Cykelns prioritet i Malmö Stad
- En kvalitativ studie om central respektive periferisk cykelplanering
utifrån hållbara trafik- och mobilitetsmål
The bicycle's priority in the City of Malmö
- A qualitative study on central and peripheral bicycle planning based on
sustainable traffic and mobility goals
Viktorija Ackar & Patricia Barna
Byggd miljö: Examensarbete för magisterexamen inom området hållbar stadsutveckling Fördjupningsnivå: Magisternivå, A1E
Omfattning: 15 hp Utgivningsort: Malmö Utgivningsår: Vårtermin 2019 Handledare: Hoai Anh Tran
FÖRORD
Det är med stor glädje vi skriver detta förord då vi inom ramen av de 15 hp lyckats färdigställa detta arbete! Studiens omfattning avser en magisterexamen i Byggd Miljö inom området Hållbar Stadsutveckling på Malmö Universitet och har pågått under vårtermin 2019. Vi önskar att tacka vår handledare Hoai Anh Tran som har funnits som stöd under arbetets gång och bidragit med värdefull kunskap inom ämnet som har varit till god hjälp för oss. Vidare vill vi även tacka kursansvarige Peter Parker och somliga kurskamrater som under två grupphandledningar gett oss betydelsefull feedback, vilket värderas högt då även det hjälpt oss i arbetets färdigställande. Till sist vill vi rikta ett stort tack till våra föräldrar som funnits som stöd under hela arbetets gång.
Tack!
Trevlig läsning!
Viktorija Ackar Patricia Barna Malmö, Juni 2019 Malmö, Juni 2019
SAMMANFATTNING
Malmö Stad har under en längre tidsperiod haft ambitionen att bli en framgångsrik cykelstad med målsättningen att åstadkomma en cykelfrämjande infrastruktur och sålunda uppnå hållbara trafik- och mobilitetsmål. I denna studie ämnar vi att skapa förståelse för hur Malmö Stad prioriterar cykeln som transportmedel i trafikplaneringen av infrastruktur med hänsyn till en hållbar mobilitet och trafikplanering i den centrala staden samt i dess periferi. Målet är att förstå hur och på vilket sätt Malmö Stad kan uppnå sina hållbara trafik- och mobilitetsmål med hjälp av cykelpolicyn.
Med avsikt att kunna besvara studiens syfte och frågeställning har vi använt en kvalitativ forskningsansats, mer specifikt en dokumentanalys av tre stycken policydokument; Cykelprogram för Malmö Stad 2012-2019, Malmö Stads trafik- och mobilitetsplan och Översiktsplan för Malmö. Ur dessa policydokument framgår Malmö Stads målsättning och vision om att cykeln skall få en ökad prioritet i planeringen för en hållbar cykelinfrastruktur. Utöver de ovannämnda policydokumenten har vi även utgått från en teoretisk grund som används i den övergripande analytiska diskussionen. Dessa avser Kaufmanns, Bergmans & Joyes (2004) inriktning på mobilitet, Koglins (2015) redogörelser för vélomobility, Scheepers et al. (2016) ställningstaganden för tillgänglighet, Dahlström Westerlunds & Karlssons (2013) definition på framkomlighet, Rietvelds & Daniels (2004) teori om säkerhet och slutligen geografisk exkludering som Lucas & Musso (2014) och Dargay (2002) redogör för.
Studiens resultat visar att Malmö Stad motiverar cykelns prioritet i centrala och halvt centrala delområden som beaktas ha störst potential att uppnå en hållbar färdmedelsfördelning som utmärks vara av högsta målprioritet i trafik- och mobilitetsplanen. Samtidigt framgår det att periferiska delområden förblir oprioriterade när det gäller planeringen av cykelinfrastruktur i Malmö. Detta verkar sålunda grunda sig i aktuell trafikpolitik och ekonomisk budget.
Nyckelord -Malmö Stad, cykeltrafik, cykelplanering, hållbarhet, central, periferi, mobilitet, vélomobility, tillgänglighet, framkomlighet, säkerhet, geografisk exkludering
SUMMARY
The City of Malmö has for a long period of time ensured that the ambition to become a successful bicycle city continuously remains in the bicycle planning, with the aim to achieve a bicycle infrastructure and sustainable traffic and mobility goals. The aim of this study is to achieve an understanding for the bicycle priorities in the City of Malmö as a means of transport in the traffic planning of infrastructure, with account to sustainable traffic and mobility planning in the central city and in the periphery.
With the intention to answer the purpose and question at issue of this study, we have used a qualitative research approach, more specifically a document analysis of three policy documents; Cykelprogram för Malmö Stad 2012-2019, Malmö Stads trafik- och mobilitetsplan och Översiktsplan för Malmö. From these policy documents it is easy to conclude that the goals and vision of Malmö City show that the bicycle will have an increased priority in planning for a sustainable city and bicycle infrastructure.
In addition to the above-mentioned policy documents, we have also used a theoretical basis in the overall analytical discussion. We used Kaufmanns, Bergmans & Joyes (2004) alignment on mobility, Koglins (2015) statements regarding vélomobility, Scheepers et al. (2016) standpoints regarding accessibility, Dahlström Westerlunds & Karlssons (2013) definition of passability, Rietvelds & Daniels (2004) theory about safety and finally geographical exclusion which Lucas & Musso (2014) and Dargay (2002) discloses.
The result of this study show that the City of Malmö motivates the bicycle's priority in central and semi-central sub-areas that are considered to have the greatest potential to achieve a sustainable traffic distribution. In the overall traffic and mobility plan this is characterized as the main goal. At the same time, it appears that the peripheral sub-areas remain un-prioritized when it comes to the planning of bicycle infrastructure in Malmö. This seems to be based on the current politics in regards to traffic, mobility and economic budget.
Key Words -City of Malmö, bicycle traffic, bicycle planning, sustainability, central, periphery, mobility, vélomobility, accessibility, passability, safety, geographical exclusion
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
KAPITEL 1 1
1. INLEDNING 1
1.1. PROBLEMFORMULERING 2
1.2. SYFTE & FRÅGESTÄLLNING 4
KAPITEL 2 5 2. FORSKNINGSÖVERSIKT 5 2.1. INLEDANDE PRESENTATION 5 2.2. TIDIGARE KUNSKAP 6 2.3. AVSLUTANDE SAMMANFATTNING 7 KAPITEL 3 9 3. TEORIER 9 3.1. REFLEKTERANDE MOTIVERING 9 3.2. TILLGÄNGLIGHET 10 3.3. FRAMKOMLIGHET 11 3.4. SÄKERHET 11 3.5. GEOGRAFISK EXKLUDERING 12 KAPITEL 4 14 4. METOD 14 4.1. KVALITATIV FORSKNINGSANSATS 14 4.2. DOKUMENTSTUDIE AV POLICYDOKUMENT 15 4.3. METODDISKUSSION 16 KAPITEL 5 18 5. DOKUMENTANALYS 18
5.1. MALMÖ STADS TRAFIK- OCH MOBILITETSPLAN 18 5.1.1. CENTRAL ELLER PERIFERISK CYKELPLANERING? 20 5.2. HUR MOTIVERAR MALMÖ STAD CYKELNS PRIORITET? 22
5.2.2. ÖVERGRIPANDE CYKELÅTGÄRDER 25
5.3. CYKELNS PRIORITET MED HÄNSYN TILL HÅLLBARHET 26 5.3.1. RIKTLINJER FÖR CYKELNS PLANERING 27
KAPITEL 6 29
6. ANALYTISK DISKUSSION 29
6.1. ARGUMENT OCH MOTIVERINGAR FÖR CYKLISM 29
6.2. CYKELNS PRIORITET I MALMÖ STAD 30
6.3. CYKELN SOM KONKURRENT TILL BILEN 32 6.4. CENTRAL VERSUS PERIFERISK CYKELPLANERING 35
6.5. SAMMANFATTANDE DISKUSSION 38
KAPITEL 7 39
7. SLUTSATS 39
7.1. FÖRSLAG PÅ VIDARE STUDIER 40
KAPITEL 8 41
8. KÄLLFÖRTECKNING 41
KAPITEL 1
1. INLEDNING
Inom dagens samhällsplanering är det vanligt förekommande att bilismen får en framträdande roll medan cyklismen inte alltid uppmärksammas, trots att det preciseras vara ett hållbart och fördelaktigt transportmedel som främjar hälsan samtidigt som det inte genererar miljöfarliga utsläpp (Koglin, 2015). Nuförtiden är miljöhoten från bland annat avgaser globalt uppmärksammat och behovet av alltmer miljövänliga transportslag är stort. Det är väsentligt att det existerar vetskap om den negativa miljöpåverkan som motoriserade fordon medför, men även att människors hälsa påverkas av de utsläpp som finns i atmosfären. Förutom detta förekommer det även ett stort behov av att öka människors aktiva resande och samtidigt attrahera så många som möjligt till att välja ett annat transportmedel än ett motoriserat fordon. Cykeln skildras sålunda som ett exempel på ett miljövänligt transportslag som är relativt lättillgänglig. För att cykeln däremot skall bli ett attraktivt transportmedel som allt fler väljer krävs det också att cykelinfrastrukturen möjliggör en säker cykelfärd (Lindkvist Scholten, Koglin, Hult & Tengheden, 2018).
