VTI r
appor
t 486 • 2002
Trafiksäkerhetsutvecklingen i
Sverige fram till år 2001
Göran Nilsson
Gunnar Andersson
Ulf Brüde
Jörgen Larsson
VTI rapport 486 · 2002
Trafiksäkerhetsutvecklingen i
Sverige fram till år 2001
Göran Nilsson
Gunnar Andersson
Ulf Brüde
Jörgen Larsson
Utgivare: Publikation: VTI rapport 486 Utgivningsår: 2002 Projektnummer: 50379 581 95 Linköping Projektnamn: Beskrivning av trafiksäkerhetsutvecklingen och bakomliggande faktorer fram till 2001
Författare: Uppdragsgivare:
Göran Nilsson, Gunnar Andersson, Ulf Brüde, Jörgen Larsson och Hans Thulin
Vägverket, Rikspolisstyrelsen och VTI
Titel:
Trafiksäkerhetsutvecklingen i Sverige fram till år 2001
Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max 200 ord:
Det finns flera indikationer på att den tidigare gynnsamma utvecklingen av antalet dödade i vägtrafiken i Sverige har försämrats de senaste åren. VTI har därför erhållit i uppdrag av Vägverket, Rikspolisstyrelsen och VTI att beskriva samt analysera de förändringar i trafiksystemet som skulle kunna ha betydelse för trafiksäkerhetsutvecklingen, såväl positivt som negativt och framför allt avseende antalet dödade.
Eftersom trafiksäkerhetsarbetets övergripande mål är att antalet dödade i trafiken successivt skall minskas från år till år är frågan varför detta inte varit möjligt att uppfylla under perioden.
Stora insatser och förändringar har skett som både lett till minskade och ökade dödsrisker i trafiken under perioden. I rapporten görs en genomgång av de olika problemområden som varit aktuella för olika åtgärder eller förändringar under perioden och hur detta borde ha påverkat risken att dödas i trafiken.
En övergripande sammanfattning är att de ökade hastigheterna under perioden 1994–2000 kompenserats av den ökade förekomsten av krockkudde i personbilar samt att vägåtgärder för ökad säkerhet, motorvägar, cirkulationsplatser, vägräcken m.m. tillsammans med höjt bensinpris och vinterdäckslag kompenserat för minskad säkerhet till följd av den ökade biltrafiken, särskilt den ökade lastbilstrafiken, samt den ökade genomsnittsåldern bland bilförare som ökar risken att dö om man skadas allvarligt i en trafikolycka.
Publisher: Publication: VTI rapport 486 Published: 2002 Project code: 50379
SE-581 95 Linköping Sweden Project:
Describtion of the traffic safety development and risk factors untill 2001
Author: Sponsor:
Göran Nilsson, Gunnar Andersson, Ulf Brüde, Jörgen Larsson and Hans Thulin
Swedish National Road Administration, the National Police Board and
the Swedish National Road and Transport Research Institute
Title:
Traffic safety development in Sweden until 2001
Abstract (background, aims, methods, results) max 200 words:
There are several indications that the earlier favourable traffic safety development in Sweden has slowed down in recent years. VTI has therefore been commissioned by the Swedish Road Administration and the Swedish Police Board to describe and analyse the changes in the traffic system which may have either a positive or negative significance for traffic safety development. Since the overarching goal of traffic safety work is a gradual year by year reduction in the number of those killed in traffic, the question arises why this goal could not be reached during the period. Large investments and changes have been made which resulted in both decreases and increases in the risk of being killed in traffic during the period. The report makes an examination of the different problem areas which were considered in relation to the different measures or changes during the period, and the way these ought to have affected the risk of being killed in traffic.
An overall summary is that the increased speeds during the period 1994–2000 were compensated for by the increased number of cars equipped with airbags. Road improvements for greater safety, motorways, roundabouts, road barriers etc, together with higher petrol prices and the winter tyre law compensated for the reduction in safety owing to greater vehicular traffic, especially the increased lorry traffic, and that the higher average age of drivers increases the risk of being killed due to an injury in a traffic accident.
Förord
Bakom denna rapport står gruppen för transportsäkerhet och vägutformning vid VTI. Arbetet har skett på uppdrag av VTI, Vägverket och Rikspolisstyrelsen. Göran Nilsson har sammanställt materialet och varit författare tillsammans med Gunnar Andersson, Ulf Brüde, Hans Thulin och Jörgen Larsson. Susanne Gustavsson, Arne Land och Behzad Koucheki har medverkat vid bearbetningen av tillgänglig statistik och övrig information inom projektet.
Gunnar Andersson har i anslutning till projektet, på uppdrag av Rikspolisstyrelsen, också redovisat polisens resursinsatser när det gäller trafikövervakning under 1990-talet. Detta redovisas i bilaga 1 till denna rapport men även i VTI Notat 56-2002.
Linköping december 2002
Innehållsförteckning
Sammanfattning 5 Summary 8
1 Bakgrund 11
2 Förklaringsmodeller eller prognosmodeller för
trafiksäkerhetsutvecklingen 12
2.1 Tidsseriemodeller 12
2.2 Modeller med trafikutveckling och trafiksäkerhetsåtgärder 13 2.3 Modeller som tar hänsyn till såväl negativa som positiva
trafiksäkerhetsfaktorer 13
3 Trafiksäkerhetsarbetet under 1990-talet 14
4 Trafiksäkerheten i Sverige 15
4.1 Några konstateranden när det gäller vad som varit negativt och positivt för trafiksäkerheten (antalet dödade) under 1990-talet
och fram till 2001 28
5 Åtgärdsgrupper 30
5.1 Åtgärdsstruktur 30
5.2 Hastighet, motorväg, separeringsåtgärder och
trafiksäkerhetskampanjer 31
5.2.1 Nationell hastighetsutveckling 31
5.2.2 Motorvägar 33
5.2.3 Separering av gående och cyklister från biltrafiken 33
5.2.4 Nationella trafiksäkerhetskampanjer 34
6 Trafikant- och olycksriskåtgärder 36
6.1 Alkohol i trafiken 36
6.1.1 Alkolås 42
6.2 Hastighetsgränser 42
6.3 Hastighetsövervakning 42
6.4 Väjningsplikt mot fotgängare 43
6.5 Sänkt ålder för övningskörning till 16 år 43
6.6 Synbarhet 43
6.6.1 Synbarhet – fotgängarreflex 43
6.6.2 Synbarhet – cykelbelysning 46
6.7 Bilförares användning av mobiltelefon 49
7 Fordons- och olycksriskåtgärder 52
7.1 Vinterdäcklag 52
7.2 Varselljus och extra bromsljus 52
7.3 Bilprovningen 52
8 Infrastruktur- och olycksriskåtgärder 53
8.1 Hastighetsgräns och vägstandard på huvudvägnätet 53
8.2 Cirkulationsplatser 55
8.3 Cykelbanor 55
9 Trafikant- och olyckskonsekvensåtgärder 57
9.1 Hjälmanvändning 57
9.1.1 Cykelhjälm 57
9.1.2 Mopedhjälm 59
9.2 Mobiltelefon 61
10 Fordons- och olyckskonsekvensåtgärder 62
10.1 Krockkuddar 62
10.2 Bilbälte 63
11 Infrastruktur och olyckskonsekvensåtgärder 65
11.1 Räcken 65
11.2 Räckesändar 65
11.3 Skyddsfordon 66
11.4 2+1-vägar med mitträcke 67
12 Trafikant och exponeringsåtgärder 69
12.1 Körkortsinnehav 69
12.2 Övningskörning från 16 år 69
12.3 Alkolås 70
12.4 Moped 70
12.5 Motorcykel 70
13 Fordon och exponeringsåtgärder 71
13.1 Personbilar, tunga lastbilar och bussar 71
14 Infrastruktur och exponeringsåtgärder 76
14.1 30-gränsen 76 15 Övrigt 77 16 Summering 78 16.1 Beräkningsmetod 78 Referenser 83 Bilaga 1 Trafikövervakning
Trafiksäkerhetsutvecklingen i Sverige fram till 2001
Göran Nilsson, Gunnar Andersson, Ulf Brüde, Jörgen Larsson och Hans Thulin Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI)
581 95 Linköping
Sammanfattning
Faktorer som bidragit till ökat antal dödade mellan åren 1994 och 2000 är
• de ökade hastigheterna
• den ökade biltrafiken, särskilt den ökade lastbilstrafiken • den ökade genomsnittsåldern bland bilförare
Detta har kompenserats av faktorer som minskat antal dödade i trafiken såsom
• den ökade förekomsten av krockkudde
• vägbyggnadsåtgärder i form av motorvägar, cirkulationsplatser,
vägräcken m.m.
