CYKELNS PRIORITET I MALMÖ STAD

Som tidigare nämnts i dokumentanalysen, så har Malmö Stad (2016) en hållbar trafik- och mobilitetsplan som förväntas åstadkomma en färdmedelsfördelning med avsikt att förändra Malmöbornas resvanor och minska bilismen samt öka cyklismen. Målbilden är att genomföra olika satsningar som skall få fler invånare att välja cykeln som transportmedel. Vi upplever att det existerar många hållbart positiva anledningar till att effektivisera användningen av yteffektiva färdmedel, som i denna studie är cykeln, i den förtätade stadsstrukturen (Koglin, 2015). Däremot ställer vi oss kritiska till hur de aktuella och övergripande åtgärderna, som presenteras i dokumenten, faktiskt ämnar till att implementeras i praktiken då inga tydliga riktlinjer presenteras. Enligt oss är det tydligt framgående att trafik- och mobilitetsplanen är målstyrd, snarare än prognosstyrd. Det här innebär att dokumentet potentiellt kan förändra Malmöbornas syn på cykeln och sålunda resvanorna (Malmö Stad, 2016), samtidigt som det får oss att undra hur stor resvaneförändringen hade kunnat bli om riktlinjerna endast varit tydligare och inte bara visionära. Med hänsyn till Koglin (2015) verkar tydligt redogjorda riktlinjer resultera i att fler medborgare aktivt involverar sig i de politiska beslutsprocesserna med avsikt att utforma önskade trafikmiljöer, vilket också stärker vårt påstående om att en

hållbar mobilitet grundad i förändrade resvanor hade varit enklare att åstadkomma fram till 2030 om det fanns tydliga riktlinjer.

Med hänsyn till Scheepers et al. (2016) är tillgängligheten en väsentlig faktor som kan påverka individers val av transportmedel, vilket även överensstämmer med Malmö Stads (2016) mål om att uppnå “förändrade resvanor för ökad tillgänglighet”. Enligt Koglin & Rye (2014) kan detta citat således tyda på att invånarna i högsta mån väljer bort bilen för att cykeln istället skall bli det självklara transportalternativet, eftersom cykeln är ett betydligt mer effektiviserat transportmedel, både ytmässigt, säkerhetsmässigt och ur miljösynpunkt. I enlighet med omställningen till ökad cyklism kan det även utmynna i en ökad framkomlighet (Malmö Stad, 2016). Detta stöds av Dahlström Westerlund & Karlsson (2013) som menar på att framkomlighet har en stark anknytning till tillgänglighet; existerar det en god tillgänglighet mellan geografiska platser tyder det på att det existerar en god framkomlighet. Utifrån detta framgår det enligt oss att det existerar en målsättning om att bli en framstående cykelstad och en vilja att uppnå en resvaneförändring bland samtliga invånare. Med detta som utgångspunkt ifrågasätter vi dock varför Malmö Stad (2012) framhäver att det sker satsningar om att få boende i endast Västra Hamnen att förändra sina resvanor. Om grundtanken är att generellt sett uppnå en ökning i andelen cykeltrafik i hela Malmö Stad (2016) som förväntas öka invånarnas livskvalité bör det ske satsningar som gynnar en resvaneförändring i respektive område. Med betoning på det ovannämnda ställer vi oss utifrån Banister (2002) kritiska till huruvida Malmö Stad anser sig kunna uppnå en god livskvalité om det endast satsas på att uppnå en resvaneförändring i Västra Hamnen med resultatet att minska bilismen.

I enlighet med Koglin & Rye (2014) kan detta sålunda tyda på att det existerar en kommunal maktpolitik i Malmö Stad som aktualiserar cykelns tillgänglighet och framkomlighet inom staden, vilket är viktigt då det är politiken som påverkar mobiliteten och därigenom avgör huruvida vélomobility prioriteras i trafikplaneringen eller inte. Däremot är det värt att ifrågasätta för vem och på vilka villkor denna tillgänglighet och framkomlighet planeras, för enligt oss tycks det inte vara för alla Malmöbor. Utan endast för de som klassas som

prioriterade utmed fördelaktiga områden som är tillgängliga för ett begränsat antal Malmöbor. Så, vad är det som egentligen avgör cykelns prioritet i Malmö Stad?

Någonting som vi frågat oss själva är hur en hållbar mobilitet och transportplanering, grundad i förändrade färdmedelsandelar, är tänkt att uppnås om det inte finns några faktiska riktlinjer om huruvida målen ens är möjliga att uppnå. Det går att avläsa en kommunal ovisshet om hur man faktiskt skall handskas med cykeln både som konkurrent till bilen och som ett åtgärdsprojekt rent infrastruktursmässigt. Lite motsägelsefullt är det att man kommunalt inte verkar kunna motivera varför och hur cykelns investeringar är tänkta att göras, vilket leder till att cykeln i dagsläget kan tyckas vara en hållbar trendsättning. I enlighet med Straatemeier (2008) och Hansen (1959) är detta inte någonting att eftersträva, då trafikplanering behöver avsätta sig trendinvesteringar och istället genomgå sociala analyser som baseras på en sammanlänkning av transportfotspår. Detta är oerhört viktigt att lyfta i denna analytiska diskussion eftersom att det i policydokumenten är tydligt att det existerar ett intresse för cykeln, men att det även kan tolkas vara en trendsättning för godtagbar trafikpolitik i Malmö Stad. Detta vore inte överraskande om man lyssnar till vad Koglin (2015) säger om att hållbar mobilitet sägs vara eftersträvansvärt samtidigt som mycket tyder på att vélomobility marginaliseras i det offentliga rummet och i den övergripande transportpolitiken. Anledningen till detta hade kunnat tänkas vara att de maktpolitiska relationerna inom trafik- och mobilitetsplaneringen prioriterar cykeln, men endast till en viss grad (Koglin, 2015). I förhållande till detta handlar det enligt oss om en övergång från att vilja satsa på cykeln, till att sedan kanske inte våga satsa på cykeln i den grad som eftersträvas. Mycket tyder på att cykelns prioritet är ett känsligt ämne som i viss mån försummas på grund av en ovisshet inför framtiden. Detta kan tyckas vara komiskt, i och med att framtiden enligt Malmö Stad (2016) förväntas vara hållbar.