Beräkningsmetod

Nedan görs ett försök att beskriva själva beräkningen av olika åtgärders effekt på antalet dödade. Ansatsen innebär att varje enskild åtgärdsförändring bedöms utifrån att allt annat är oförändrat i trafiken.

Antag att 100 fotgängare dödades 1994. Åtgärd A har vidtagits och minskar dödsrisken med 50 % och åtgärden berör 50 % av fotgängartrafiken år 2000.

100*(-0,5)*0,5 = -25 dödade år 2000 och innebär således en skattning av 25 färre dödade år 2000.

I vissa fall reduceras eller ökar antalet dödade helt enkelt genom att en del av trafiken eller trafikanterna förändras i omfattning t.ex.:

Antalet ungdomar i åldern 18–24 år minskar med 10 % från 1994 till 2000. Antalet dödade 18–24 år var 82 under år 1994. Vi kan anta att om de är 10 % färre år 2000 dör 8,2 färre i åldersgruppen år 2000. (82*1,00*-0,1 = -8,2). Beräkningen blir densamma om effekten är -1 eller om minskningen är -0,1 (82*-1,00*0,1 = -8,2).

Förändringen i det förväntade antalet dödade bygger på proportionalitet, förändras trafiken eller den berörda populationens förekomst med a % förändras också det förväntade antalet dödade med a %. Förändringarna är baserade på olika typer av uppföljningar, vilka är tämligen säkra. De valda åtgärderna täcker inte alla åtgärder men förhoppningsvis de mest betydelsefulla.

Osäkerheten i antalet dödade är större ju mindre dödstalet är. Eftersom åtgärderna eller förändringarna är både negativa och positiva för antalet dödade i trafiken skall summan enligt ”facit” bli nära noll.

De skattade förändringarna gäller förändringar mellan år 1994 och 2000. Ett exempel är 18–24-åringar dödade i trafikolyckor som minskade något i början av perioden men har ökat kraftigt under senare år, trots att deras antal av befolkningen minskat och deras årliga bilkörning legat på samma nivå. Förändringen gäller i första hand dödade bilpassagerare. Antalsmässigt är antalet dödade per år så få i vissa grupper att den slumpmässiga variationen mellan olika år är betydande och ger ett dåligt underlag för att dra några slutsatser.

I den första kolumnen i tabell 32 anges själva åtgärden eller förändringen. I den andra kolumnen anges den population dödade som påverkas av åtgärden (t.ex.

Bilbälte förare 1994 omkom 275 bilförare). I den tredje kolumnen redovisas hur

stor effekt åtgärden har på dödsrisken. I den fjärde kolumnen redovisas hur stor del av populationen som ytterligare påverkats av åtgärden mellan 1994 och 2000. (t.ex. för Bilbälte förare gäller att dödsrisken minskar med 80 % om en obältad förare använder bilbälte och sedan 1994 har bilbältesanvändningen ökat med 2,2 % bland bilförare). Genom att multiplicera kolumnerna 2, 3 och 4 erhålles åtgärdens skattade effekt på antalet dödade. I de högra kolumnerna redovisas antalet dödade 1994 och 2000 för de olika populationerna enligt den officiella statistiken.

I vissa fall är kunskapen om en grupps förändrade exponering eller antal känt och förändringar är då proportionella mot gruppens förändrade exponering eller antal. Därvid är effekten av förändringen +1 om det är en ökning och -1 om det är en minskning (t.ex. Alkohol. Antalet alkoholpåverkade bilförare i trafiken har ökat med 10 % sedan 1994 varför de 52 dödade bilförarna år 2000 innebär en ökning med 5,2 dödade).

Varje rad i tabellen skall tolkas som effekten på antalet dödade oberoende av andra åtgärder eller förändringar.

Tabell 32 Skattade trafiksäkerhetseffekter 1994–2000.