• höjt bensinpris • vinterdäcklagen
Det finns flera indikationer på att den tidigare gynnsamma utvecklingen av antalet dödade i vägtrafiken i Sverige har försämrats de senaste åren. VTI har därför erhållit i uppdrag av Vägverket, Rikspolisstyrelsen och VTI att beskriva samt analysera de förändringar i trafiksystemet som skulle kunna ha betydelse för trafiksäkerhetsutvecklingen, såväl positivt som negativt och framför allt avseende antalet dödade.
Antalet trafikdödade minskade 1990–1993. Under perioden 1994–1996 var minskningen i antalet dödade ännu större relativt trafikökningen. Åren 1997–1998 stagnerade minskningen. Under 1999–2001 har antalet dödade återigen ökat och ökningen i antalet dödade har dessutom varit större än trafikökningen. År 2001 ligger antalet dödade på samma nivå som 1994. Även internationella jämförelser visar på en ogynnsam utveckling för antalet trafikdödade i Sverige under de senaste åren.
Eftersom trafiksäkerhetsarbetets övergripande mål är att antalet dödade i trafiken successivt skall minskas från år till år är frågan varför detta inte varit möjligt att uppfylla under perioden.
Stora insatser och förändringar har skett som både lett till minskade och ökade dödsrisker i trafiken under perioden. I rapporten görs en genomgång av de olika problemområden som varit aktuella för olika åtgärder eller förändringar under perioden och hur detta borde ha påverkat risken att dödas i trafiken.
Beroende på olika datatillgång har jämförelseperioderna varierat. I vissa fall har det varit möjligt att följa utvecklingen alltsedan 1970 och framåt, i andra fall har utvecklingen gällt 1994–2000. I ytterligare några fall har studierna koncentrerats på att jämföra perioderna 1996–1998 och 1999–2001.
En stor del av de årliga uppföljningarna av trafiksituationen baseras på den nationella resvane- och trafiksäkerhetsundersökning som utförs kontinuerligt av
VTI på uppdrag av Vägverket sedan 1992 genom dagliga postenkäter (TSU 92-). Vissa uppföljningar baseras på Vägverkets egna mätningar av attityder, beteenden, trafik och hastigheter. Trafikolycksdata har hämtats från Vägverkets Informationssystem för TrafikSäkerhet (VITS) eller från den officiella trafik-skadestatistiken (SCB/SIKA). Antalet dödade 2001 kan variera i olika redovisningar eftersom antalet skiljer sig åt mellan olika preliminära redovisningar och slutligt antal föreligger inte ännu.
En övergripande sammanfattning är att de ökade hastigheterna under
perioden 1994–2000 kompenserats av den ökade förekomsten av krockkudde i personbilar samt att vägåtgärder för ökad säkerhet, motorvägar, cirkulations-platser, vägräcken m.m. tillsammans med höjt bensinpris och vinterdäckslag kompenserat för minskad säkerhet till följd av den ökade biltrafiken, särskilt den ökade lastbilstrafiken, samt den ökade genomsnittsåldern bland bilförare som ökar risken att dö om man skadas allvarligt i en trafikolycka.
Under perioden 1994–2000 har genomsnittshastigheterna ökat på det statliga vägnätet samtidigt som trafiken ökat. Den tunga trafikens andel av trafiken har ökat delvis till följd av ökad utländsk lastbilstrafik. Konjunkturen och arbets-marknaden har successivt förbättras under perioden. De stora födelsetalen i anslutning till andra världskriget gör att medelåldern hos bilförarna ökat och därmed ökar dödsrisken på grund av sämre motståndskraft mot yttre våld. I stort torde detta gälla samtliga trafikantkategorier eftersom medelåldern ökar i samhället.
Mobiltelefonen har gjort sitt intåg under perioden och majoriteten av bilförarna hade år 2000 tillgång till mobiltelefon när de kör. Att köra samtidigt som man pratar i telefon ökar risken för olyckor i trafiken och har bidragit till en ökning av antalet dödsolyckor. Samtidigt framstår nyttan av mobiltelefonen för att kalla på hjälp vid en trafikolycka då någon skadats och behöver akut vård.
Fyrvägskorsningar har byggts om till cirkulationsplatser och vägarna har i ökad utsträckning fått räcken. År 2000 fanns omkring 1 000 cirkulationsplatser och 8 000 kilometer vägräcken. Mycket av detta har tillkommit under perioden och har därmed ökat trafiksäkerheten.
Även motorvägnätet har ökat i längd och andelen trafik på motorvägar har ökat från 13 till 15 % av totala motorfordonstrafiken under mellan 1994 och 2000. Det kan också nämnas att vid slutet av år 2001 fanns det ungefär 40 mil mötesfria 2+1-vägar. En mängd åtgärder har vidtagits för att öka trafiksäkerheten i tätortsmiljöer. Bensinpriset har ökat något under sedan 1994. Användningen av cykelhjälm har ökat men ökningstakten har avtagit i slutet av perioden.
Alkoholproblemet har relativt andra länder varit litet men tycks bli ett växande problem till följd av ökad tillgänglighet m.m. Användningen av bilbälte, där drygt 90 % använder det i framsätet, har inte förändrats nämnvärt under perioden.
Om dessa negativa och positiva förändringar summeras med hänsyn till deras förväntade trafiksäkerhetseffekt blir resultatet att antalet dödade inte har förändrats i trafiken mellan år 1994 och år 2000. Olycksstatistiken visar samma resultat. Antalet dödade i olyckstatistiken har varit på ungefär samma nivå under mellanliggande år (något lägre 1996–1998).
Med samma dödsriskminskning per år 1999–2001 som 1970–1998, och med den trafikutveckling som faktiskt varit, skulle totalt ca 300 färre personer ha omkommit i trafiken 1999–2001 eller 100 färre per år.
Antalet dödade i olyckor med unga bilförare (18–24 år) inblandade har ökat de senaste åren och överstiger numera antalet dödade i olyckor med äldre bilförare
(65 år–) inblandade som i stället minskat i antal. Under de närmaste tio åren kommer antalet ungdomar i åldern 18–24 år att öka enligt SCBs befolknings-prognos.
Antalet dödade i singel- och mötesolyckor har ökat under senare år. Utvecklingen under senare år har varit tämligen likartad för det statliga och det kommunala vägnätet. Antalet dödade i mötes- och omkörningsolyckor med tung lastbil inblandad har fördubblats 1994–2000, från ca 35 till 70.
För cyklister har antalet dödade minskat medan det motsatta gällt för äldre fotgängare.
Traditionellt trafiksäkerhetsarbete med information och kampanjer med syfte att påverka trafikantens attityder och beteende har inte förekommit i någon större utsträckning under senare år. Detta har sannolikt haft en negativ inverkan på trafiksäkerheten, inte minst vad gäller de yngre trafikanterna.
Traffic safety development in Sweden until 2001
by Göran Nilsson, Gunnar Andersson, Ulf Brüde, Jörgen Larsson and Hans Thulin
Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) SE-581 95 Linköping
Summary
Factors contributing to an increase of traffic fatalities during 1994–2000 are
• increased average speeds
• increased traffic, especially increased lorry traffic • higher average age of drivers
This have been compensated for by factors that have decreased the number of traffic fatalities as
• increased numbers of cars equipped with airbags
• road improvements for greater safety, motorways, roundabouts, road
barriers etc
• higher petrol prices • a winter tyre law
There are several indications that the earlier favourable traffic safety development in Sweden has slowed down in recent years. VTI has therefore been commissioned by the Swedish Road Administration and the Swedish Police Board to describe and analyse the changes in the traffic system which may have either a positive or negative significance for traffic safety development.
The number of traffic fatalities decreased during the period 1990–1993. During the period 1994–1996 the decrease in the number of fatalities was even greater relative to the increase in traffic. In 1997–1998 the decrease stagnated. During the period 1999–2001 the number of fatalities again increased, and the increase in the number of fatalities has also been greater than the increase in traffic. In 2001 the number of fatalities is at the same level as in 1994. International comparisons also show an unfavourable development in the number of traffic fatalities in Sweden in recent years.
Since the overarching goal of traffic safety work is a gradual year by year reduction in the number of those killed in traffic, the question arises why this goal could not be reached during the period. Large investments and changes have been made which resulted in both decreases and increases in the risk of being killed in traffic during the period. The report makes an examination of the different problem areas which were considered in relation to the different measures or changes during the period, and the way these ought to have affected the risk of being killed in traffic.
Depending on the availability of different data, the comparison periods have varied. In some cases it has been possible to follow developments ever since 1970, while in other cases the development has related to 1994–2000. In some further cases the studies have concentrated on comparing the periods 1996–1998 and 1999–2001.
Much of the annual review of the traffic situation is based on the national travel pattern and traffic safety investigation which, by commission of the Swedish Road Administration, has been continually performed by VTI since 1992 by means of daily postal questionnaires (TSU 92-). Some of the review is based on the Swedish Road Administration's own measurements of attitudes, behaviours, traffic and speeds. Traffic accident data are obtained from the Road Administration's Information System for Traffic Safety (VITS) or from the official traffic injury statistics (SCB/SIKA). The number of fatalities in 2001 may vary in the report, since the numbers differ between preliminary statistics, and the definitive number is not yet available.
