CENTRAL VERSUS PERIFERISK CYKELPLANERING

Som vi tidigare nämnt om att Malmö Stad (2016) prioriterar delområden som är centrala eller halvt centrala, är det uppenbart att en gemensam nämnare är deras geografiska positioner som är innanför den Yttre Ringvägen. Om vi skall utgå från vad Malmö Stad (2018) säger så handlar det om att dessa områdena har störst prioritet eftersom de har belägen potential att öka Malmös centrala attraktivitet. Valet av prioriterade delområden är intressant då Malmö Stad (2016) påtalar att den hållbara målbilden för år 2030 endast kan förverkligas om cykelinsatser genomförs i samtliga 15 delområden, men uppenbarligen prioriterar man cykelåtgärder i endast 6 av de 15 delområdena. Så, skall man i detta skeende utgå från att den preliminära befolkningsökningen i de prioriterade delområdena verkligen ämnar till att öka andelen cykeltrafik? Eller handlar det istället om att öka central attraktivitet genom att investera i centrala delområden? För detta är rent ut sagt två helt olika målbilder.

Respektive delområde betonas vara uppbyggt på olika sätt, vilket i sin tur innebär att de har olika förutsättningar och därmed kräver olika färdmedelsmål (Malmö Stad, 2016). Däremot är det, som vi tidigare nämnt i dokumentanalysen, märkligt att det inte framgår vilka de uppsatta färdmedelsmålen är för respektive område, om nu cykeln endast prioriteras i 6 av dem. Det som framgår är istället enbart olika delmål med grund i befolkningsökningen och andelen procent som cykeltrafik potentiellt kan öka i vissa delområden som genomgår kraftigast befolkningsförändring. Det framgår emellertid inte hur de prioriterade delområdena

valts ut, om det var med hjälp av statistiska undersökningar eller annat material. Vi har svårt att föreställa oss att vissa delområden är såpass mer prioriterade endast på grund av preliminär befolkningsökning i framtiden.

Kaufmann et al. (2004) tydliggör för att hållbar mobilitet handlar om att en jämlik rumslig mobilitet som alla, oavsett centralt eller periferiskt, måste erbjudas. Detta kan anses vara en motreaktion till det som tidigare nämnts om att Malmö Stad (2016) prioriterar utvalda delområden. I sin tur kan detta ifrågasättas angående huruvida man anser sig kunna uppnå en jämlik rumslig mobilitet som gynnar samtliga Malmöbor om det sker en ojämlik prioritering i planeringen för cykelinfrastruktur. Med hänsyn till detta är det också anmärkningsvärt huruvida Malmö Stad (2016) kan uppnå en jämlik färdmedelsfördelning i och med att bilisterna i de oprioriterade delområdena inte kan ändra sina resvanor om cykeln inte aktualiseras i periferin. Enligt Koglin & Rye (2014) och Koglin (2015) är detta ett tydligt tecken på att vélomobility rent politiskt planeras för vissa delområden men inte andra.

Värt att beakta är alltså att det existerar ett geografiskt cykelfokus som oftast existerar i centrala delområden (Malmö Stad, 2018). Konsekvensen av detta upplever vi vara uppkomsten av en geografisk exkludering mellan de centrala och periferiska delområdena, vilket grundas i en otillräcklig transportpolitik som ger upphov till att Malmöborna som är bosatta i periferin utsätts för en bristande transportintegration och att transportalternativen begränsas rent geografiskt (Lucas & Musso, 2014). Införandet av exempelvis elcyklar är dessutom ett viktigt resonemang att ha i åtanke, just för att det potentiellt kommer att öka efterfrågan på cykelresor även mellan Malmös ytterområden och i de centrala delarna. Det existerar således ytterligare skäl, som i enlighet med Koglin (2015) inte är tillräckligt politiskt aktualiserade i nuläget, till att Malmö Stad bör försöka att tänka igenom hur cyklingen kan planeras och bör prioriteras i samtliga 15 delområden.

Vi hävdar att barriärerna rent trafikmässigt mellan det centrala och periferiska, förhåller sig till att prioriterade delområden i trafik- och mobilitetsplanen är viktigare och sålunda förtjänar en säkrare cykelinfrastruktur. Detta är notabelt eftersom det framgår att Malmö Stad (2016) skall möjliggöra en säker cykelinfrastruktur för alla, vilket Heber (2008) antyder öka cyklisters potential att skydda sig i olika sammanhang. Däremot framgår det i dokumenten att

satsningar främst gäller centrala gatunätverk, vilket tyder på att det sker en geografisk exkludering gällande insatserna för att skapa en god cykelinfrastruktur (Dargay, 2002). Detta kan ställas i enlighet med Church, Frost & Sullivan (2000) som menar att en geografisk exkludering uppstår då förbindelserna mellan olika områden är otillräckliga. Detta bidrar i sin tur till att tillgängligheten försämras och även leder till att cyklisters möjligheter att kunna ta del av essentiella transporttjänster blir allmänt försämrade (ibid). Hur goda förbindelserna är mellan de centrala och perifera delområdena kan vara avgörande för vilket transportmedel som väljs (Scheepers et al., 2016), vilket vi anser att Malmö Stad (2016) motarbetar trots att deras målbild är en god cykelstad för alla.

Enligt oss är det värt att ifrågasätta Malmö Stads (2016) vision om att bli en god cykelstad. Detta med hänsyn till att Malmö Stad (2018) självmant påtalar att åtgärder krävs för att förbättra möjligheterna för cykling kommunalt och att centrala delområden skall sammanlänkas på ett tydligare sätt med de perifera. En motivering som vi tycker kan förklara varför cykelplanen geografiskt har avgränsats till centrala delområden, är uppfattningen som Malmö Stad (2012) har angående budget och övergripande drift- och underhållskostnader i de periferiska delområdena. Trots detta frågar vi oss om fallet istället ligger på en politisk maktnivå, för det är väldigt enkelt att hävda att den ekonomiska budgeten inte räcker till. Det blir en godtagbar ursäkt som per automatik leder till att hållbar mobilitet och vélomobility i periferin därmed försummas.

Det verkar finnas indikationer som enligt oss tyder på att den ojämlika cykelprioriteringen medför konsekvenser som syftar till att de perifera delområdena riskerar att förbli bilburna år 2030 (Dargay, 2002), vilket innebär att den hållbara färdmedelsfördelningen kanske inte blir så hållbar som man hade förväntat sig. Om fallet förblir att endast de centrala delområdena prioriteras kan det även leda till att miljökonsekvenserna blir bestående samtidigt som Malmö Stads (2016) vision om en minskad bilism respektive ökad cyklism endast förblir en vision. I detta avseende kan man utifrån Koglin (2015) tydligt förstå hur mobilitet och politiska beslutstaganden går hand i hand, då det är politiken som påverkar huruvida Malmöborna faktiskt förändrar sina färdmedelsvanor. Lucas (2012) konstaterar följaktligen att en ojämlik mobilitet existerar och grundas i olikheter kopplade till delvis geografisk exkludering.