Oberoende av att cykeln i teorin anses vara det mest ultimata transportmedlet som gynnar både hälsan och miljön påtalas dess prioritet vara begränsad i planeringen av infrastruktur (Koglin, 2015). Många aspekter som skulle bidra till att öka cykelns attraktivitet, såsom exempelvis säkerhetsaspekter kopplade till separerade cykelbanor utmed motoriserade huvudgator, försummas (ibid). Då det i dagsläget allt oftare fokuseras på hållbarhet är det essentiellt att lägga större tonvikt på cyklismen och dess fördelar samt att åtgärda och utveckla cykelinfrastrukturen med avsikt att åstadkomma en tilltalande cyklism för alla. Med anledning av de fördelar som är ett resultat av ökad cyklism är det alltså betydelsefullt att skapa incitament för cyklismen så att det blir ett mer attraktivt färdmedel och på så sätt kunna uppnå en hållbar mobilitet (Ryan, Svensson, Rosenkvist, Schmidt & Wretstrand, 2016).
Transportsektorn betonas vara pelaren i dagens modernt hållbara samhällsutveckling. Cykelns roll har uppmärksammats som betydande i staden då den inte bara förbättrar trafikflödet, utan även minskar föroreningar och mängden utsläpp, främjar en hållbar energiförsörjning, bidrar till bättre välbefinnande och gör städerna mer livskraftiga i och med att befolkningen får en förbättrad hälsa. Kort sagt betraktas cykeln vara ett hållbart och långsiktigt transportslag, detta ur ett ekologiskt, socialt och ekonomiskt hållbarhetsperspektiv (Pucher & Buehler, 2017; Zhao et al., 2018). Liknande redogörelser görs av den Europeiska Unionen som år 2011 i huvudsak antydde att hållbara stadssystem måste bestå av en urban rörlighet och infrastruktur som främjar cykelanvändandet i mån av att faktiskt uppnå hållbarhet (European Commission, 2011).
Trots att det sedan 1970-talet skett omfattande infrastrukturella insatser som främjar cykeltrafik, så är det främst Nederländerna, Tyskland och Danmark som haft, och än idag har, en framgångsrik cykelinfrastruktur. Detta har inspirerat många länder till att vidta en dramatisk cykeltillväxt som krävt statliga investeringar i expansionen och förbättringen av städers cykelinfrastruktur under senare decennier (Pucher & Buehler, 2017; Hull & O’Holleran, 2014). Sverige är ett av de länder som inspirerats av Danmarks infrastrukturella cykelsatsningar och numera förknippas Malmö med en innovativ och hållbar ökning av cykelinfrastruktur (Anderson, 2014). År 2017 blev Malmö utsedd för att vara världens femte bästa cykelstad, med motiveringen att befintlig cykelinfrastruktur utvecklats i en sådan takt att stadens framtid förväntas vara allt mer cykelvänlig (Copenhagenize, 2017).
1.1. PROBLEMFORMULERING
Malmö Stad har som ambition att bli en framgångsrik cykelstad och satsningar finns planerade i hela Region Skåne under de kommande åren. Bland annat innebär satsningarna kommunalt anpassade och förnyade cykelvägnät i Malmö Stad (Region Skåne, 2018). Ambitionen är att uppnå kommunens hållbara trafik- och mobilitetsmål genom att utöka kapaciteten i Malmö Stads cykelvägnät i samtliga delområden (Malmö Stad, 2016). Malmö Stad investerar i sammanbundna cykelvägnät som ökar den kommunala prestandan och prioriteten i synliga och centraliserade stadsområden (ibid). Dock inte så mycket i de
periferiska som präglas av höga halter bilism och en försämrad säkerhet för exempelvis barn som önskar att färdas på cykel (Anjou, 2008). Central attraktivitet prioriteras sålunda över säkerheten i periferin. Andelen av befolkningen som väljer cykeln som transportmedel är dessutom betydligt lägre än förväntat i förhållande till de cykelsatsningar som gjorts och i Malmö är det ungefär var fjärde resa som utgörs av cyklism medan andelen är betydligt lägre i de perifera stadsområdena, nämligen endast var tionde trafikant är cyklist (Region Skåne, 2017). Den huvudsakliga anledningen till att siffrorna skiljer sig åt på detta sätt är att uppbyggnaden av cykelvägnät och den upplevda cykelmiljön ofta påverkar valet av färdmedel (De Geus, De Bourdeaudhuij, Jannes & Meeusen, 2007).
Fysiska stadsbarriärer mellan det centrala och periferiska är vanligt förekommande, vilket också påverkar valet av hållbara transportmedel då cykeln prioriteras annorlunda beroende på delområde (Malmö Stad, 2016). De existerande barriärerna mellan olika delområden resulterar dessvärre i att alla invånare inte får samma möjligheter att ta del av cykelinfrastrukturen i Malmö Stad (Church, Frost & Sullivan, 2000). Med avsikt att främja hållbar trafik och mobilitet och uppmuntra till en ökad cykeltrafik, är det av stor betydelse att bryta barriärerna mellan de olika delområdena i Malmö Stad med ändamål att integrera samtliga invånare i förändrade resvanor. Med utgångsläge i denna problematisering ämnar vi att undersöka hur Malmö Stad motiverar cykelns prioritet och huruvida det lever upp till de hållbara trafik- och mobilitetsmålen.
1.2. SYFTE & FRÅGESTÄLLNING
Syftet med denna studie är att skapa förståelse för hur Malmö Stad prioriterar cykeln som transportmedel i trafikplaneringen av infrastruktur med hänsyn till en hållbar mobilitet och trafikplanering i den centrala staden samt i dess periferi. Målet är att förstå hur och på vilket sätt Malmö Stad kan uppnå sina hållbara trafik- och mobilitetsmål med hjälp av de olika cykelpolicyer som tagits fram.
I Malmö Stads policyer angående cykeln som transportmedel framgår olika motiveringar till hur och varför cykeln prioriteras och får en framträdande roll i planeringen för en hållbar mobilitet. Huruvida Malmö Stad motiverar cykeln som ett hållbart transportmedel är en viktig infallsvinkel för att förstå ambitionerna och grundtanken med att satsa på cykeln. Följande frågeställning har utformats;
- Hur motiverar Malmö Stad sina cykelprioriteringar och på vilket sätt motiveras de med hänsyn till de hållbara trafik- och mobilitetsmålen?