An overall summary is that the increased speeds during the period 1994–2000
were compensated for by the increased number of cars equipped with airbags. Road improvements for greater safety, motorways, roundabouts, road barriers etc, together with higher petrol prices and the winter tyre law compensated for the reduction in safety owing to greater vehicular traffic, especially the increased lorry traffic, and that the higher average age of drivers increases the risk of being killed due to an injury in a traffic accident.
During the period 1994–2000 average speeds increased on the State maintained road network, and at the same time traffic also increased. The proportion of heavy traffic increased partly as a result of increased lorry traffic from abroad. The economic situation and the labour market gradually improved during the period. Owing to the large increase in births in conjunction with the second world war, the mean age of drivers has risen, with a consequent increase in the risk of being killed due to lower resistance to external trauma. It is probable that this applies generally to all road user categories since the mean age of society is increasing.
Mobile telephones made their appearance during the period, and in 2000 the majority of drivers had access to these while driving. Talking on the telephone while driving increases the risk of accidents in traffic, and has contributed to the increase in the number of fatal accidents. At the same time, it is evident that mobile telephones are useful in calling for help after a traffic accident when somebody has been injured and requires acute care.
Four-way intersections have been converted into roundabouts, and barriers have been erected along an increasing number of roads. In 2000 there were about 1 000 roundabouts and 8 000 km of road barriers. Much of this was constructed during the period and has therefore increased traffic safety.
The length of the motorway network also increased and the proportion of traffic on motorways rose from 13 to 15 % of the total motor vehicle traffic between 1994 and 2000. It may also be mentioned that at the end of 2001 there were about 400 km of frontal collision-free single-carriageway roads with central barriers. A large number of measures were taken to enhance traffic safety in urban environments. The price of petrol has increased slightly since 1994. The use of bicycle helmets increased, but the rate of increase slowed down by the end of the period.
Relative to other countries, alcohol has been a small problem, but appears to be an increasing problem owing to greater availability etc. The use of seat belts, with more than 90 % using these in the front seats, did not change appreciably during the period.
If these negative and positive changes are summed up with respect to their espected traffic safety effects, the result is that the number of fatalities in traffic did not change between 1994 and 2000. Accident statistics show the same result.
The number of fatalities in accident statistics was at about the same level during the time between these years (slightly lower in 1996–1998).
With the same decrease in the risk of fatalities in 1999–2001 as in 1970–1998, and with the traffic development that actually occurred, a total of ca 300 fewer persons would have been killed in traffic during the period 1999–2001, i.e. 100 annually.
The number killed in accidents involving young drivers (18–24) has increased in recent years and now exceeds the number killed in accidents involving older drivers (65+), which has on the contrary decreased. Over the next 10 years, the number of people aged 18–24 will increase according to the population forecast of Statistics Sweden.
The number killed in single and head-on accidents has increased in recent years. Developments in recent years have been fairly similar on the State and municipal road networks. The number of those killed in head-on and overtaking accidents involving heavy lorries doubled between 1994 and 2000, from ca 35 to 70.
As far as cyclists are concerned, the number of fatalities has increased while the opposite applies to older pedestrians.
In recent years, there has been a reduction in the extent of traditional traffic safety work involving information and campaigns with the object of influencing the attitudes and behaviours of road users. This has probably had a negative effect on traffic safety, especially as far as the younger road users are concerned.
1 Bakgrund
Det uttalade målet avseende antalet dödade i trafiken år 2000 har inte infriats. Nästan 600 dödades år 2000 medan målet var att inte överskrida 400. Resultatet av det samlade trafiksäkerhetsarbetet och andra förändringar för att minska antalet dödade i trafiken har inte varit tillräckligt under slutet av 1990-talet och inledningen av 2000-talet. Efter en mycket positiv inledning av 90-talet har det årliga antalet dödade i trafiken stagnerat och t.o.m. ökat. Frågan är, vilka orsakerna är till detta eftersom trafikökningen varit relativt blygsam och trafiksäkerhetsarbetet varit tämligen omfattande?
VTI har, utifrån kunskapen om olika förändringar i trafikmiljön, av fordonsparken och av trafiken samt övriga förändringar som skett och påverkat trafiken, försökt belysa faktorer som påverkat trafiksäkerheten såväl positivt som negativt.
Förutom att trafiken ökat, vilket innebär att olyckorna ökar, finns även andra faktorer som försämrar trafiksäkerheten. Vad som utmärker 90-talet är att hastigheterna ökat på landsbygden, den tunga trafikens andel av totala trafiken har ökat, bilförarna är i genomsnitt äldre m.m.
Detta skall vägas mot åtgärder som förbättrar trafiksäkerheten i form av utbyggnad av motorvägar och cirkulationsplatser samt sidoområdesåtgärder, cykelbanor/gångbanor m.m. och en fordonsutveckling där den passiva säkerheten ökat för de som sitter i bilen, framför allt bilförarna.
Trafikanterna har också förändrats avseende deras val av färdsätt, ålders-struktur, resmönster m.m.
Till detta finns också en mängd indirekta faktorer vars effekt på trafiken inte direkt finns dokumenterad eller inte är direkt uppenbar. Härvid kan nämnas samhällsekonomi, trafikpolitik och trafikdebatt samt skolans och föräldrarnas roll vid trafikutbildning och den internationella påverkan.
2
Förklaringsmodeller eller prognosmodeller för
trafiksäkerhetsutvecklingen
Det finns i stort sett tre olika typer av modeller för att beskriva och förklara trafiksäkerhetsutvecklingen.
• Tidsseriemodeller t.ex. i form av regressionsmodeller
• Modeller med trafikutveckling och effekt av trafiksäkerhetsåtgärder
• Modeller som tar hänsyn till såväl negativa som positiva trafiksäker-hetsfaktorer
2.1 Tidsseriemodeller
Tidsseriemodeller kan användas för att beskriva trafiksäkerhetsutvecklingen och för att göra prognoser. Modellen bestäms av syftet med tillståndsbeskrivning eller prognos (Brüde, 2000).
Den enklaste modellen är att skatta trafikens förändring år från år i procent eller i form av index och registrera antalet dödade i trafiken. Har trafiken ökat med 5 % och antalet dödade har ökat med 3 % under ett år har risken att dödas minskat med 1,9 % (1,059)*(0,981)=1,03. Genom flera års observationer kan den genomsnittliga dödsriskminskningen skattas för en given tidsperiod. Dödsrisk-minskningen omfattar den samlade effekten av trafiksäkerhetsförändringar. Här finns ett antal olika regressionsmodeller som kan användas. För prediktion eller prognos av antalet dödade eller skadade används ofta den multiplikativa modell som har den högsta förklaringsgraden. Additiva modeller används numera sällan.
Ett exempel är VTIs prognosmodell för antalet dödade i trafiken i Sverige. DÖDADE OCH TRAFIK 1986-2000, SAMT PROGNOSER INFÖR ÅR 2007
(HISTORISK TREND FÖR DÖDADE BASERAD PÅ PERIODEN 1986-2000, "KORTTIDSTREND" BASERAD PÅ AVVIKELSERNA 1999 OCH 2000)
0 500 1000 1500 1985 1990 1995 2000 2005 DÖDADE TRAFIK +1% per år 2001-2007 Prognos,
enligt historisk utveckling Prognos, hänsyn till avvikelserna 1999-2000
Figur 1 Utveckling av trafik och antalet dödade enligt VTIs prognosmodell (VTI notat 70-2001).
2.2 Modeller med trafikutveckling och
trafiksäkerhets-åtgärder
I vilken grad har olika åtgärder påverkan på trafiksäkerhetssituationen, t.ex. antalet dödade under en 10-årsperiod, då hänsyn tagits till trafikutvecklingen? Om den studerade tidsperioden är tillräckligt lång har flera åtgärder förändrats betydligt. I stort motsvarar detta tidsserieanalysen ovan men förändringen i antal olyckor till målåret fördelas på olika trafiksäkerhetsåtgärder antingen i förhållande till startårets värde eller till ett värde där startårets antal räknats upp med den skattade trafikutvecklingen fram till målåret. Åtgärderna är ofta grupperade i t.ex. fordonsåtgärder, infrastrukturåtgärder och trafikantåtgärder. Hur åtgärderna påverkar varandra behandlas sällan.
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Pr o c e n t Basår Fordonsåtgärder Trafikantåtgärder Infrastrukturåtgärder
Figur 2 Principfigur av modell som beskriver minskning av antalet dödade i trafiken genom olika åtgärder i förhållande till basåret.