Åtgärder och förändringar 1994–2000 Dödade 1994 Effekt Påverkad andel Skattad förändring 1994–000 1994 2000 50-tätort till 30 143 1 -0,034 -4,86 143 128 Hastighet-statliga vägätet 444 1 0,07 31,08 444 463 Bilbälte förare 275 -0,8 0,022 -4,84 275 285 Bilbälte passagerare 111 -0,6 0,03 -2,00 111 108 Bilbälte Taxi 5 -0,8 0,5 -2,00 5 Bilbälte-Lastbil 10 -0,8 0,24 -1,92 10 Krockkudde-Förare 279 -0,2 0,52 -29,02 279 285 Krockkudde-Passagerare 75 -0,2 0,3 -4,50 75 Cykelhjälm 0–2 år 2 -0,4 0,15 -0,12 2 1 Cykelhjälm 13–7 år 3 -0,4 -0,03 0,04 2 Cykelhjälm 18–4 år 28 -0,4 0,12 -1,34 28 28 Cykelhjälm 65– år 22 -0,4 0,16 -1,41 22 16 Cykelbelysning 12 -0,2 -0,08 0,19 12 Fotgängarreflexer 40 -0,2 -0,08 0,64 40 Högt bromsljus 12 -0,15 0,3 -0,54 12 15 Alkohol 52 1 0,1 5,20 52 51 Separering-gående 59 -1 0,1 -5,90 59 41 Separering-cyklister 19 -1 0,1 -1,90 19 20 Motorväg/Europaväg 133 -0,77 0,1 -10,24 133 108 Cirkulationsplatser 58 -0,9 0,25 -13,05 58 52 Övriga vägåtgärder 589 -0,5 0,08 -23,56 589 591

Bilist och ålder 363 2 0,024 17,42 363 367

18–24 år population 82 -1 0,1 -8,20 82 102

16–år för övningskörning 589 -0,075 0,16 -7,07 112 127

Äldre 198 -1 0,02 -3,96 198 154

Ökat antal motorcyklar 31 1 0,15 4,65 31 39 Ökad andel tung trafik 80 1 0,35 28,00 91 106 Ökad trafik-Oförändrat bensinpris 589 1 0,1 58,90 589 591 Oförändrad trafik-Ändrat bensinpris 589 -0,3 0,1 -17,67 589 591 Vinterdäckslag 111 -1 0,14 -15,54 111 50 Utglesad bilprovning 589 -0,01 0,125 -0,74 589 591 Mobiltelefon-hjälp 589 -0,01 0,7 -4,12 589 591 Mobiltelefon-störning 589 1,7 0,007 7,01 589 591 Övningskörning 2 1 0,5 1,00 2 2

Utbyte av bil och nya bilar 589 0,05 0,35 10,31 589 591

Summa -0,06

Ovanstående tabell baseras dels på förväntade effekter på antalet dödade av de åtgärder som vidtagits eller de förändringar som skett dels på den omfattning av trafiken som berörts mellan år 1994 och år 2000 och det antal dödade som omfattas av problemet. Uppgifterna i tabellen skall inte uppfattas som exakta utan

är skattningar med stor osäkerhet. Samtidigt finns givetvis en mängd åtgärder eller förändringar som inte finns representerade och kan vara betydande ur trafik- säkerhetsynpunkt. Ovanstående matris kan tyckas komplicerad men är ändå en mycket förenklad bild av de verkliga förhållandena.

Tabell 32 uppfyller också syftet att bedöma kunskapen om effekter på antalet dödade av olika åtgärder eller förändringar i trafiken. Det är därför möjligt att använda motsvarande tabell för att finna kända åtgärder där kunskapen är hög eller låg. Innehållet i tabell 32 visar ett urval av trafiksäkerhetsproblem och vilka trafiksäkerhetsåtgärder eller förändringar som vi är medvetna om. Att bedöma effekten på antalet dödade av dessa åtgärder eller förändringar och deras omfattning är ett pussel som baserats på flera källor. Det har emellertid inte varit möjligt att inom ramen för projektet värdera den bakomliggande informationen och uttrycka behovet av framtida trafiksäkerhetsforskning.