KAPITEL 2
2. FORSKNINGSÖVERSIKT
I detta kapitel önskar vi att identifiera tidigare kunskap inom studiens identifierade problemområde med avsikt att kunna besvara valt syfte och vald frågeställning. Vi ämnar till att redogöra för mobilitet och vélomobility som två perspektiv gällande cykeln, hållbar mobilitet och potentiella prioriteringar sedan tidigare.
2.1. INLEDANDE PRESENTATION
Vi önskar att förtydliga valet av den tidigare forskning som presenteras här nedan, med avsikt att återkoppla till studiens avsedda syfte. Förstone ämnar vi att nyttja den vetenskapliga artikeln “Motility: mobility as capital“ skriven av Kaufmann, Bergman & Joye (2004) för att kunna använda oss av mobilitet som en infallsvinkel utifrån ett lokalt scenario i Malmös stadsstruktur. Men även Koglin (2015) som i sin vetenskapliga artikel “Vélomobility and the politics of transport planning“ redogör för vélomobility, vilket hjälper oss förstå hur cykeln prioriteras i Malmö Stad beroende på faktorer såsom aktuell transportpolitik kopplad till trafik- och mobilitetsplanen. Martens (2006) beskrivningar i artikeln “Basing Transport Planning on Principles of Social Justice” bidrar med ytterligare kunskap om hållbar mobilitet och transportpolitikens styrning. Samma gäller artikeln ”Cycling towards a more sustainable transport future” skriven av Pucher & Buehler (2017). För att däremot bättre förstå vilken innebörd en god cykelinfrastruktur har både inom centrala och periferiska delområden, används ”Psychosocial and environmental factors associated with cycling for transport among a working population” skriven av De Geus, De Bourdeaudhuij, Jannes och Meeusen (2007). Slutligen används “The marginalisation of bicycling in Modernist urban transport planning” skriven av Koglin & Rye (2014) som sammanväver hållbar mobilitet och cykelns prioritet på ett sätt som potentiellt kan förklara vad en hållbar cykelstad ämnar att tillföra i praktiken.
2.2. TIDIGARE KUNSKAP
Samtidigt som mobilitet beaktas vara föreliggande och kan syfta till eventuella rumsliga förflyttningar av människor mellan olika destinationer, handlar det även om en individs möjlighet och kapacitet till förflyttning menar Kaufmann, Bergman & Joye (2004). Alltså har det tidigare visat sig vara avsevärt och vanligt förekommande att lyfta den rumsliga mobiliteten som handlar om en geografisk förflyttning mellan olika platser (Kaufmann, Bergman & Joye, 2004; Koglin, 2015). I enlighet med Koglin (2015) lyfts vélomobility sedan som en förkroppsligande känsla av cykling och presenteras som allt mer kroppslig samt oskyddad, vilket skiljer sig åt från bilens som är motoriserad och skyddad (ibid). Därtill existerar det en kunskapsmedvetenhet om att cykeln är socialt gynnsam då en cyklist interagerar med det offentliga rummet på ett fysiskt sätt som medför sociala relationer (Koglin & Rye, 2014). En bilförare kan däremot aldrig integrera med staden på detta sätt i och med att bilen är ett skyddat transportmedel (ibid). Två faktorer som tidigare däremot visat sig avgöra huruvida cykeln väljs som färdmedel, är distansen och cykelruttens direkthet från start- till slutpunkt (De Geus, De Bourdeaudhuij, Jannes & Meeusen, 2007). En attraktiv och angenäm cykelinfrastruktur beskrivs som nödvändig när det väl kommer till att attrahera cyklister, saknas en sådan cykelinfrastruktur tenderar individer att avstå från att cykla (ibid). Problem med icke-existerande eller osäkra cykelvägnät som till exempel uppfattas ha en bristande markbeläggning har ständigt varit av största betydelse att lyfta i cykelplaneringen (Koglin, 2015), men det är inte alltid det görs.
I anknytning till det ovannämnda menar Koglin & Rye (2014) att det finns en definitionsmässig skillnad mellan framställningen av hållbar transport och hållbar utveckling, varav cykeln betraktas vara en bidragande faktor till båda hållbarhetsaspekterna. Bekant är att cykeln gjort, och än idag gör, det möjligt för människor att transportera sig mellan olika platser på ett effektivt sätt utan att öka den motoriserade trafiken. En ökad cyklism har visat sig bidra med en mängd positiva effekter; genererar inga utsläpp, ett tyst transportmedel som minskar mängden buller och kräver betydligt mindre utrymme (ibid). Utmynnar även i ett hälsofrämjande genom fysisk aktivitet och det beaktas vara ekonomiskt, både i direkt användarkostnad och offentliga infrastrukturkostnader (Pucher & Buehler, 2017).
Koglin (2015) betonar att mobilitet och politiska beslutstaganden går hand i hand, då det är dessa beslut som påverkar individers val av förflyttning inom staden. Empiriska resultat tyder på att det är essentiellt att cykelns framkomlighet och förflyttning inom staden aktualiseras inom politiken (ibid), då det är politiken som påverkar mobiliteten och därigenom avgör huruvida vélomobility prioriteras (Koglin & Rye, 2014) i trafikplaneringen eller inte. Av denna anledning har det tidigare visat sig vara vanligt förekommande att medborgare involverar sig i beslutsprocesser med avsikt att utforma önskade stadsmiljöer (Koglin, 2015). Vidare diskuterar Martens (2006) hur tillgänglighet inte alltid prioriterats i de politiska diskussionerna kring hållbar mobilitet. Allra oftast har det visat sig att politiker bortser från att undersöka och försöka reda ut effekterna som berör en integrerad transportpolitik med hänsyn till både den ekonomiska, ekologiska och den sociala hållbarheten. Dessutom är det vanligt förekommande att sådana politiska diskussioner saknar en integrering av alla medborgare (ibid). Vilket kan komma till att stämma i Malmö Stad.
Följaktligen existerar expressiva skillnader i stadsrepresentationer av cykeln som transportmedel (Koglin, 2015). Dessa skillnader grundas i övergripande trafikplanering, cykelplanering och specifika cykelfrågor. Sverige driver exempelvis inte samma transportpolitik som Danmark, där man under en längre tid politiskt aktualiserat vélomobility i Köpenhamn. Detta avspeglas tillika i hur Köpenhamns fysiska cykelmiljö planerats sedan 70-talet då de danska folkrörelserna gav vélomobility ett essentiellt fundament genom att demonstrera mot bilismen som konkurrent till cykeln och därigenom medverkade i transportpolitiska besluts- och planeringsprocesser. Det här skiljer sig i den tidigare forskningen åt från Sverige som inte hade folkrörelser som deltog respektive påverkade transportpolitiken genom att aktivt demonstrera mot motortrafiken (ibid). Alltså går det att utläsa expressiva skillnader i vad gäller cykelkultur, dessvärre är inte detta någonting som alltid framkommer i tidigare forskning som berör mobilitet och vélomobility.