2.3 Modeller som tar hänsyn till såväl negativa som
positiva trafiksäkerhetsfaktorer
Genom att behandla trafikökning som en negativ faktor för trafiksäkerheten kan även andra faktorer som påverkar trafiksäkerheten negativt behandlas, ökad tung trafik, ökat antal yngre bilförare, sänkt bensinpris, hastighetsökningar m.m. Problemet är att skatta faktorernas förändrade omfattning och effekten på antal dödade, svårt skadade och lindrigt skadade i trafiken. Det gäller också att undvika dubbelräkning av åtgärdseffekterna. Antagandet att trafiksäkerhetseffekten är proportionell mot faktorns omfattning är försvarbar även om den skattade effekten förändras med åtgärdens omfattning. Om vi antar att användningen av bilbälte ökar med 5 % bland bilister och dödsriskminskningen är 50 % minskar antalet dödade med 2,5 %. Om trafiken ökar med 10 % ökar antalet dödade med 10 % dvs. antalet dödade är proportionellt mot trafiken, allt övrigt konstant. Dessa antaganden stämmer inte helt med verkligheten eftersom bl.a. varje åtgärd påverkas även av andra åtgärder eller faktorer.
3
Trafiksäkerhetsarbetet under 1990-talet
1990-talet började med att det dåvarande Trafiksäkerhetsverket presenterade sitt sista nationella trafiksäkerhetsprogram innan Trafiksäkerhetsverket gick upp i Vägverkets organisation 1992. År 1990 startade försök med kameraövervakning av hastigheter och de första stegen mot haveriundersökningar inleddes.
Skatteomläggningen 1990 ledde till avsevärt högre bensinpriser och trafik-utvecklingen stannade av. Drivmedelsskatten höjdes ytterligare 1993, vilket ytterligare bromsade trafikutvecklingen, samtidigt som lågkonjunkturen var som värst med snabbt ökande arbetslöshet. Trafiksäkerhetssituationen påverkades positivt och antalet dödade i trafiken minskade kraftigt. Det i början av 1980-talet uttalade målet om högst 600 dödade i trafiken år 2000 uppnåddes redan 1994. Målet för år 2000 reviderades därvid till högst 400 dödade och Vägverket presenterade tillsammans med Rikspolisstyrelsen och Kommunförbundet 1994 års trafiksäkerhetsprogram för perioden 1995–2000. Strax därefter började diskussionerna om och kring Nollvisionen vilket ledde till att den antogs av Riksdagen 1997.
De reformer som utpekats i 1994 års nationella trafiksäkerhetsprogram och för vilka kvantitativa mål fanns för perioden 1995–2000 innebar att alkoholproblemet i trafiken minskade genom ökat antal utandningsprov och användning av cykelhjälm ökade. Reformerna tonades ner genom Nollvisionens tillkomst.
Utbyggnaden av vägräcken har varit markant medan nationella kampanjer eller motsvarande saknats under hela 1990-talet. Lågkonjunkturen förbyttes under senare delen av 1990-talet av en högkonjunktur med t.ex. ökad bilförsäljning som följd. Trafiksäkerhetssituationen har allmänt försämrats i slutet av 1990-talet och i början av 2000-talet.
När det gäller lagstiftning är det i första hand promillegränsen 0,2 promille alkohol i blodet i stället för 0,5 promille som infördes 1990, de liberalare reglerna för bredd, längd, vikt och hastighet för tunga fordonskombinationer samt att bilbälteslagen numera är generell som utmärker 1990-talet. Ny typ av teoriprov har införts och övningskörning av bil är tillåten från 16 år.
År 2000 utfördes mer än hälften av trafikarbetet med personbil med krockkudde på förarplatsen. Hastighetsprestanda hos personbilarna har fortsatt att öka. Andelen dödade bilförare av totala antalet dödade i trafiken ökar kontinuerligt och är nu i majoritet av de dödade i trafiken (mer än hälften).
Trafikövervakningen har varit tämligen konstant, men på låg nivå, trots nedskärningar inom polisen. Kommunerna får själva bestämma över hastighets-gränsen 30 km/h i tätortsmiljöer.
Ytterligare en myndighet inom transportsektorn har tillkommit, nämligen Statens Institut för Kommunikationsforskning (SIKA) som indirekt påverkar värderingar av olika effekter i trafiken t.ex. värdet av en trafikdöd och därmed trafiksäkerhetsarbetet.
4
Trafiksäkerheten i Sverige
1990-talet har varit ett decennium som började med en stark trafiksäkerhets-förbättring. Den positiva inledningen upphörde 1997–1998 och därefter har ingen förbättring skett utan snarare en försämring såväl när det gäller antalet dödade som skadade i trafiken. Se figur 3.
0 20 40 60 80 100 120 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 År In d ex 1 990=100 Dödade Svårt skadade Lindrigt skadade
Figur 3 Den relativa förändringen av antalet polisrapporterade dödade, svårt skadade och lindrigt skadade 1990–2000.
År 1989 dödades 904 personer i trafiken, vilket var det sämsta året sedan 1979. 1990-talet började bra med en kombination av åtgärder och förändringar som minskade antalet dödade i trafiken. Den lagliga halten alkohol i blodet sänktes från 0,5 till 0,2 promille. Körkortsutbildningen reformerades genom att teoriprov och körprov inte görs samtidigt. Skattereformen med högre energiskatt (högre bensinpriser) och reducerad inkomstskatt introducerades 1990 samtidigt som lågkonjunkturen inleddes. Lågkonjunkturen kulminerade i mitten på 90-talet och 1993 höjdes bensinpriset igen genom nya skatter.
Från 1989 till 1996 minskade antalet dödade från 904 till 537 (se figur 4) eller med 41 % eller en minskning med 7,2 % per år. Om minskningen fortsatt skulle antalet dödade varit nere i 370–375 år 2001. Nu blev det inte så utan antalet dödade planade ut för att öka till 591 år 2000 (för 2001 jämförbara dödsiffror är ungefär desamma). Perioden 1995–2000 (2001) påminner om motsvarande period från 1982–1989. Samtidigt skall dock stora olikheter noteras. Under slutet av 1980-talet var det flera faktorer som inverkade negativt på trafiksäkerheten – stor trafikökning, stor andel unga bilförare och stort antal rattfylleribrott.
Dödade 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1980 1981 19821983 1984 19851986 1987 19881989 1990 19911992 1993 19941995 1996 19971998 1999 2000 År Dödade
Figur 4 Antal dödade i trafiken i Sverige 1980–2000.
Den faktor som kraftigast samvarierar med antalet dödade är fordonstrafikens storlek. Miljon motorfordonskm 0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 År M il jon m o to rf or donskm
Figur 5 Antal motorfordonskilometer i Sverige 1980–2000.
Det är uppenbart att under år när trafiken växer kraftigt ökar antalet dödade i trafiken. Detta skedde i slutet av 80-talet och i slutet av 90-talet. Mellan 1990 och 1997 var trafiktillväxten marginell på vägnätet. Förändringar av motortrafiken innebär inte enbart att antalet fordon förändras eller att alla förändrar sin årliga körsträcka på samma sätt utan förändringarna kan vara olika i olika förargrupper. Under 90-talets mitt minskade unga förare i åldern 18–24 år årliga körsträckan med 30–40 % varvid antalet dödade bilförare i åldersgruppen 18–24 år minskade kraftigt. Det finns tecken vilka tyder på att gruppen 18–24 år ökade sin dödsrisk som bilförare och sitt absoluta dödstal i slutet av 90-talet och början av 2000-talet.
En bidragande orsak till trafik- och dödsökningen är den tunga trafiken. Se figur 7. Den tunga trafiken har växt snabbare än personbilstrafiken. Se figur 6. De tunga fordonen har också i genomsnitt blivit tyngre och deras hastigheter har ökat. Hastighetsökningen har skett trots hastighetsbegränsare på de tyngsta fordonen sedan 1995. Trafikarbetsutvecklingen 0 20 40 60 80 100 120 140 160 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Tung lastbil > 16 ton Tung lastbil > 3,5 ton Totalt
Figur 6 Procentuell förändring 1990–2001 av totala trafiken, tunga lastbilar >3,5 ton och tunga lastbilar >16 ton. (1990= Index 100).
D ö d a d e i m ö te s - o c h o m k ö rn in g s o lyc k o r m e d t u n g la s t b il in b la n d a d 0 1 0 2 0 3 0 4 0 5 0 6 0 7 0 8 0 1 9 9 4 1 9 9 5 1 9 9 6 1 9 9 7 1 9 9 8 1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1
Figur 7 Antal dödade i mötes- och omkörningsolyckor med tung lastbil inblandad 1994–2001.
Under perioden 1970–1998 har totala trafikarbetet ökat med i genomsnitt 2,2 % per år och 1999–2001 med i genomsnitt 2 % per år. Se figur 8.