Motsvarande beräkningar gjordes för åren 1994–1996 och de finns redovisade i ”Trafiksäkerhetsreformer och trafiksäkerhetspotentialer” (Andersson et al., 1997). Bland de undersökningar som tillkommit är en undersökning baserad på Leonard Evans analys av dödsrisk för bilförare och ålder då hänsyn tagits till krockvåldet. Från 20 års ålder ökar dödsrisken med 2,5 % per år för män och 2,2 per år för kvinnor. Eftersom medelåldern ökat med ungefär 2 år bland bilförare i Sverige 1994–2000 har antagits att dödsrisken ökat med 4 % bland bilförare. Här kan förväntas en ökad genomsnittsålder för bilförare under kommande år. Med detta illustreras att ökad kunskap ökar möjligheterna att ”förklara” trafiksäkerhets- utvecklingen.

Bland de åtgärder som tillkommit är vinterdäckslagen och bilprovningens utglesning av kontrollbesiktningen. Motorcyklarnas ökande antal behandlas också. Införande av krockkudde och väginvesteringarna har balanserat den ogynnsamma hastighets- och trafikutvecklingen för trafiksäkerheten från 1994 fram till 2000.

Det nya århundradet har inletts med utbyggnad av trefältsvägar med mitträcke samt uppsättandet av kameraskåp för hastighetsövervakning som ”nya” trafik- säkerhetsåtgärder. Dessa åtgärder har stor trafiksäkerhetseffekt men det är oklart hur stor omfattningen kommer att bli. Bötesbeloppet om man ertappas utan bilbälte av polisen har höjts från 300 till 600 kronor 2002, vilket bör ha en positiv trafiksäkerhetseffekt. Samtidigt ökar trafiken och förarnas hastighetsanspråk vilket försämrar trafiksäkerheten.

Det är i längden ohållbart att enbart väghållare och polis mer eller mindre tvingas balansera ett ökat hastighetsanspråk hos bilförarna som indirekt är en följd av bilutvecklingen. När det gäller ett dämpat hastighetsanspråk, ökad användning av bilbälte m.m. skulle bilindustrin kunna vara betydligt mer aktiv alternativt mer styrd av lagstiftning. Samhället bör verka för att alternativa och säkrare färdsätt än personbilstrafik, såsom tåg och övrig kollektivtrafik, får så hög användning som möjligt.

Till sist är det givetvis upp till trafikanten att följa de regler som gäller i vägtrafiken. Även om information och utbildning har liten direkt trafiksäkerhets- effekt blir den faktiska kunskapen om trafiksäkerhetsproblem mer enhetlig varvid trafiksäkerhetsarbetet kan bli mer effektivt. Nationella trafiksäkerhetskampanjer har inte förekommit under perioden med undantag av information kring den s.k. Nollvisionen.

I bilaga 2 redovisas

• antalet dödade 1956–2001 fördelade efter trafikantkategori och ålder. (Observera att värdena för år 2001 fortfarande i slutet av september 2002 inte är slutgiltigt definitiva, dessutom eventuell felklassning mellan motorcyklister och mopedister.)

• totala trafikarbetet 1980–2001 fördelat efter olika fordonsslag • personbilsförartrafikarbetet 1981–2001 fördelat efter bilförarålder I (Brüde, 2001) redovisas ytterligare ”basic facts” fram t.o.m. år 2000.

Referenser

Agge, M & Folkesson, C & Sjöström, L-O: Vem bryr sig? – rattfylleriets

omfattning och konsekvenser. Motorförarnas Helnykterhetsförbund,

Stockholm 2002.

Andersson, Gunnar et al: Trafiksäkerhetsreformer och trafiksäkerhets-

potentialer. VTI meddelande 831. Statens väg- och transportforskningsinstitut.

Linköping. 1997.

Andreasson, R & Jones, W: Alkohol och trafikbrott – en uppgift för

rättskemin. RMV-rapport 1999:2, Rättsmedicinalverket, Stockholm 1999.

Brüde, U: Förklaringsfaktorer till antalet dödade i trafiken – samt förslag till

Basic facts. VTI notat 38-2001. Statens väg- och transportforskningsinstitut.

Linköping. 2001.

Brüde, U: Vart är antalet dödade och skadade i trafiken på väg? VTI notat 70-2001. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping. 2001.

Brüde, U: Utvecklingen för antal trafikdödade – Hänsyn taget till

förändringar i antal unga bilförare samt alkohol i trafiken. KFB & VTI

forskning/research 28, 1999. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping. 1999.