2.3. AVSLUTANDE SAMMANFATTNING
Mycket i den tidigare forskningen tyder på att cykeln betraktas vara det mest hållbara transportmedlet på lång sikt och bör utgöra en viktig nod inom dagens transportplanering
(Koglin & Rye, 2014; Koglin, 2015). Oberoende av att cyklismen generellt sätt är ett välgrundat bidrag till en hållbar mobilitet och hållbar utveckling är forskningen kring olika planeringsteorier som berör cyklismen inte tillräcklig (ibid). Mycket tyder på att det existerar expressiva kunskapsluckor inom den övergripande politiken som dessutom sällan integrerar alla medborgare i beslutsprocessen, vilket således kan komma till att påverka cykelns prioritet inom aktuell och framtida transportpolitik (Martens, 2006; Koglin, 2015). Tidigare empiriska resultat redogör för att det är vanligt förekommande att cykeln försummas i transportplaneringen och att de tidigare nämnda problemen med vélomobility förbises (Koglin, 2015). Trots att en mobilitet kopplad till en ökad rörlighet, tillgänglighet och hållbar mobilitet sägs vara eftersträvansvärt, så tyder mycket på att vélomobility marginaliseras i det offentliga rummet och i den övergripande planeringspolitiken. Som ett teoretiskt redskap sägs vélomobility öka medvetenheten om cykeltrafikens komplexitet i relation till vilken stad och vilka maktrelationer som berör transportplaneringens politik (ibid). Ur detta hämtar vi kunskap om hur cykling, även definierat som vélomobility, betraktas samverka med hållbar mobilitet och är en viktig nod i cykelns prioritet rent politiskt. Dessutom tyder mycket på att en potentiell prioritering, sedan tidigare, varit att aktualisera framkomligheten inom politiken.
KAPITEL 3
3. TEORIER
Med avsikt att kunna besvara denna studies syfte och frågeställning har det gjorts ett selektivt urval av lämplig teoretisk basis. Sålunda ämnar vi att i detta kapitel presentera de mer operativa begreppen tillgänglighet, framkomlighet, säkerhet och geografisk exkludering som analytiska instrument för att studera hur Malmö Stad motiverar sina cykelprioriteringar.
3.1. REFLEKTERANDE MOTIVERING
I denna studie är det viktigt att förstå hur cykelns tillgänglighet och framkomlighet inom Malmö Stad aktualiseras, respektive inte aktualiseras, inom trafikplaneringen. Hur förbindelsen mellan olika geografiska platser är uppbyggd och hur enkelt det är att färdas däremellan har att göra med tillgängligheten, vilket Scheepers et al. (2016) förtydligar. Framkomligheten har en stark koppling till tillgängligheten och syftar enligt Dahlström Westerlund & Karlsson (2013) till hur enkelt och obehindrat det går att färdas mellan olika platser inom staden, vilket i denna studie blir Malmö. Med hänsyn till säkerhetsaspekterna är det följaktligen viktigt att förstå vilken betydelse cykelinfrastrukturens skick har på den upplevda säkerheten bland cyklister (Rietveld & Daniel, 2004). I denna studie upplever vi att tillgänglighet, framkomlighet och säkerhet är relevanta begrepp då samtliga tre är viktiga faktorer som kan styra huruvida cykelinfrastrukturen inkluderar och är disponibel för samtliga Malmöbor. Vidare anser vi att geografisk exkludering är en övergripande term som blir till en konsekvens grundad i en missgynnande cykelplanering som potentiellt inte tar hänsyn till ovannämnda faktorer. Lucas & Mussos (2014) och Dargays (2002) definitioner tillför i detta avseende en övergripande förståelse för hur potentiell geografisk exkludering är en konsekvens av politiska riktlinjer för cykelns prioritet. Denna teoretiska basis upplever vi utgör en samverkande grund för att förstå Malmö Stads cykelprioriteringar, både vad gäller
cykelns prioritet i förhållande till andra färdmedel men också hur cykeln prioriteras rent fysiskt i stadens offentliga rum.
3.2. TILLGÄNGLIGHET
Tillgänglighet är ett begrepp som kan syfta till huruvida enkelt det är för en individ att när som helst utföra en handling på avsedd plats (Scheepers et al., 2016). Vidare framför Scheepers et al. (2016) att närheten till en plats och förbindelsen med omgivningen kan vara avgörande för valet av transportmedel och har också ett samband med hur tillgänglig en destination är. Något som kan inverka på individers val av transportmedel betraktas vara hur samhället runtomkring är utformat. Om utformningen är avsedd att gynna en hälsosam livsstil är sannolikheten stor att individer påverkas av samhällets utformning, det är alltså viktigt att beakta huruvida stadens tillgänglighet har en inverkan på individers transportval (ibid).
Martens (2012) presenterar två olika former av tillgänglighet. Personlig tillgänglighet är den första, vilket är attribut hos en individ som antingen har, eller inte har, tillgänglighet till en viss uppsättning av platser. Plats tillgänglighet är den andra och innebär att en plats är tillgänglig, eller otillgänglig, för en viss kategori av individer. Den förstnämnda är däremot allra oftast i fokus i och med att individen, och inte platsen, är mottagaren för värdena som tillgänglighet alstrar. Den personliga tillgängligheten är en sammansättning av olika faktorer såsom ekonomi och samhällsorganisering, vilket innebär att tillgängligheten förändras beroende på individen (ibid). Det är av relevans att presentera dessa två former, däremot anser vi inte att det kan appliceras i denna studie på ett önskat sätt.
Inom transportplaneringen är tillgänglighet det avsevärda målet då det avser människors förmåga att förflytta sig mellan olika geografiska platser (Martens, 2012). Dessutom innebär tillgänglighet ökade valmöjligheter. Ju fler valmöjligheter, desto större potential att uppnå individuella mål (ibid). Vid användningen av termen tillgänglighet inom den hållbara transportplaneringen, får planerarna det enklare att arbeta med potentiella lösningar vad gäller olika transportproblem som exempelvis dåliga cykelförbindelser (Hansen, 1959; Engwicht, 1993). I planeringen av tillgänglighet är avsikten dels att åstadkomma önskade
anslutningar av specifika platser och dels att förbättra livskvalitén (Banister, 2002). Ändock finns det faktorer relaterade till mobilitet som påverkar tillgängligheten och påvisar hur en individs valmöjligheter är reducerade i och med en begränsad tillgång till vissa geografiska platser, men även att individer därigenom endast har potential att uppnå vissa individuella mål (Hansen, 1959; Martens, 2012). Därigenom existerar barriärer mellan olika geografiska platser (ibid). Definitionen av tillgänglighet avspeglar att själva transportsystemet porträtteras som oviktigt, men transportsystemens aktiva roll i att öka tillgången av valmöjligheter i det offentliga rummet, skildras som essentiellt. Trafikplaneringen bör, kort sagt, avsätta sig trendinvesteringar och i stället genomgå sociala analyser som baseras på en sammanlänkning av transporter utifrån medborgares transportfotspår (Straatemeier, 2008; Hansen, 1959).
3.3. FRAMKOMLIGHET
Framkomlighet kan associeras med tillgänglighet och en grundläggande definition av begreppet framkomlighet är att individer enkelt och obehindrat skall kunna transporteras mellan olika platser (Dahlström Westerlund & Karlsson, 2013). Hastigheten är en faktor som påverkar framkomligheten genom att det är god framkomlighet då det obehindrat går att färdas relativt fort utmed vägbanan och hastigheten avgörs i störst mån av infrastrukturens bärighet och kvalité. Följaktligen innebär detta faktum att infrastrukturens standard kan vara avgörande för huruvida cyklisterna kan ta sig fram obehindrat och därmed inneha god framkomlighet. Även cykelinfrastrukturens utformning, hur stor trafikmängden är, om det finns parkeringsplatser, farthinder samt om det finns gator som korsar varandra med olika trafikslag är avgörande för hur god framkomligheten är (ibid).
3.4. SÄKERHET
Betydelsen av säkerhet är avgörande för människors fallenhet till att skydda sig och innefattar för det mesta att inte drabbas av fysiska skador (Heber, 2008). Säkerhetskänslan varierar dessutom beroende på individuella faktorer såsom en individs styrka eller fysik (ibid). Bortsett från det ovannämnda samverkar känslan av säkerhet med känslan av trygghet, vilket
Hallin (2013) förklarar genom att påpeka att olika trygghetsgrader dels baseras på individens rädsla vad gäller oönskade företeelser och dels vilka säkerhetsåtgärder som existerar med avsikt att förhindra alternativt lindra konsekvenserna av de här oönskade företeelserna.