Trafikindex (fordonskilometer totalt) 0 50 100 150 200 250 300 350 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025
Förväntat trafikindex om +2,2% per år Faktiskt trafikindex
Under perioden 1970-1998 ökade trafikarbetet med 2,2% per år
1999-2001 ökade trafiken med i genomsnitt 2% per år
Figur 8 Trafikens relativa utveckling i Sverige och ”prognos” till 2025.
För perioden 1970–1998 har antalet trafikdödade minskat med genomsnittligt 3 % per år (se figur 9) och dödsrisken (dödade per totalt fordonstrafikarbete) med genomsnittligt 5 % per år. För 1999–2001 har antalet dödade ökat med genom-snittligt 3 % per år.
An tal tra fikd ö d ad e
(sju kd o m s fallen b o rtta g n a fö r 20 01 o c h fram å t)
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 19 70 19 75 19 80 19 85 19 90 19 95 20 00 20 05 20 10 20 15 20 20 20 25
Förväntat antal dödade om -3% per år F aktiskt antal dödade
U n d e r p erio d e n 197 0-199 8 m in s kad e an talet d ö d a d e m e d i g en o m s n itt 3% p er å r
199 9-200 1 ö ka d e an talet d ö d ad e m ed i g e n o m sn itt 3% p e r år
Figur 9 Utveckling av antalet trafikdödade i Sverige och ”prognos” till 2025.
Med hänsyn till trafikutvecklingen (se figur 10) ligger faktiska antalet dödade 1999–2001 per år på nivån ca 100 fler dödade än förväntat utifrån den historiska utvecklingen.
Faktiskt antal dödade och
predikterat antal enligt modell a * b**År * Traf**1
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 Dödade Pred
Figur 10 Jämförelse mellan faktiskt antal dödade i trafiken och förväntat antal dödade enligt VTIs prognosmodell 1970–2001.
Detta innebär också att skattningen av dödsrisken har ökat under senare år, i första hand för bilister. Se figur 11 och 12.
Bilförardödsrisken, dödade per miljon fordonskilometer (sjukdomsfallen borttagna fr.o.m. 2001)
0 0,002 0,004 0,006 0,008 0,01 0,012 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000
Förväntad dödsrisk om -3,1% per år Faktisk dödsrisk
Under perioden 1970-1998 minskade dödsrisken med 3,1 % per år
Dödsrisk
(dödade per m iljon fordonskilom eter)
0,000 0,002 0,004 0,006 0,008 0,010 0,012 0,014 0,016 0,018 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Totalt Bilister Oskydd.
Figur 12 Utveckling av totala dödsrisken fördelad på bilister och oskyddade trafikanter 1986–2000.
Även internationellt sett har utvecklingen för antalet trafikdödade i Sverige varit förhållandevis ogynnsam under slutet av 90-talet. Utvecklingen fram till slutet av 90-talet har varit gynnsam och då framför allt perioden 1970–1980. Se figur 9.
Tabell 1 Procentuella förändringar av antalet dödade i olika länder (OECD-länder) 1970–1990, 1990–1997/1998 samt 1997/1998–1999/2000. Källa: IRTAD.
C h a n g e C h a n g e C h a n g e C h a n g e 1 9 7 0 - 1 9 9 0 1 9 7 0 - 1 9 9 7 /1 9 9 8 -1 9 9 0 1 9 9 7 /1 9 9 8 1 9 9 7 /1 9 9 8 1 9 9 9 /2 0 0 0 A u s tr a lia - 3 8 % - 2 5 % - 5 4 % 2 % A u s tr ia - 3 9 % - 3 4 % - 6 0 % - 1 % B e lg iu m - 3 6 % - 2 8 % - 5 3 % 0 % C a n a d a - 2 2 % - 2 4 % - 4 1 % - 2 % C z e c h R e p u b lic - 3 5 % 1 5 % - 2 5 % - 1 % D e n m a r k - 4 8 % - 2 2 % - 5 9 % 2 % F in la n d - 3 8 % - 3 5 % - 6 0 % - 1 % F ra n c e -3 2 % -2 3 % - 4 7 % -5 % G e r m a n y - 4 9 % - 2 6 % - 6 2 % - 7 % H u n g a r y 4 9 % -4 3 % - 1 5 % -9 % Ire la n d -1 1 % -3 % - 1 4 % -1 1 % Ita ly - 3 5 % - 9 % - 4 1 % 0 % J a p a n - 3 3 % - 2 4 % - 4 9 % - 6 % N e th e rla n d s -5 7 % -1 9 % - 6 5 % -3 % N e w Z e a la n d 1 1 % - 2 9 % - 2 0 % - 7 % N o r w a y -4 1 % -1 % - 4 2 % -2 % P o la n d 1 1 3 % - 2 % 1 0 9 % - 9 % P o r tu g a l 6 4 % - 1 8 % 3 4 % - 1 1 % S p a in 6 6 % - 3 6 % 6 % 0 % S w e d e n - 4 1 % - 3 1 % - 5 9 % 9 % S w itz e r la n d - 4 4 % - 3 6 % - 6 4 % - 1 % U n ite d K in g d o m -3 0 % -3 2 % - 5 3 % -2 % U n ite d S ta te s -1 5 % -6 % - 2 1 % 0 % T o t a l - 2 2 % - 1 7 % - 3 6 % - 3 %
Även om personbilismen inte ökat nämnvärt under 90-talet har antalet dödade personbilister ökat och då framför allt i singelolyckor men också kollisioner mellan personbilar och tunga lastbilar har lett till fler dödade personbilister.
Ökningen under ett år i slutet av 90-talet är totalt omkring 50 dödade jämfört med början av 90-talet och är starkt korrelerad med trafikökningen.
En bidragande orsak till ökningen av dödade bilister är den hastighetsökning som skett på landsbygdsvägar och som dokumenterats av Vägverket. Detta gäller i första hand utanför vinterperioden. Under vinterperioderna de senaste åren har hastighetsgränsen sänkts på vissa vägar. Hastigheterna har minskat med i genomsnitt 4 km/h på dessa vägar. Omfattningen av det berörda vägnätet är emellertid mycket begränsad.
Vad som är förvånade är att dödsrisken inte minskat sedan 1996. Ett oroande tecken är att antalet skadade ökat. Antalet svårt skadade ökar också för tillfället. Den procentuella ökningen av antalet skadade är lägre än den procentuella ökningen av antalet dödade resp. svårt skadade. Detta innebär att skadorna blivit allvarligare sedan 1996, vilket gäller för de flesta trafikantkategorierna.
Antalet dödade och fördelningen av antalet dödade på statligt resp. kommunalt vägnät har inte förändrats mellan 1994 och 2001. Se figur 14.
Trafikdödade efter väghållare
0 100 200 300 400 500 600 700 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
TOTALT STATLIG VÄG KOMMUNAL & ENSKILD VÄG
Figur 14 Antal dödade på det statliga och kommunala vägnätet.
Fördelningen av dödade för olika vägbredder/vägtyper på det statliga vägnätet har inte förändrats mellan 1994 och 2001. Se figur 15.
Trafikdödade efter vägtyp, statlig väg 0 20 40 60 80 100 120 140 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 7m 9m 13m Smalare väg MV ML Fyrfältsväg
Figur 15 Antal dödade efter vägbredd/vägtyp på det statliga vägnätet 1994–2001.
Det trafiksäkerhetsprogram som presenterades 1994 av Vägverket för perioden 1995–2000 med kvantitativa mål för olika trafikbeteenden (alkohol, hjälm, bilbälte, hastigheter m.m.) har inte helt genomförts och därmed i liten utsträckning påverkat trafiksäkerhetsarbetets inriktning. Nollvisionen introducerades 1997 samtidigt som antalet dödade i trafiken inte minskade längre. Det senare var troligen delvis en följd av att intresset för trafiksäkerhetsprogrammet upphörde.
Nollvisionen har lett till att uppmärksamheten riktats mot Vägverkets ansvar för trafiksäkerheten samt ökat samarbete mellan Vägverket och andra intressenter inom trafikområdet.
Att öka trafiksäkerheten genom att olika organisationer, arbetsgivare, biluthyrare, biltillverkare påverkar sina medlemmar eller arbetstagare som bilförare att bete sig på ett visst sätt i trafiken är viktigt men bör stöttas av en lagstiftning med tillhörande sanktioner. Att påverka t.ex. företag att däcksmönstret på företagets fordon bör överstiga 3 mm i stället för att lagstifta är givetvis möjligt men långsiktigt inte hållbart.
Det något ensidiga men omfattande trafiksäkerhetsarbetet i dag, stållineräcken och andra typer av sidoräcken, cirkulationsplatser och övriga sidoområdesåtgärder leder till minskade dödsrisker på mycket lång sikt. I genomsnitt på det statliga vägnätet med i genomsnitt 1 230 fordon/dygn, blir en person dödad per 233 km väg och år.