Cedersund, H-Å: Bilbälten i Sverige 2000. VTI meddelande 913. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping. 2001.

Edwards, H et al.: Trafikarbetet uttryckt i fordonskilometer på väg i Sverige

1950–1997. VTI rapport 439. Statens väg- och transportforskningsinstitut.

Linköping. 1999.

Elvik, R et al.: Improving road safety in Sweden. Main report. Institute of transport economics.Oslo. Report 490/2000.

Evans, L: Age and fatality risk from similar severity impacts. Journal of traffic medicine 29 (1–2: 10–19, 2001).

Gregersen, NP et al.: Utvärdering av 16-års gräns för övningskörning.

Slutrapport. VTI rapport 452. Statens väg- och transportforskningsinstitut.

Linköping. 2000.

Guttormsson, U: Drogutvecklingen i Sverige. Rapport 2002. Centralförbundet för alkohol- och narkotikaupplysning, rapport nr 68, Stockholm. 2002.

Inventering och tillståndsbedömning av vägmärken, vägräcken och vägbelys- ning. Vägverket, Publikation 2001:103.

Laberg-Nadeau, Claire et al.: Wireless telephones and the risk of road

accidents. Final report. Montreal University. Centre de Recherche sur les

Transports, Montreal 2001.

Land, A et al.: Vilken eller vilka orsaker finns bakom trafikolyckan? VTI notat 6-2002. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping. 2002. Ljungblad, L: Stållineräcken i mittremsan på motorvägar. VTI rapport 442.

Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping. 1999.

Ljungblad, L: Vägens sidoområde och sidoräcken. VTI rapport 453. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping. 2000.

Nilsson, G: Hastighetsförändringar och trafiksäkerhetseffektet. VTI Notat 76-2000. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping. 2000.

Nolén, S: Cykelhjälmanvändning i Sverige 1988–2001. VTI notat 16-2002. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping. 2002.

Riksdagens Revisorer: Bilprovningen, fordonskontrollen och trafiksäkerheten. Riksdagens revisorer, Rapport 2000/01:2.

Sagsberg, F: Betydningen av mobiltelefonbruk for ulykkesrisiko i trafikken. Transportökonomisk Institutt, Rapport 387, 1998.

Thulin, H & Kronberg, H: Gående och cyklister. Exponering och skaderisker i

olika trafikmiljöer för olika åldersgrupper. VTI Meddelande 886. Statens

väg- och transportforskningsinstitut. Linköping. 2000.

Thulin, H & Ljungblad, L: Antalet olyckshändelser i trafiken – risker på

gång/cykelöverfarter. Användning av mobiltelefon, rollator och inlines.

VTI notat 58-2001. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping. 2001.

Thulin, H & Obrenovic, A: Lagen om väjningsplikt mot gående på obevakat

övergångsställe – effekt på framkomlighet och beteende. VTI rapport 468.

Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping. 2001.

Thulin, H: Resultat från VTIs enkät till landets kommuner år 1999/2000

gällande kommunernas väg- och gatunät. VTI PM 2002. Statens väg- och

transportforskningsinstitut. Linköping.

Thulin, H: Uppföljning av de oskyddade trafikanternas trafik- och trafik-

säkerhetssituation i trafikmiljöer som åtgärdats. VTI notat 113-1992.

Statens väg och transportforskningsinstitut. Linköping. 1992.

Vägtrafikskador 1994 till 2000. SIKA/SCB.

Vägverket: Hastigheter och tidluckor 2000. Publikation 2001:17.

Vägverket: Alkohol och trafik. Fakta om trafiknykterhet på våra vägar. Vägverket, Borlänge. 1994.

Vägverket: Effektsamband 2000. Sektorsuppgifter och myndighetsutövning. Vägverket publikation 2001:76, Borlänge. 2001.

Vägverket: Trafiksäkerhet. Resultat från 2001 års trafiksäkerhetsenkät. Vägverkets publikation 2002:56, Borlänge. 2002.

Öberg, G, Velin, H & Wiklund, M: Effekt av vinterdäcklagen och olyckor. VTI rapport 479. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping. 2002.

Bilaga 1 Sid 1 (10)