Säkerhet är ett vanligt förekommande samtalsämne inom trafikplaneringen. Cykeln är exempelvis ett färdmedel som antingen har en ”hög" känsla av säkerhet, eller en ”låg” sådan som även påverkar dess attraktivitet (Rietveld & Daniel, 2004; Pucher & Buehler, 2008). Denna sorts säkerhet grundas i cykelinfrastrukturens skick (Rietveld & Daniel, 2004). En essentiell anledning som utgör ett hinder för cykelanvändningen bland befolkningen är den ofta upplevda faran på grund av den höga trafikmängden utmed vägbanan (Hull & O’Holleran, 2014). Pucher & Buehler (2008) betonar följaktligen att cykelvägar måste ha en ensligt belägen infrastruktur. Vad som menas är att cyklar inte bör vara tvungna att samsas om vägutrymmet med motordrivna fordon. Istället bör det vara en självklarhet att utforma cykelinfrastruktur som ökar cyklisters känsla av fysisk säkerhet, vilket innebär att risken för olyckor och fysiska skador är minimal. Bekvämlighet, lämplighet och säkerhet är tre nyckelord som ökar cykelns attraktivitet bland såväl unga som gamla, och det är dessa tre som bör lägga grunden för samtlig cykelinfrastruktur som planeras (ibid). Liknande slutsatser görs av Bergström & Magnusson (2003) som endast förtydligar att tillgången till säkert och tillgängligt cykelvägnät även påverkar huruvida cykeln väljs ut som färdmedel när avstånd eller väderförhållanden gör det möjligt.
3.5. GEOGRAFISK EXKLUDERING
Trots att det inte funnits några systematiska engagemang i att identifiera formella samband mellan exkludering och otillgänglighet, så har periferin och dåliga transportnätverk varit bidragande faktorer till en geografisk exkludering i många studier som gjorts i Europa (Church, Frost & Sullivan, 2000). Att geografiskt vara bosatt i exempelvis perifera delområden eller på landsbygden innebär att många invånare hindras från att få tillgång till nödvändiga transporttjänster (ibid).
Lucas & Musso (2014) betonar hur framställandet samt genomförandet av transportplaner både handlar om institutionella processer och politiken på lokal, regional och global nivå. Problematik som ger upphov till en geografisk exkludering kan kopplas till en bristande transportintegration av utsatta transportgrupper såsom bosatta i perifera delområden. En otillräcklig transportpolitik skapar därigenom problem i och med att grundläggande tillgänglighetsbehov inte uppfylls och transportalternativen begränsas beroende på geografiskt läge (ibid). Enligt Dargay (2002) innebär detta att cykelanvändningen ökar i geografiskt centrala delområden som politiskt prioriteras, medan den sjunker i geografiskt exkluderade delområden som exempelvis periferin där bilanvändningen istället ökar. En dålig cykelinfrastruktur, dåliga kollektivtrafikförbindelser och dålig geografisk trafikpolitik är orsaken till att bilismen favoriseras (ibid).
Lucas (2012) redogör för att forskare, politiker och planerare under det senaste decenniet använt betydelsen av exkludering som ett redskap inom trafikplaneringen som ett sätt att identifiera transporternas roll i stadsstrukturen och markanvändningens planering. Avsikten är att identifiera samspelet mellan ogynnsamma transportomständigheter och politiska angelägenheter, såsom nedgångna samt perifera stadsdelar som är geografiskt exkluderade (Lucas, 2012; Lucas & Musso, 2014). Lucas (2012) konstaterar följaktligen att en ojämlik mobilitet existerar och grundas i olikheter kopplade till status, makt och geografiska stadsfördelningar. Denna begreppsdefinition, trots att den kan upplevas som svepande om utgångspunkten endast är studiens syfte, anser vi fortfarande vara aktuell i kontexten eftersom den berör studiens identifierade problemområde. Vi har med andra ord gjort ett medvetet val att förhålla oss till geografisk exkludering eftersom vi lägger fokus på att knyta an till studiens syfte som berör cykelns prioritet i den centrala staden samt i dess periferi.
KAPITEL 4
4. METOD
I detta kapitel presenteras den metodologiska inriktning som använts för att kunna besvara studiens syfte och frågeställning. Inledningsvis görs en redogörelse för den kvalitativa forskningsansatsen och vidare presenteras vald dokumentstudie av policydokument, för att slutligen även framföra en metoddiskussion.
4.1. KVALITATIV FORSKNINGSANSATS
Vi har i detta arbete utgått från en kvalitativ forskningsansats som bygger på en metod som ämnar öka förståelsen för diverse företeelser (Justesen & Mik-Meyer, 2011), vilket i denna studie är cykelns prioritet och dess planering i Malmö Stad. En kvalitativ ansats inom samhällsvetenskapen innebär att den framställda kunskapen har en tydlig struktur för att öka informationens beskaffenhet (Larsson, 2005). Vidare kan den kvalitativa forskningsansatsen avse en kontextuell framställning av det som forskningen önskar undersöka genom exempelvis olika fenomen, såsom individers attityder och beteenden, endast kan bidra till förståelse om de sätts in i sin kontext (Kvale & Brinkmann, 2014). I denna studie framträder detta genom att individers attityder och beteenden kan bero på omgivningens utformning och därmed även vara avgörande för valet av transportmedel (Scheepers et al., 2016).
Därmed syftar den kvalitativa forskningsansatsen till att bidra med trovärdiga kunskaper om kvalitativa värden för att skapa legitimitet för fenomen genom att de sätts in i dess verkliga kontext (Kvale & Brinkmann, 2014). Studiens syfte som är att skapa förståelse för hur Malmö Stad prioriterar cykeln som transportmedel i trafikplaneringen av infrastruktur med hänsyn till en hållbar mobilitet och trafikplanering i den centrala staden samt i dess periferi, är mest kompatibel att undersöka genom en kvalitativ studieform i mån av att förstå hur och på vilket sätt Malmö Stad kan uppnå sina hållbara trafik- och mobilitetsmål med hjälp av
cykelpolicyn (Bryman, Carle & Nilsson, 1997). Detta genom att sätta in de teorier som studien grundar sig på i en större kontext utifrån cykelinfrastrukturens perspektiv. På så vis kan studiens frågeställning besvaras och få ökad legitimitet.
4.2. DOKUMENTSTUDIE AV POLICYDOKUMENT
I denna studie har vi analytiskt studerat tre olika dokument för att kunna förstå hur Malmö Stad prioriterar cykeln som transportmedel i trafikplaneringen av infrastruktur med hänsyn till en hållbar trafik- och mobilitetsplan i den centrala staden samt i dess periferi, men även vilka motiveringar som görs angående cykelprioriteringarna. Samtliga tre är offentliga dokument som finns tillgängliga via Malmö Stads hemsida. De policydokument som vi valt att använda i dokumentstudien är följande; Cykelprogram för Malmö Stad 2012-2019 (Malmö Stad, 2012), Malmö Stads trafik- och mobilitetsplan (Malmö Stad, 2016) och Översiktsplan för Malmö (Malmö Stad, 2018). Vi blev under ett handledningstillfälle introducerade till dessa dokument och efter en längre överläggning valde vi att utgå från samtliga tre eftersom de är innehållsrika och bidrar med värdefull information om cykelns prioritet i Malmö Stad, både i dagsläget och under kommande år.