Om dödsrisken skall minskas genom t.ex. räcken krävs många kilometer räcke för att undvika en dödad under ett år. Å andra sidan kanske åtgärden fungerar i 30 år och sparar då in 30 liv totalt. På motorvägnätet sker ungefär 1 dödsfall på 60 km väg och år. På den del av det tvåfältiga vägnätet som skulle kunna vara motorväg inträffar ett dödsfall på 15 km väg och år. Genom att ersätta den tvåfältiga 15 km långa vägen med en motorväg skulle antalet dödsfall minska från 1,00 till 0,25 år. Motorvägnätet har ökat med 500 kilometer sedan 1990, vilket skulle innebära en minskning med 25 dödade 2001.
Trots alla dessa åtgärder tycks dödsrisken öka i förhållande till 1996 och detta gäller framför allt bilister. Nya bilar och allt äldre förare är två faktorer som påverkar säkerheten.
Nya bilar utgör en större del av trafiken vid högkonjunkturer eftersom bilförsäljningen då tar fart. När detta har hänt har just dödsrisken för bilförare ökat. När nybilsförsäljningen ökar, ökar också försäljningen av begagnade bilar. Många byter bil. Det är oklart vilka konsekvenser det har men det leder momentant till en ökad dödsrisk för bilföraren i genomsnitt vilket framgår av antalet dödade bilförare i trafiken i slutet av 1980- och 1990-talet.
Förarna i trafiken har blivit i genomsnitt äldre under 1990-talet. Den personliga risken att omkomma i en trafikolycka ökar med storleksordningen 2 % per levnadsår från 20 års ålder. En 60-årig bilförare löper mer än dubbelt så hög risk att dö som en 20-årig förare i motsvarande kollision (Evans, 2002). Enligt SIKAs resvaneundersökning har åldern hos förarna i trafiken ökat med 0,25 år årligen under 1990-talet. Betraktas dödade bilförare i trafiken har medelåldern ökat mellan 1990 och 2000 med omkring fem år. Här finns bl.a. ett konjunktursamband som innebär hög genomsnittsålder för dödade bilförare vid lågkonjunktur och låg genomsnittsålder vid högkonjunktur. Genomsnittsåldern för dödade bilförare under ett år har varierat mellan 42 och 51 år under 1990-talet. Se figur 16.
"Genomsnittliga åldersutvecklingen" för körkortshavare och dödade personbilsförare
0 10 20 30 40 50 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Ål d e r Körkortshavare Dödade personbilsförare
Figur 16 Medelåldern hos dödade personbilsförare och de som har körkort 1990–2001.
Medelåldern hos dödade bilförare visar den omvända utvecklingen av totala antalet dödade. Ju lägre genomsnittsålder hos de dödade bilförarna i förhållande till bilförarnas genomsnittliga ålder desto fler dödade bilförare. Variationen tycks stor men i förhållande till det ”förväntade värdet” är de dödade körkortshavarnas genomsnittliga ålder ±3 år.
Av figur 17 framgår att under de första åren av 2000-talet är åldersgruppen 18–24 år som minst. Det innebär att antalet körkortstagare i åldergruppen 18–24 år kan komma att öka fram till år 2015. Minskningen under 1990-talet har bidragit till färre dödade bilförare i trafiken under början och mitten av 1990-talet (Brüde,
1999). Men under slutet av 1990-talet och början av 2000-talet har antalet dödade bilförare ökat. 0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 700000 800000 900000 1000000 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 Personer Körkortshavare Antal personer och körkortshavare (B-körkort) i åldersgruppen 18 - 24 år - SCBs befolkningsprogos från år 2002
Antal
Figur 17 Antal personer och antal körkortshavare i åldersgruppen 18–24 år. SCBs befolkningsprognos från år 2002.
Vid jämförelse av antal dödade 1999–2001 och antal dödade 1996–1998 i tabell 2 framgår att unga bilförare (18–24 år) och även unga bilpassagerare tillhör de som haft sämst utveckling. Det motsatta gäller för gruppen äldre bilförare (65 år–). För äldre fotgängare har också antalet dödade ökat medan antalet dödade cyklister minskat.
Tabell 2 Antal dödade per år efter färdsätt och ålder 1996–1998 och 1999–2001 samt absolut och procentuell förändring.
D ö d a d e M v M v T r a f ik a n t k a t e g o r i/å l d e r 1 9 9 6 - 1 9 9 8 1 9 9 9 - 2 0 0 1 D i f f . P r o c . B IL F Ö R A R E 0 - 2 4 3 8 ,0 5 0 , 0 1 2 ,0 3 2 % B IL F Ö R A R E 2 5 - 6 4 1 5 0 ,0 1 6 6 , 0 1 6 ,0 1 1 % B IL F Ö R A R E 6 5 - 7 5 ,3 6 4 , 7 - 1 0 ,7 - 1 4 % B IL F Ö R A R E a lla 2 6 3 ,3 2 8 0 , 7 1 7 ,3 7 % B IL P A S S A G E R A R E 0 - 1 7 1 7 ,3 2 3 , 7 6 ,3 3 7 % B IL P A S S A G E R A R E 1 8 - 2 4 1 6 ,0 2 6 , 7 1 0 ,7 6 7 % B IL P A S S A G E R A R E 2 5 - 6 4 3 3 ,7 4 1 , 0 7 ,3 2 2 % B IL P A S S A G E R A R E 6 5 - 2 6 ,7 2 6 , 0 - 0 ,7 - 3 % B IL P A S S A G E R A R E a lla 9 3 ,7 1 1 7 , 3 2 3 ,7 2 5 % M C a lla 3 8 ,7 3 7 , 7 - 1 ,0 - 3 % M O P E D a lla 1 3 ,0 1 0 , 0 - 3 ,0 - 2 3 % C Y K E L 0 - 1 7 5 ,3 3 , 0 - 2 ,3 - 4 4 % C Y K E L 1 8 - 2 4 2 ,3 3 , 3 1 ,0 4 3 % C Y K E L 2 5 - 6 4 1 7 ,0 2 1 , 7 4 ,7 2 7 % C Y K E L 6 5 - 2 5 ,3 1 6 , 7 - 8 ,7 - 3 4 % C Y K E L a lla 5 0 ,0 4 4 , 7 - 5 ,3 - 1 1 % G Å E N D E 0 - 1 7 1 0 ,0 7 , 3 - 2 ,7 - 2 7 % G Å E N D E 1 8 - 2 4 2 ,7 4 , 7 2 ,0 7 5 % G Å E N D E 2 5 - 6 4 2 5 ,0 2 7 , 0 2 ,0 8 % G Å E N D E 6 5 - 7 4 1 4 ,3 1 0 , 0 - 4 ,3 - 3 0 % G Å E N D E 7 5 - 2 0 ,0 3 3 , 0 1 3 ,0 6 5 % G Å E N D E a lla 7 2 ,0 8 2 , 0 1 0 ,0 1 4 % Ö V R IG T a lla 6 ,0 7 , 0 1 ,0 1 7 % T O T A L T 5 3 6 ,7 5 7 9 , 3 4 2 ,7 8 %
Om man studerar antalet dödade i olyckor med unga bilförare inblandade (där alltså även andra drabbade medtrafikanter medräknas) och detsamma för olyckor med äldre bilförare inblandade blir mönstret detsamma. Se figur 18.
Dödade i olyckor med unga bilförare (18-24 år) resp. äldre bilförare (65 år eller äldre) inblandade
0 20 40 60 80 100 120 140 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Unga bilförare inblandade Äldre bilförare inblandade
Figur 18 Antal dödade i olyckor med unga resp. äldre bilförare inblandade.
Vad gäller dödade i olyckor med unga bilförare inblandade har det dessutom skett en ökning av andelen som sker nattetid. Se figur 19.
Andel dödade i olyckor nattetid (0.00-7.00) med bilförare i olika åldrar inblandade 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 An de l n a tt e ti d
Andel nattetid, dödade med 18-24 åriga bilförare inblandade
Andel nattetid, dödade med 25-64 åriga bilförare inblandade
Andel nattetid, dödade med 65 år eller äldre bilförare inblandade
Figur 19 Andel dödade i olyckor nattetid (0.00–06.59) efter bilförarens ålder.
Index, antal körkorthavare i olika åldrar
0 50 100 150 200 250 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 2000 2001 65-45-64 25-44 20-24 18-19 -17 Totalt
Figur 20 Procentuell förändring av antalet körkortshavare i olika åldersgrupper 1980–2001. 1980=index 100.
Ökningen i antalet dödade med unga bilförare kan inte förklaras av ökat antal körkortshavare eller ökad exponering. Se figur 20. För ungdomarna har antalet körkortshavare minskat och likaså persontransportarbetet, medan det motsatta gällt för de äldre. Detta innebär i sin tur att dödsrisken har ökat för unga bilförare 18–24 år men att det motsatta gällt för de äldre, 65 år eller äldre. Se figur 21.
