinska flygplatserna genom tiderna. 1 = Johannisthal, 2 = Staaken, 3 = Tempelhof, 4 = Gatow, 5 = Schönefeld och 6 = Tegel. (Konstruktion: förf.).

2. Staaken

Flygplatsen, belägen norr om Heerstraβe omedelbart utanför stadsgränsen, tillhör liksom Johannisthal flygets pionjärepok och grundades 1915 som produktions-plats för militära och civila luftskepp och blev också landningsproduktions-plats i Berlin för linjetrafik med luftskepp. År 1920 flyttade “Deutsche Luft-Reederei” (uppgick 1923 i “Deutsche Aero Lloyd” och genom en fusion med “Junker” bildades här 1926 “Deutsche Lufthansa”) från Johannisthal till Staaken och 1929 köptes flyg-platsen (då 300 ha) av staden Berlin (BFG).

Under 1930-talet tillkom omfattande militära anläggningar och Staaken blev re-geringsflygplats.

Staaken användes under några år efter andra världskriget av det sovjetiska mili-tärflyget, men stängdes efter några år av säkerhetsskäl.

Området har därefter utnyttjats industriellt och planer fanns i början av 1990-talet på ett bostadsområde, men större delen av arealen är fortfarande outnyttjad.

3. Tempelhof

Redan 1720 skapades av ett antal åkerfält under Fredrik Wilhelm I:s tid en om-fattande exercisplats norr om byn Tempelhof. Vid tiden för första världskriget kom, tillsammans med arméns behov, fältet att utnyttjas som bas för militära luftskepp.

Den civila flygplatsen invigdes 1923 (samma år som Bulltofta med vilket man fick daglig förbindelse 1925) och på 1930-talet var Tempelhof knutpunkt i det europeiska trafikflyget. Den totalt 1,3 km långa hallbyggnaden tillkom 1936-39. I juli 1945 överlämnade ryssarna Tempelhof till den amerikanska ockupations-makten och i maj 1946 återupptogs den civila flygtrafiken, men på grund av de allierade flygbestämmelserna fick endast PanAmerican, British Airways och Air France trafikera västsektorerna. Under blockaden 1948-49 var Tempelhof den viktigaste landningsplatsen.

Efter återföreningen kom Tempelhof att under några år nästan uteslutande an-vändas som amerikansk militärflygplats. Efter 1994 har den dock haft en stor be-tydelse som nationell flygplats (plus vissa utrikeslinjer, bl.a. till Köpenhamn och Bryssel). År 2005 uppgick passagerarantalet till ca 600 000, en ökning sedan fö-regående år med ca 30 %.

Klart begränsande är den korta start-/landningsbanan (2 116 m) och det utprägla-de innerstadsläget (bullernivån m.m.). I början av 1990-talet blev Tempelhof bas för gränsskyddets helikopterdivision. Ingången till den väldiga avgångshallen pryds fortfarande av namnet “Zentralflughafen” .

4. Gatow

Flygplatsen (vid stadens västgräns) byggdes 1935 som “luftkrigsakademi” och “luftteknisk akademi” och kom 1945 att användas av Royal Air Force. Gatow spelade en viktig roll under blockaden.

Efter det brittiska uttåget 1994 såg här Bezirk Spandau en civil framtid med bo-städer på flygplatsområdet, medan Bundeswehr eventuellt tänkte sig en helikop-terdivision förlagd dit liksom flygvapenmuseet (då i Uetersen utanför Hamburg). En viss bostadsbebyggelse har, liksom flygvapenmuseet, tillkommit, men en stor del av fältet ligger idag outnyttjat.

5. Schönefeld

Åren 1934-35 igångsattes här en omfattande krigsindustriell tillverkning (bl.a. bombflyg), 1938 tillkom en hemlig provflygplats och 1944 fanns 15 montagehal-lar och 17 000 civilanställda + 5 000 utländska arbetare och fångar samt 2 000 värnpliktiga.

I april 1945 erövrades Schönefeld av Röda Armén och i maj s.å. började demon-teringen av anläggningen. Tre år senare började Sovjetunionen bygga ut Schöne-feld som flygplats. Aeroflot tog över både de civila och militära flygtransporter-na och genom ett avtal mellan Sovjetunionen och DDR tog die “Deutsche Luft-hansa der DDR” (senare benämnt “Interflug”) steg för steg över den 615 ha stora anläggningen. En 3 000 m lång startbana blev klar 1961 och 1965 ytterligare ba-nor.

Den nuvarande avgångsbyggnaden togs i bruk 1976 och eftersom flygplatsen låg utanför Berlins stadsgräns, och således (enligt ryssarna) ej berördes av de alliera-de luftfartsrestriktionerna, kom alliera-den att utnyttjas av flygbolag från hela värlalliera-den (dock mest de socialistiska länderna). En relativt tät transittrafik med buss före-kom fram till 1990 mellan Schönefeld och Västberlin.

Efter återföreningen ägde en rekonstruktion rum, men man hade dock svårt att nå upp till Tegels passagerarsiffror (2004: 3,38 milj. passagerare - en uppåtgående trend).

6. Tegel

Fram till 1918 var Tegel skjutfält för artilleriet och luftskeppstrupperna och un-der 1930-talet utnyttjades området för raketförsök, bl.a. unun-der Wernher von Braun.

Under blockaden byggdes Tegel om till flygfält och därefter tjänstgjorde det fram till 1960 enbart som fransk militärflygplats. Detta år förlade Air France sina flygningar hit, på grund av att Tempelhofs landningsbana var för kort för

Cara-vellen. Det ökande charterflyget flyttade 1968 sin verksamhet hit från Tempel-hof.

Dagens civila Flughafen Tegel “Otto Lilienthal” (460 ha) togs i bruk 1974 och har i många år, i fråga om antalet passagerare, varit Berlins ledande flygplats (2004: 11,05 milj. passagerare - en uppåtgående trend).