Därtill syftar de valda dokumenten till att redogöra för Malmö Stads satsningar vad gäller dels cykelplanering och av den orsaken är de relevanta för att kunna besvara denna studies syfte och frågeställning. Trots detta förblir vi medvetna om att policydokument som de ovannämnda inte framställs för endast ett syfte, då cykeln skildras som en liten del i ett större sammanhang vad gäller trafikplaneringen, och att det därav är väsentligt att under analysen te sig kritiskt till innehållet med avsikt att förhålla sig till att cykeln är ett av många transportmedel i Malmö Stad (Yin, 2007). Malmö Stads trafik- och mobilitetsplan är dessutom framtaget med utgångsläge i Malmö Stads översiktsplan, vilket innebär att dessa två dokument samverkar och att de övergripande visionerna samt målen avspeglas i båda dokumenten. Utifrån allt det ovannämnda är det även av relevans att påtala att dokumenten användes eftersom de bidrar till en ökad förståelse för hur vår teoretiska basis i form av hållbar mobilitet, vélomobility, tillgänglighet, framkomlighet och säkerhet motiveras inom
cykelplaneringen. För att sedan kunna förstå vilken roll en geografisk exkludering har för cykeln som transportmedel i Malmö Stad.
Dokumenten som vi valt att utgå ifrån har vi sedan analyserat, vilket kan liknas en innehållsanalys. Enligt Lindgren (2011) syftar en innehållsanalys till att noggrant analysera en text och systematiskt beskriva dess innehåll, samt undersöka vilka ord som förekommer i dokumenten och om de innehåller några specifika mönster. Vidare beskrivs att det i en innehållsanalys alltid finns en kvalitativ ansats (ibid), vilket också är utgångspunkten i vår studie. I förhållande till Lindgrens (2011) definition av en innehållsanalys har vi analyserat de tre utvalda dokumenten genom att undersöka om det finns särskilda mönster och ta hänsyn till specifika ord som är återkommande i dokumenten utifrån cykeln som transportmedel, såsom mobilitet, tillgänglighet, framkomlighet och säkerhet. Dessa är även fyra av våra sex teoretiska utgångspunkter. Vidare har vi på ett analytiskt sätt tolkat den information som finns i dokumenten, vilket framgår i kapitel 5.
4.3. METODDISKUSSION
Ett alternativt tillvägagångssätt hade kunnat vara både intervjuer, observationer och en dokumentstudie. Trots att vi är medvetna om att en blandning av tillvägagångssätt, en så kallad triangulering, skildras som det ultimata, hade vi en tidsram som avgjorde studiens avgränsningar och inte möjliggjorde detta (Patel & Davidson, 2011). För att bidra med ytterligare legitimitet hade intervjuer med yrkesverksamma planerare inom Malmö Stads infrastrukturplanering kunnat förstärka den fakta som framförs i de policydokument i vilka Malmö Stad presenterar huruvida de skall uppnå en mer hållbar cykelinfrastruktur. Vidare hade även observationer av den befintliga cykelinfrastrukturen i Malmö Stad ökat förståelsen för den fakta som framgår i policydokumenten och uppfattningen av de förändringar som Malmö Stad planerar att utföra för att förbättra satsningarna på cykelinfrastruktur. Som tidigare nämnts är studiens begränsningar och svagheter att den omfattning och tidsbegränsning som vi handskats med inte tillåtit oss att utföra kompletterande intervjuer och observationer till vår dokumentstudie. Dock kvarstår det att denna studie är mest kompatibel att undersöka genom en kvalitativ forskningsansats som kan ställas i enlighet med Bryman et
al. (1997) i mån av att förstå hur och på vilket sätt Malmö Stad kan uppnå sina hållbara trafik- och mobilitetsmål med hjälp av cykelpolicyn. Vi upplever att detta åstadkommit även med en dokumentstudie av policydokumenten som varit fördelaktiga vad gäller fördjupning i det valda textmaterialet (Gilljam, Wängnerud, Esaiasson & Oscarsson, 2003). Kort sagt har dokumentstudie som metod tillåtit oss att lägga märke till och analysera de mest relevanta avsnitten inom policydokumenten, vilket är en styrka i sig då endast de viktigaste avsnitten i texterna urskiljs. I och med att vi kunnat organisera samt granska policydokumenten och dess textinnehåll på detta vis, blir det även enklare att i slutskedet besvara frågeställningen (ibid) om hur Malmö Stad motiverar sina cykelprioriteringar och på vilket sätt de motiveras med hänsyn till de hållbara trafik- och mobilitetsmålen.
KAPITEL 5
5. DOKUMENTANALYS
I detta kapitel analyseras policydokumenten Cykelprogram för Malmö Stad 2012-2019, Malmö Stads trafik- och mobilitetsplan och Översiktsplan för Malmö. Samtliga tre är utfärdade av Malmö Stad och beskrivs tydligare i kapitel 4. Analysen är indelad i tre huvudteman med anpassade underteman för att underlätta orienterbarheten i texten.
5.1. MALMÖ STADS TRAFIK- OCH MOBILITETSPLAN
Malmö Stad (2016) har utfärdat en trafik- och mobilitetsplan i vilken det tydligt framgår att avsikten är att uppnå en resvaneförändring bland invånarna, från att minska den motoriserade trafiken till att öka cyklismen, detta i mån av “förändrade resvanor för ökad tillgänglighet” (Malmö Stad, 2016, s. 27). Ytterligare en målsättning är att “prioritera yteffektiva färdslag - omdisponera gatuutrymme” (Malmö Stad, 2016, s. 27). I enlighet med vår teoretiskt genererade framställning i kapitel 3 är tolkningen att cykeln presenteras som det transportmedel som är mest hållbart och förväntas resultera i förändrade resvanor bland invånarna. Dock är det märkligt att det inte finns några konkreta målsättningar vad gäller cykeln trots att färdmedelsfördelningen tyder på att cykeln har ökat i andel sedan år 2013 och andelen förväntas bli ännu högre till år 2030 (se Figur 1).
I Malmö har det sedan år 2013 arbetats utefter tre politiska målbilder för en färdmedelsfördelning. Avsikten är nämligen att förändra Malmöbornas resvanor och därigenom minska antalet bilresor som främst ersätts med cykelresor (Malmö Stad, 2016). Detta finner också stöd i studiens forskningsöversikt där vi beskrev att cykeln enligt Koglin & Rye (2014) är ett av de mest hållbara transportmedlen som möjliggör en rationell förflyttning mellan olika platser utan att öka bilismen. Märkbart är att en attraktiv cykelplanering även medför en attraktiv trafik- och stadsutveckling (ibid). Ur Figur 1 framgår huruvida visionen är att minska bilismen från 40% år 2013, till 36% år 2020, för att endast utgöra 30% av den totala färdmedelsfördelningen år 2030. För att jämföra detta med cyklismen framgår huruvida meningen är att öka andelen cyklister från 22% år 2013 till 26% år 2020 till att uppnå en andel som utgör 30% av färdmedelsfördelningen år 2030 (se Figur 1). Redogjord färdmedelsfördelning tyder på att det existerar en målstyrning om att sträva efter att minska bilismen och ge företräde åt cyklismen, vilket även går hand i hand med den tidigare forskning som vi beskrev i kapitel 2.
Med hänsyn till färdmedelsfördelningen har det i Malmö redan skett positiva förändringar i form av att bilismen minskat i andel medan cykeln fått en framträdande roll. Detta till skillnad från stora delar utav Sverige där mängden motordriven trafik istället ökat (Malmö Stad, 2018). Faktum att cyklismen ökat under de senaste åren och att den fortsättningsvis beräknas öka tyder på att Malmö Stad är på god väg när det gäller arbetet med att minska bilismen för att ge cyklismen ökad prioritet med hänsyn till målet om att ändra Malmöbornas resvanor. Malmö Stad (2016) definierar cykeln som ett betydligt mer yteffektivt trafikslag eftersom det inte tar upp lika mycket plats som exempelvis bilen, vilket i sin tur innebär att framkomligheten kan öka. Samtidigt främjar en ökad cyklism även en god tillgänglighet i form av att cykeln inte heller kräver lika stora parkeringsutrymmen som bilen. Som vi beskrev i den teoretiska framställningen är god tillgänglighet eftersträvansvärt inom trafikplaneringen och har en tydlig anknytning till framkomlighet. Detta eftersom individer skall kunna ta sig fram obehindrat mellan olika destinationer, vilket vidare innebär att det kan skapas en hållbar mobilitet, se kapitel 3. Enligt Malmö Stad (2012) bör cykeln således få en högre status som trafikmedel, synliggöras som attraktivt samt lättillgängligt och som ett konkurrerande transportmedel till bilen då cykelns framkomlighet genom staden är bättre.
