De generella övergripande åtgärderna har det gemensamt att de påverkar såväl trafikanter, fordon som trafikmiljö och påverkar därmed såväl olycksrisk, olyckskonsekvens som exponering. De har hamnat i en särskild grupp eftersom de annars skulle behöva upprepas.
5.2.1 Nationell hastighetsutveckling
VTI följde på uppdrag av Vägverket hastighetsutvecklingen i vägnätet fram till 1997 då Vägverket övertog den nationella hastighetsuppföljningen. Metoderna skiljer sig åt men är när det gäller att följa upp hastigheter vid olika hastighets- gränser densamma. VTIs mätningar var dessutom relaterade till vägbredd/vägtyp medan Vägverkets mätningar inte skiljer på om det är en smal norrlandsväg eller en motorväg som har hastighetsgränsen 110 km/h.
VTI redovisade fordonens genomsnittliga hastighet (mellan två slangar) medan Vägverket redovisar den genomsnittliga restiden mellan slangarna. Genom att dividera totala trafikarbetet över slangarna med totala restiden erhålls reshastigheten. Reshastigheten blir därmed alltid något lägre än den genom- snittliga hastigheten. Skillnaden är dock liten.
VTIs mätningar visar på en ökning av hastigheterna framför allt på högstandardvägar. Hastighetsnivån vid hastighetsgränsen 50 km/h har varit oförändrad under 80- och början av 90-talet. Den största ökningen av hastigheterna har skett på motorvägar. Se figur 25.
70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 År M e de lha s tighe t k m /h Motorväg 110 km/h Tvåfältsväg 110 km/h Tvåfältsväg 90 km/h Motorväg 90 km/h (1989-1992) Tvåfältsväg 70 km/h Motorled 110 km/h
Figur 25 Hastighetsutveckling för personbilar enligt VTI 1980–1997.
Från och med 1996 följer Vägverket hastighetsutvecklingen (Vägverket, 2001). I tabell 3 redovisas hastighetsutvecklingen från år 1996. Mätningarna avser inte vinterperioden.
Mönstret från VTIs mätningar återkommer. I 50-miljöer minskar t.o.m. reshastigheterna fram till år 2000. Den genomsnittliga ökningen är 1,37 % och ökningen ökar med ökad hastighetsgräns (vägstandard). Hastighetsökningen motsvarar en ökning av dödsolyckorna med 5–6 % och antalet dödade med närmare 7 % eller omkring 30 fler dödade 2000 jämfört med 1996 på det statliga vägnätet (Nilsson, 2000).
Tabell 3 Reshastighetsförändringen enligt Vägverket 1996 till år 2000 vid olika hastighetsgränser och totalt för alla motorfordon samt för personbilar, lastbilar utan släp och lastbilar med släp på det statliga vägnätet.
Alla motorfordon 1996 1997 1998 1999 2000 Förändring 1996–2000 Hastighetsgräns 50 km/h 53,3 53,1 52,9 51,7 51,3 -3,75 Hastighetsgräns 70 km/h 66,9 67,3 67,1 66,5 67,3 0,60 Hastighetsgräns 90 km/h 87,4 87,6 87,5 87,3 88 0,69 Hastighetsgräns 110 km/h 103,8 103,1 104,6 104,8 104,9 1,05 Summa 80,1 81,7 81,3 80,9 81,2 1,37 3,52 % ökning av döds- olyckorna Personbilar 1996 1997 1998 1999 2000 Förändring Hastighetsgräns 50 km/h 53,5 53,3 53 51,8 51,4 -3,93 % Hastighetsgräns 70 km/h 67,5 67,9 67,6 67 67,8 0,44 % Hastighetsgräns 90 km/h 88,6 88,8 88,7 88,4 89,1 0,56 % Hastighetsgräns 110 km/h 107,5 106,7 108,3 108,4 108,6 1,02 %
Lastbilar utan släp 1996 1997 1998 1999 Förändring
Hastighetsgräns 50 km/h 52,4 52,4 52,5 51 -2,67% Hastighetsgräns 70 km/h 63,9 63,9 64,4 64,5 0,94% Hastighetsgräns 90 km/h 82,7 83,4 83,1 83,3 0,73% Hastighetsgräns 110 km/h 92,2 91,5 93 93,4 1,30%
Lastbilar med.släp 1996 1997 1998 1999 2000 Förändring
Hastighetsgräns 50 km/h 52,9 51 52,6 51,1 50,9 -3,78 % Hastighetsgräns 70 km/h 62,8 63,6 65,1 64 65,7 4,62 % Hastighetsgräns 90 km/h 78,5 78,8 79,6 79,3 80,4 2,42 % Hastighetsgräns 110 km/h 83,4 83,6 85 84,8 84,9 1,80 % Intressant är att lastbilar med släp, som normalt har en reglerad maximihastighet, höjt sina hastigheter betydligt mer vid hastighetsgränsen 70 km/h än vid hastighetsgränserna 90 och 110 km/h. Reshastigheten vid 110 km/h är mycket nära den maximala hastigheten för tunga lastbilar.