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 15-24 25-44 45-64 65-84 15-84
Personbilförares risk att dödas
Dödade personbilförare per miljon pbförarkilometer
Figur 21 Skattning av dödskvoten för personbilsförare. Antal dödade person-bilsförare per miljon förarkilometer.
Utvecklingen är densamma om dödade och svårt skadade personbilsförare redovisas tillsammans. Se figur 22.
0,000 0,020 0,040 0,060 0,080 0,100 0,120 0,140 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 15-24 65-84 15-84 25-44 45-64
Personbilförares risk att dödas eller skadas svårt
Dödade eller svårt skadade personbilförare per m iljon pbförarkilom eter
Figur22 Skattning av skadekvoten för dödade och svårt skadade person-bilsförare. Antal dödade och svårt skadade bilförare per miljon personbils-förarkilometer.
Enligt Vägverkets årliga trafiksäkerhetsundersökning har alkohol i samband med bilkörning minskat kraftigt bland yngre och medelålders bilförare fram till 1996 och sedan varit ungefär oförändrat. Den sänkta promillegränsen 1990 och det ökade antalet utandningsprov polisen utför är en trolig förklaring. Detta styrks av en minskning av alkoholpåverkade förare i trafikolyckor. En ökning har skett under 2000-talet av upptäckta alkoholpåverkade förare. Se figur 23.
Andel som säger sig ha kört bil efter att ha druckit alkohol utöver lättöl 0,000 0,050 0,100 0,150 0,200 0,250 1 981 1 982 1 983 1 984 1 985 1 986 1 987 1 988 1 989 1 990 1 991 1 992 1 993 1 994 1 995 1 996 1 997 1 998 1 999 2 000 2 001 18-24 25-54 55-64 65-74 Tot
Figur 23 Andel som säger sig ha kört bil efter att ha druckit alkohol utöver lättöl. Källa: Vägverkets trafiksäkerhetsundersökning.
4.1 Några konstateranden när det gäller vad som varit
negativt och positivt för trafiksäkerheten (antalet
dödade) under 1990-talet och fram till 2001
Vad har varit negativt för trafiksäkerheten? • Ökat trafikarbete
• Ökat trafikarbete för tunga lastbilar • Ökade hastigheter
• Ökat mobiltelefonpratande under bilkörning
• Ingen information och inga nationella kampanjer för att påverka trafikanternas attityder och beteenden
• Nya fordon och nya förare • Polisens minskade resurser
Vad har varit positivt för trafiksäkerheten?
• Tillkomst av motorväg, cirkulationsplatser och vägräcken • Ökad förekomst av krockkuddar
• Ökad tillgänglighet av mobiltelefon i fordon med möjlighet till snabbare räddning vid olycka
• Ingen nämnvärd ökning av alkohol i trafiken • Nya fordons passiva säkerhet
• Polisens trafikövervakning
• Minskat körkortsinnehav bland ungdomar (kan komma att öka inom några år) Vad har hänt med antalet dödade i trafiken?
• Ökat antal dödade
• Ökad dödsrisk (för bilister)
• Fler dödade med unga bilförare (18–24 år) inblandade • Ökad dödsrisk för unga bilförare
• Färre dödade med äldre bilförare (65 eller äldre) inblandade • Minskad dödsrisk för äldre bilförare
• Fler mötesolyckor och singelolyckor
• Fler mötesolyckor med tunga lastbilar inblandade • Fler dödade äldre fotgängare
• Färre dödade cyklister
I det fortsatta diskuteras och behandlas mera ingående de punkter som redovisats ovan.
5 Åtgärdsgrupper
Att gruppera åtgärder som påverkar trafiksäkerhet kan göras på olika sätt. Fyra generella åtgärder, hastigheter, kampanjer, motorvägar och separering av oskyddade trafikanter, har angetts tillsammans med åtgärder som i huvudsak kan knytas till Trafikant, Fordon och Infrastruktur resp. Olycksrisk,
Olycks-konsekvens och Exponering. Se figur 24.
5.1 Åtgärdsstruktur
Åtgärd Hastigheter – Hastighetsanpassning
Kampanjer – Inriktning, omfattning och målgrupper Motorvägar – Förekomst
Separering av oskyddade trafikanter i tätort
Olycksrisk Olyckskonsekvens Exponering
Trafikant Alkohollagstiftning och
alkoholutandningsprov Hastighetsövervakning
Övervakning av trafikregler och lagar Körutbildning Synbarhet – reflexer m.m. Förares användning av mobiltelefon Bilbältesanvändning Hjälmanvändning – tvåhjulingar Åldersstruktur hos trafikanterna Första hjälpen – Utbildning och information Hjälpinsatser – mobiltelefon Persontrafikarbete Övningskörning Körkortsinnehav Bilinnehav MC/Moped-innehav
Fordon Synbarhet – varselljus, reflexer, extra bromsljus m.m.
Interlock – alkohol
Bilprovning, flygande besiktning och bilålder Vinterdäck m.m. Bilars krockegenskaper Airbag Hastighetsregulator Bilbältespåminnare Första hjälpen – Utrustning
Fordonstrafikarbete Drivmedelskostnad Övriga fordonskostnader Tung trafik
MC och mopedtrafik
Väg Väg- och gatustandard (inkl. drift
och underhåll)
Automatisk hastighetsövervakning med kameror
Övergångsställen Information (IT)
Safety audit och black spot
Vägens sidoområde Cirkulationsplatser Mitträcken Energiabsorberande räckesändar Skyddsarbetsfordon Trafik- och miljörestriktioner Vägtullar och vägfinansiering
Övrigt Polis, Försäkringsbolag, NTF och frivilligorganisationer
Vård och rehabilitering Alternativa transportmedel
5.2 Hastighet, motorväg, separeringsåtgärder och
trafik-säkerhetskampanjer
De generella övergripande åtgärderna har det gemensamt att de påverkar såväl trafikanter, fordon som trafikmiljö och påverkar därmed såväl olycksrisk, olyckskonsekvens som exponering. De har hamnat i en särskild grupp eftersom de annars skulle behöva upprepas.
5.2.1 Nationell hastighetsutveckling
VTI följde på uppdrag av Vägverket hastighetsutvecklingen i vägnätet fram till 1997 då Vägverket övertog den nationella hastighetsuppföljningen. Metoderna skiljer sig åt men är när det gäller att följa upp hastigheter vid olika hastighets-gränser densamma. VTIs mätningar var dessutom relaterade till vägbredd/vägtyp medan Vägverkets mätningar inte skiljer på om det är en smal norrlandsväg eller en motorväg som har hastighetsgränsen 110 km/h.
VTI redovisade fordonens genomsnittliga hastighet (mellan två slangar) medan Vägverket redovisar den genomsnittliga restiden mellan slangarna. Genom att dividera totala trafikarbetet över slangarna med totala restiden erhålls reshastigheten. Reshastigheten blir därmed alltid något lägre än den genom-snittliga hastigheten. Skillnaden är dock liten.
VTIs mätningar visar på en ökning av hastigheterna framför allt på högstandardvägar. Hastighetsnivån vid hastighetsgränsen 50 km/h har varit oförändrad under 80- och början av 90-talet. Den största ökningen av hastigheterna har skett på motorvägar. Se figur 25.
70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 År M e de lha s tighe t k m /h Motorväg 110 km/h Tvåfältsväg 110 km/h Tvåfältsväg 90 km/h Motorväg 90 km/h (1989-1992) Tvåfältsväg 70 km/h Motorled 110 km/h
Figur 25 Hastighetsutveckling för personbilar enligt VTI 1980–1997.
Från och med 1996 följer Vägverket hastighetsutvecklingen (Vägverket, 2001). I tabell 3 redovisas hastighetsutvecklingen från år 1996. Mätningarna avser inte vinterperioden.
Mönstret från VTIs mätningar återkommer. I 50-miljöer minskar t.o.m. reshastigheterna fram till år 2000. Den genomsnittliga ökningen är 1,37 % och ökningen ökar med ökad hastighetsgräns (vägstandard). Hastighetsökningen motsvarar en ökning av dödsolyckorna med 5–6 % och antalet dödade med närmare 7 % eller omkring 30 fler dödade 2000 jämfört med 1996 på det statliga vägnätet (Nilsson, 2000).
Tabell 3 Reshastighetsförändringen enligt Vägverket 1996 till år 2000 vid olika hastighetsgränser och totalt för alla motorfordon samt för personbilar, lastbilar utan släp och lastbilar med släp på det statliga vägnätet.