Utöver de övergripande trafik- och mobilitetsmålen har Malmö Stad (2012) även utfärdat ett cykelprogram med avsikt att behandla relevanta åtgärdsområden kopplade till hållbar trafik och mobilitet. De åtgärder som Malmö Stad (2012) föreslår att göra beräknas kosta ungefär 400 miljoner kronor och ämnar till att inverka på Malmöbornas val av transportmedel och aktualisera cykeln, som ett hållbart transportalternativ, allt mer. Exempelvis har boende i Västra Hamnen informerats om hur de kan ställa om till ett hållbart resande. En åtgärd som sålunda erbjudits till de som främst nyttjar bilen, är att i en månads tid få färdas kostnadsfritt med kollektivtrafik för att på så sätt öka medvetenheten om att det existerar hållbara transportalternativ (ibid). Emellertid är detta anmärkningsvärt då det endast är boende i Västra Hamnen som informerats om vikten att ändra sina transportvanor, då visionen är att ändra resvanorna bland hela Malmö Stads invånare. Detta kan i enlighet med vår teoretiska förankring tyda på att tillgänglighetsbehoven inte uppfylls och att transportalternativ begränsas till förmånliga geografiska delområden som är centralt belägna. Om visionen är att uppnå en ökad andel cyklism i hela Malmö kan det därmed ifrågasättas varför Malmö Stad inte satsar på att öka medvetenheten i samtliga delområden.
5.1.1. CENTRAL ELLER PERIFERISK CYKELPLANERING?
Med avsikt att förverkliga den hållbara målbilden för år 2030 krävs det enligt Malmö Stad (2016) stora cykelinsatser. De 15 delområden (se Figur 2) som presenteras sägs ha olika exploateringar och infrastruktur som påverkar förutsättningarna för tillgänglighet, vilket i dokumenten preciseras vara anledningen till att olika färdmedelsmål finns uppsatta för olika områden (Malmö Stad, 2012; Malmö Stad, 2016; Malmö Stad, 2018). Däremot saknas det en tydlig förklaring vad gäller de olika exploateringarna och hur infrastrukturen upplevs påverka cykelns förutsättningar. Men även vilka de olika färdmedelsmålen är för samtliga 15 delområden, om nu inte alla prioriteras för cykeltrafik, vilket det inte tycks göra. Vad som däremot framgår är att det successivt krävs insatser för att åtgärda brister och underlätta cyklisters framkomlighet. Prioriteringen av detta sker i dagsläget endast i de centrala delområdena. Att åstadkomma samma genomförande av drift- och underhållsåtgärder i de periferiska delområdena, kan utifrån dokumenten tolkas som ogenomförbart då det krävs en större budget (Malmö Stad, 2012). Sålunda är det tydligt att budgeten får sista ordet och att de periferiska delområdena i detta fall inte beaktas vara ekonomiskt lönsamma.
Målvisionen är att fokusera på cykelns prioritet i de centrala och halvt centrala delområdena innanför den Yttre Ringvägen där cykeltrafik enligt Malmö Stad (2016) har störst potential att öka. Alltså är det påtagligt att cykelns effektivitet skiljer sig åt rent geografiskt; att man centralt argumenterar för dess potential samtidigt som man periferiskt argumenterar för att den ekonomiska budgeten inte räcker till. Ett samlat geografiskt cykelfokus betonas även vara åtråvärt (Malmö Stad, 2018). Västra Hamnen (3), Limhamn (9), Hyllie (11), Centrum (1), Rosengård och Sorgenfri (6) är de prioriterade delområdena (se Figur 2) som i trafik- och mobilitetsplanen förväntas genomgå en kraftig befolkningstillväxt och därigenom förutses det att cykeltrafiken kommer tillta med cirka 60-75% efter att fysiska åtgärdsinsatser genomförts (Malmö Stad, 2016).
Figur 2. Övergripande karta av delområdena i Malmö Stad (Malmö Stad, 2016, s. 32).
I översiktsplanen för Malmö Stad (2018) tydliggörs att de ovannämnda delområdena är strategiskt viktiga och sålunda prioriterade för en hållbar cykelplanering. Dock upplevs det i dokumenten vara väsentligt att trafiksystemet erbjuder alla invånare jämlika transport-möjligheter, oavsett geografiskt delområde. Samtliga 15 delområden betonas vara tvungna att samverka och cykelåtgärderna fram till år 2030 måste beröra alla Malmöbor med avsikt att
uppnå det övergripande målet om en hållbar trafik och mobilitet i Malmö grundad i förändrade färdmedelsandelar (Malmö Stad, 2016). Det är tydligt att det kommunalt verkar existera en ovisshet vad gäller cykelns prioritet rent geografiskt. I ena änden upplevs det handla om stadens centrala attraktivitet i och med att de prioriterade delområdenas biltrafik potentiellt ersätts av cykeltrafik. Samtidigt som det sen verkar handla om att den övergripande målbilden kräver att samtliga 15 delområden, varav 9 förblir oprioriterade, ökar cykeltrafiken. Vilket uppenbarligen inte sker.
I dokumenten har det dessvärre inte gått att hitta några konkreta riktlinjer för potentiell cykelplanering i de perifera delområdena som finns belägna utanför den Yttre Ringvägen och utgör områdena 10, 15, 14 och delvis 13 (se Figur 2). Malmö Stad (2012) har endast presenterat att det år 2012 togs fram en plan för cykeltrafik i den perifera utkanten av staden. Dock tydliggörs inte planen eftersom att det endast var ett förslag på en vision om rekreativa cykelstråk och det behövdes vidare utredning innan den kunde fastställas (ibid). I trafik- och mobilitetsplanen, som utgavs år 2016, var det överraskande att se att det uppenbarligen fortfarande inte fastställts någon plan om periferisk cykeltrafik. Sålunda ifrågasätts varför och om den någonsin kommer att fastställas i framtiden.
5.2. HUR MOTIVERAR MALMÖ STAD CYKELNS PRIORITET?
Malmö Stad (2016) motiverar att förutsättningarna för cyklism är goda och att strategiska tillvägagångssätt, såsom fysiska cykelåtgärder, för att öka andelarna av cykeltrafik existerar sedan en tid tillbaka. Däremot är det otydligt hur exakt dessa strategiska tillvägagångssätt prioriteras runt om i Malmös olika delområden, om de skiljer sig åt och i sådana fall på vilket sätt samt varför. Det enda som framgår ur dokumenten är att en del prioriteras för cykeltrafik samtidigt som resterande förblir oprioriterade.