En viss del av hastighetsökningen kan också vara en följd av sänkta hastighetsgränser. Om en 70-väg med lägre hastighet än genomsnittet för 70-vägar sänks till 50 km/h och detta resulterar i en högre hastighet än genomsnittet för 50-vägar innebär detta i Vägverkets uppföljning att såväl de
återstående 70- och 50-miljöerna får höjda hastigheter till följd av hastighets- gränssänkningen. Detta gäller även sänkningar av hastighetsgränsen från 110 till 90 km/h eller från 90 till 70 km/h.
På det övriga vägnätet som vägverket definierar som ”Vägar i tätort” och som utgör det kommunala vägnätet har medelreshastigheten minskat med 0,6 %, vilket med kända effektsamband innebär en minskning av antalet dödade med 3–4 sedan 1996.
Tabell 4 Skattad reshastighet enligt Vägverket 1996 till år 2001 på ”Vägar i tätort”. Alla motorfordon 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Förändring 1996–2001 Vägar i tätort 49,3 50,5 50,6 49,3 49,0 49,0 -0,6 % Slutsats
Ökade hastigheter på det statliga vägnätet har inneburit försämrad trafiksäkerhet bortsett från vägar med hastighetsgränsen 50 km/h. Lastbilar med släp och lastbilar generellt tycks stå för en procentuell hastighetsökning som är högre än för personbilar. Det är sannolikt att detta innebär en negativ påverkan av trafiksäkerhetssituationen som förstärks av att den tunga trafiken ökar mer än personbilstrafiken. Hastighetsutvecklingen motsvarar en ökning på det statliga vägnätet av antalet dödade med 30 personer per år sedan 1996 och en minskning på det kommunala vägnätet med 3–4 dödade.
5.2.2 Motorvägar
Motorvägarna byggdes ut i hög grad under 1990-talet. År 2000 var motor- vägnätets längd 1 550 kilometer varav 1 280 kilometer med hastighetsgränsen 110 km/h och 270 kilometer med hastighetsgräns 90 km/h eller lägre. Motorvägarna utgjorde 1990 ungefär 950 kilometer. Ungefär hälften av trafik- arbetet på europavägar har nu motorvägsstandard. Dödskvoten är ungefär 70 % lägre på motorvägar än på övriga Europavägar. På motorvägar är det 3 dödade per miljard fordonskilometer mot 10 dödade per miljard fordonskilometer på övriga Europavägar. Trafikarbetet har ökat från 6,5 miljarder fordonskilometer 1990 till 9,5 miljarder fordonskilometer år 2000, vilket innebär 21 färre dödade år 2000. Totala Europavägnätet står för drygt 20 % av motorfordonstrafiken i Sverige, 15 miljarder fordonskilometer.
5.2.3 Separering av gående och cyklister från biltrafiken
Trafiksäkerhetseffekten av enskilda separeringsåtgärder är känd men den totala trafiksäkerhetseffekten är svårare att skatta eftersom antalet åtgärder är okänt. Här finns förbifarter, företrädesregler, övergångsställen, cykelöverfarter, trafiksignaler m.m. samt restriktioner i tid och rum för motorfordonstrafik.