Alla motorfordon 1996 1997 1998 1999 2000 Förändring 1996–2000 Hastighetsgräns 50 km/h 53,3 53,1 52,9 51,7 51,3 -3,75 Hastighetsgräns 70 km/h 66,9 67,3 67,1 66,5 67,3 0,60 Hastighetsgräns 90 km/h 87,4 87,6 87,5 87,3 88 0,69 Hastighetsgräns 110 km/h 103,8 103,1 104,6 104,8 104,9 1,05 Summa 80,1 81,7 81,3 80,9 81,2 1,37 3,52 % ökning av döds-olyckorna Personbilar 1996 1997 1998 1999 2000 Förändring Hastighetsgräns 50 km/h 53,5 53,3 53 51,8 51,4 -3,93 % Hastighetsgräns 70 km/h 67,5 67,9 67,6 67 67,8 0,44 % Hastighetsgräns 90 km/h 88,6 88,8 88,7 88,4 89,1 0,56 % Hastighetsgräns 110 km/h 107,5 106,7 108,3 108,4 108,6 1,02 %
Lastbilar utan släp 1996 1997 1998 1999 Förändring
Hastighetsgräns 50 km/h 52,4 52,4 52,5 51 -2,67% Hastighetsgräns 70 km/h 63,9 63,9 64,4 64,5 0,94% Hastighetsgräns 90 km/h 82,7 83,4 83,1 83,3 0,73% Hastighetsgräns 110 km/h 92,2 91,5 93 93,4 1,30%
Lastbilar med.släp 1996 1997 1998 1999 2000 Förändring
Hastighetsgräns 50 km/h 52,9 51 52,6 51,1 50,9 -3,78 % Hastighetsgräns 70 km/h 62,8 63,6 65,1 64 65,7 4,62 % Hastighetsgräns 90 km/h 78,5 78,8 79,6 79,3 80,4 2,42 % Hastighetsgräns 110 km/h 83,4 83,6 85 84,8 84,9 1,80 % Intressant är att lastbilar med släp, som normalt har en reglerad maximihastighet, höjt sina hastigheter betydligt mer vid hastighetsgränsen 70 km/h än vid hastighetsgränserna 90 och 110 km/h. Reshastigheten vid 110 km/h är mycket nära den maximala hastigheten för tunga lastbilar.
En viss del av hastighetsökningen kan också vara en följd av sänkta hastighetsgränser. Om en 70-väg med lägre hastighet än genomsnittet för 70-vägar sänks till 50 km/h och detta resulterar i en högre hastighet än genomsnittet för 50-vägar innebär detta i Vägverkets uppföljning att såväl de
återstående 70- och 50-miljöerna får höjda hastigheter till följd av hastighets-gränssänkningen. Detta gäller även sänkningar av hastighetsgränsen från 110 till 90 km/h eller från 90 till 70 km/h.
På det övriga vägnätet som vägverket definierar som ”Vägar i tätort” och som utgör det kommunala vägnätet har medelreshastigheten minskat med 0,6 %, vilket med kända effektsamband innebär en minskning av antalet dödade med 3–4 sedan 1996.
Tabell 4 Skattad reshastighet enligt Vägverket 1996 till år 2001 på ”Vägar i tätort”. Alla motorfordon 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Förändring 1996–2001 Vägar i tätort 49,3 50,5 50,6 49,3 49,0 49,0 -0,6 % Slutsats
Ökade hastigheter på det statliga vägnätet har inneburit försämrad trafiksäkerhet bortsett från vägar med hastighetsgränsen 50 km/h. Lastbilar med släp och lastbilar generellt tycks stå för en procentuell hastighetsökning som är högre än för personbilar. Det är sannolikt att detta innebär en negativ påverkan av trafiksäkerhetssituationen som förstärks av att den tunga trafiken ökar mer än personbilstrafiken. Hastighetsutvecklingen motsvarar en ökning på det statliga vägnätet av antalet dödade med 30 personer per år sedan 1996 och en minskning på det kommunala vägnätet med 3–4 dödade.
5.2.2 Motorvägar
Motorvägarna byggdes ut i hög grad under 1990-talet. År 2000 var motor-vägnätets längd 1 550 kilometer varav 1 280 kilometer med hastighetsgränsen 110 km/h och 270 kilometer med hastighetsgräns 90 km/h eller lägre. Motorvägarna utgjorde 1990 ungefär 950 kilometer. Ungefär hälften av trafik-arbetet på europavägar har nu motorvägsstandard. Dödskvoten är ungefär 70 % lägre på motorvägar än på övriga Europavägar. På motorvägar är det 3 dödade per miljard fordonskilometer mot 10 dödade per miljard fordonskilometer på övriga Europavägar. Trafikarbetet har ökat från 6,5 miljarder fordonskilometer 1990 till 9,5 miljarder fordonskilometer år 2000, vilket innebär 21 färre dödade år 2000. Totala Europavägnätet står för drygt 20 % av motorfordonstrafiken i Sverige, 15 miljarder fordonskilometer.
5.2.3 Separering av gående och cyklister från biltrafiken
Trafiksäkerhetseffekten av enskilda separeringsåtgärder är känd men den totala trafiksäkerhetseffekten är svårare att skatta eftersom antalet åtgärder är okänt. Här finns förbifarter, företrädesregler, övergångsställen, cykelöverfarter, trafiksignaler m.m. samt restriktioner i tid och rum för motorfordonstrafik.
VTI har i undersökningar av gåendes och cyklisters trafiksäkerhet använt sig av det indirekta trafiksäkerhetsmåttet separeringsgraden. Detta mått är relaterat till de situationer där gående och cyklister riskfritt kan röra sig i trafikmiljön utan att behöva konfronteras med biltrafiken.
I de undersökningar som gjorts har intresset fokuserats på GC-trafikanternas passage över väg/gata med biltrafik och hur ofta GC-trafikanterna då är
separerade från biltrafiken. I VTI meddelande 831 (Andersson et al., 1997) gjordes bedömningen att separeringsgraden för GC-trafikanter var 0,81 i tätortsmiljö dvs. att cirka 4/5 av passagerna över väg/gata gjordes separerat. I en studie VTI gjorde av förändringar i trafikmiljö i tätort och hur dessa förändringar påverkade separeringsgraden visade resultatet att det skedde en årlig ökning andelen separerade GC-trafikanter som svarade mot 2 % (Thulin, 1992). Detta skedde som effekt av vidtagna åtgärder i miljön.
Undersökningen gällde åtgärder vidtagna under andra hälften av 1980-talet och de första åren på 1990-talet. Om man som olyckspopulation har antalet polisrapporterade personskadeolyckor som inträffat mellan GC-trafikanter och motorfordon som inträffat i tätort kan man säga att två procents minskning av antalet ej separerade GC-trafikanter svarade mot minskning av antalet skadade med cirka 50 stycken, antalet svårt skadade med 16 stycken och antalet dödade g/c-trafikanter med knappt 2 stycken per år. Denna effekt är beräknad för mitten av 1990-talet och på årsbasis. Det skulle innebära att antalet dödade GC-trafikanter minskade med nästan 10 stycken under perioden 1995 till år 2000 och med omkring 235 svårt skadade under samma period.
Tabell 5 Förväntad minskning till följd av vidtagna åtgärder av antal trafikanter som dödats eller skadats i kollisionsolycka med motorfordon. Åtgärderna är sådana som separerar g/c-trafikanter och motorfordon åt och som vidtagits i tätort. Totalt antal dödade och skadade gående och cyklister per år i landet. Källa: SCB.
Minskning pga. separeringsåtgärder Antal gående och cyklister
Dödade Svårt skadade Totalt Dödade Svårt skadade Totalt 1995 -1,7 -16 -51 128 1 104 4 532 1996 -1,6 -16 -50 123 1 076 4 520 1997 -1,6 -16 -49 114 1 039 4 568 1998 -1,6 -15 -48 127 941 4 067 1999 -1,6 -15 -47 131 900 4 104 2000 -1,5 -15 -46 120 870 3 922
Att separera bilar och oskyddade trafikanter var tidigare ett mål i sig men är numera inte självklart i trafiksäkerhetsarbetet. Många förespråkar att bilar kan umgås med oskyddade trafikanter på de oskyddades villkor utan att ”svåra olyckor” inträffar. En anledning är att total separering är mycket kostsam och kräver åtskilda vägnät. Utbyggnaden av cykelbanor är ett bra exempel på separeringsåtgärd. Det är dock tveksamt om borttagandet av övergångsställen för gående och den utökade väjningsplikten för bilförare vid obevakade övergångs-ställen är en separeringsåtgärd som leder till förbättring av säkerheten (Thulin & Obrenovic, 2001).
5.2.4 Nationella trafiksäkerhetskampanjer
Trafiksäkerhetskampanjer på nationell nivå har inte förekommit sedan 80-talet. Samtidigt har givetvis lokala kampanjer som direkt eller indirekt påverkar trafiksäkerheten genomförts ofta med koppling till NTF eller Vägverkets regionala organisation.
Den enda nationella trafiksäkerhetskampanjen under 90-talet är införandet av Nollvisionen i diskussioner om trafiksäkerhet.
Det är ytterst svårt att definiera åtgärder i enkla begrepp. För att delvis förtydliga eller motivera åtgärdens blockplacering redovisas åtgärderna i varje block nedan.