VTI har i undersökningar av gåendes och cyklisters trafiksäkerhet använt sig av det indirekta trafiksäkerhetsmåttet separeringsgraden. Detta mått är relaterat till de situationer där gående och cyklister riskfritt kan röra sig i trafikmiljön utan att behöva konfronteras med biltrafiken.
I de undersökningar som gjorts har intresset fokuserats på GC-trafikanternas passage över väg/gata med biltrafik och hur ofta GC-trafikanterna då är
separerade från biltrafiken. I VTI meddelande 831 (Andersson et al., 1997) gjordes bedömningen att separeringsgraden för GC-trafikanter var 0,81 i tätortsmiljö dvs. att cirka 4/5 av passagerna över väg/gata gjordes separerat. I en studie VTI gjorde av förändringar i trafikmiljö i tätort och hur dessa förändringar påverkade separeringsgraden visade resultatet att det skedde en årlig ökning andelen separerade GC-trafikanter som svarade mot 2 % (Thulin, 1992). Detta skedde som effekt av vidtagna åtgärder i miljön.
Undersökningen gällde åtgärder vidtagna under andra hälften av 1980-talet och de första åren på 1990-talet. Om man som olyckspopulation har antalet polisrapporterade personskadeolyckor som inträffat mellan GC-trafikanter och motorfordon som inträffat i tätort kan man säga att två procents minskning av antalet ej separerade GC-trafikanter svarade mot minskning av antalet skadade med cirka 50 stycken, antalet svårt skadade med 16 stycken och antalet dödade g/c-trafikanter med knappt 2 stycken per år. Denna effekt är beräknad för mitten av 1990-talet och på årsbasis. Det skulle innebära att antalet dödade GC- trafikanter minskade med nästan 10 stycken under perioden 1995 till år 2000 och med omkring 235 svårt skadade under samma period.
Tabell 5 Förväntad minskning till följd av vidtagna åtgärder av antal trafikanter som dödats eller skadats i kollisionsolycka med motorfordon. Åtgärderna är sådana som separerar g/c-trafikanter och motorfordon åt och som vidtagits i tätort. Totalt antal dödade och skadade gående och cyklister per år i landet. Källa: SCB.
Minskning pga. separeringsåtgärder Antal gående och cyklister
Dödade Svårt skadade Totalt Dödade Svårt skadade Totalt 1995 -1,7 -16 -51 128 1 104 4 532 1996 -1,6 -16 -50 123 1 076 4 520 1997 -1,6 -16 -49 114 1 039 4 568 1998 -1,6 -15 -48 127 941 4 067 1999 -1,6 -15 -47 131 900 4 104 2000 -1,5 -15 -46 120 870 3 922
Att separera bilar och oskyddade trafikanter var tidigare ett mål i sig men är numera inte självklart i trafiksäkerhetsarbetet. Många förespråkar att bilar kan umgås med oskyddade trafikanter på de oskyddades villkor utan att ”svåra olyckor” inträffar. En anledning är att total separering är mycket kostsam och kräver åtskilda vägnät. Utbyggnaden av cykelbanor är ett bra exempel på separeringsåtgärd. Det är dock tveksamt om borttagandet av övergångsställen för gående och den utökade väjningsplikten för bilförare vid obevakade övergångs- ställen är en separeringsåtgärd som leder till förbättring av säkerheten (Thulin & Obrenovic, 2001).
5.2.4 Nationella trafiksäkerhetskampanjer
Trafiksäkerhetskampanjer på nationell nivå har inte förekommit sedan 80-talet. Samtidigt har givetvis lokala kampanjer som direkt eller indirekt påverkar trafiksäkerheten genomförts ofta med koppling till NTF eller Vägverkets regionala organisation.
Den enda nationella trafiksäkerhetskampanjen under 90-talet är införandet av Nollvisionen i diskussioner om trafiksäkerhet.
Det är ytterst svårt att definiera åtgärder i enkla begrepp. För att delvis förtydliga eller motivera åtgärdens blockplacering redovisas åtgärderna i varje block nedan.