I dokumenten går det att avläsa att cykelns prioritet motiveras som ett medel för en ökad frihet, samtidigt som en ökning i antalet cykelresor även berättigas vara förändringsfaktorn i samtliga färdmedelsandelar (se Figur 1). För att uppnå denna ökning av cykelresor betonas det i samtliga tre dokument vara väsentligt att genomföra cykelinsatser för ändrade resvanor,
fysiska åtgärder och ökad kapacitet (Malmö Stad, 2012; Malmö Stad, 2016; Malmö Stad, 2018). Att prioritera cykeln i trafikplaneringen betonas vara ett relativt kostnadseffektivt tillvägagångssätt som möjliggör en tydligare riktning för hållbar mobilitet i och med att Malmö Stad (2018) redogör för att målet är att reducera trafikens miljöpåverkan. I trafik- och mobilitetsplanen definieras cykelns prioritet som en möjlighet till att öka tillgängligheten och framkomligheten i staden, varav en utförlig framställning framgår i studiens teorikapitel. Rent definitionsmässigt skapar tillgänglighet ”[…] förutsättningar till förflyttning för både medborgare och näringsliv avseende såväl persontrafik som godstransporter” (Malmö Stad, 2016, s. 27). Samtidigt definieras framkomlighet som ”mått på transportkvalitet med avseende på restid, dvs hur lång tid det tar att färdas mellan två målpunkter eller platser” (Malmö Stad, 2016, s. 27).
5.2.1. AKTUELLA CYKELÅTGÄRDER
Utifrån dokumenten är det tydligt att en ökad cykeltrafik kräver åtgärder som effektiviserar cyklisters framkomlighet, vilket tyder på att snabba, säkra, effektiva och tillgängliga cykelvägnät är av största prioritet (Malmö Stad, 2012; Malmö Stad, 2016). Malmö Stad (2016) preciserar i trafik- och mobilitetsplanen att målsättningen med denna cykelplanering är att öka säkerheten samt standarden på befintliga och framtida cykelvägnät för alla invånare då cykeln ökar tillgängligheten och friheten till förflyttning. Samtidigt som det möjliggör för exempelvis barn och unga att interagera med stadslivet på ett sätt som skapar sociala mötesplatser (ibid). Ett åtgärdsförslag som prioriteras är att anlägga nya cykelbanor som löper längs med centrala gatunätverk som ämnar till att öka tillgängligheten, framkomligheten och trafiksäkerheten för cyklister som kategoriseras som en utsatt trafikgrupp vid kollisioner på grund av att de är oskyddade (Malmö Stad, 2012).
“Ett säkert och tryggt trafiksystem är grundläggande för en god cykelstad” (Malmö Stad, 2012, s. 21) är en tydlig vision i planeringen av långsiktigt hållbar cykelinfrastruktur i Malmö. Detta kan kopplas samman med studiens teoridel där vi skrev att om samtlig cykelinfrastruktur är uppbyggd på ett säkert och tillgängligt sätt påverkar det valet av transportmedel och ökar chanserna till att fler väljer att cykla (Bergström & Magnusson, 2003). Trots detta är det endast huvudleder som prioriteras när det handlar om att utöka
befintliga cykelvägnät med ytterligare cykelbanor (ibid). Detta är märkbart då det i dokumenten inte finns tydliga riktlinjer för vad en huvudled definieras vara. Riktlinjerna som avgör huruvida åtgärdsprioriteringarna av cykelstråk skall ske är i dagsläget ansenliga. Dock upplevs det existera kontroverser när det gäller kartläggningen av sådana cykelstråk som definieras vara huvudleder, vilket Malmö Stad (2012) självmant anmärker i och med att tvister skapas med hänsyn till praktiska problem när det gäller cykelns prioritet utmed cykelstråk som inte definieras vara huvudleder. Ett återkommande exempel på detta är vinterväghållningen som betraktas vara en huvudsaklig och elementär driftåtgärd. Förklaringen som ges är att cykelstråken som förblir oprioriterade löper risk för att exempelvis inte snöröjas trots att de korsar prioriterade huvudleder som snöröjs endast för att de löper under prioritet 1, vilket uttrycks vara högsta prioritet. Detta tyder sålunda på att många cykelvägnät nedvärderas rent drift- och underhållsmässigt (ibid), vilket får oss att undra vilken prioritet som alla icke-huvudleder infaller under om huvudlederna tycks vara prioritet 1. Dessvärre framförs inte någon tydlig redogörelse för detta i dokumenten.
Översiktsplanen för cykelns prioritet berör även markbeläggningen på stadens cykelstråk och deras status. Det går att avläsa att prioriterade riktlinjer återigen avgränsas till det som benämns som huvudleder, men att en del fokus även läggs på centrala lokalgator som är viktiga start- och målpunkter för många cyklister (Malmö Stad, 2012). Tonvikten läggs på att “inga cykelolyckor ska behöva ske på grund av eftersatt underhåll” (Malmö Stad, 2012, s. 18), vilket i dokumentet kan tolkas som att centrala cykelvägnät förväntas ha en hög beläggningsstatus, till och med högre än körbanorna i närheten för att undvika skaderiskerna. I många avseenden är det tydligt att Malmö Stad (2012) anser att det är svårt att prioritera cykeln ”rätt” eftersom riktlinjerna, som tidigare nämnts, är otydliga vad gäller huvudlederna.
Figur 3. Kartan visar hur cykelvägnätet i Malmö Stad planerats att byggas ut (Malmö Stad, 2012, s. 23).
I Figur 3 framgår de nybyggnadsåtgärder som föreslagits mellan 2012-2019. Inrättandet av åtgärder som förväntas förenkla cyklisters framkomlighet, tillgänglighet och säkerhet prioriteras tydligt utmed cykelvägnät som Malmö Stad (2012) rekommenderar. Utfärdade rekommendationer görs i förhållande till vilka gator som tillråds att cykla på (se Figur 3) och dessa bedömningar grundas i hur god kapacitet det är att förhindra ökad cykelträngsel under rusningstider och i korsningar (ibid). En utmaning som identifieras är att möjliggöra för dubbelriktad cykeltrafik. Dock kräver detta att cykelbanorna utökas med ytterligare vägutrymme och det kräver restriktioner i de övriga trafikslagens framkomlighet och hastighet i somliga avseenden (Malmö Stad, 2018). Detta tyder på medvetenhet hos Malmö Stad; att de har en målsättning om att främja cykeltrafiken men att det fortfarande är en utmaning och ingen självklarhet.
5.2.2. ÖVERGRIPANDE CYKELÅTGÄRDER
Ambitionen om att möta det ökande antalet cyklister kräver inte bara åtgärdsförbättringar på befintliga cykelvägnät, utan staden måste göras mer cykelvänlig och en målvision är att sänka hastigheten för biltrafiken med avsikt att göra cyklisters korsningspunkter och skolvägar säkrare (Malmö Stad, 2012). Beaktansvärt är att trafikmiljön kring exempelvis skolor kan upplevas vara osäker eftersom många föräldrar väljer att köra sina barn till skolan med bil.
Visionen är att förändra föräldrarnas resvanor med avsikt att trafikmiljön skall upplevas som betydligt säkrare, framkomligheten och tillgängligheten skall öka samt luftkvaliteten och hälsan skall förbättras (Malmö Stad, 2012). Vad som kan tydas är att många föräldrar i huvudsak prioriterar bilen som färdmedel till och från skolan eftersom det upplevs vara säkrare än att låta barnen cykla utmed trafikerade vägar. Om man utgår från att alla Malmöbor resonerar på detta vis betonas det vara svårt att förändra den säkerhetsmässiga trafikmiljön, men med hänsyn till Malmö Stads (2016) resvaneförändring kan trängseln och trafikmiljön kring skolorna generellt sett förändras positivt. Malmö Stad (2012, s. 13) har nämligen en tydlig vision om “[…] att få fler föräldrar att gå eller cykla till skolan tillsammans med sina barn”.
I vissa avseenden motiveras det även vara nödvändigt att införa ett förbud om att motoriserade fordon inte får passera, med undantag för genomfart då motorfordon antingen har stopp- eller väjningsplikt gentemot cyklisterna (Malmö Stad, 2012). Med avsikt att uppnå målsättningarna kopplade till förändrade färdmedelsandelar (se Figur 1) krävs det att Malmö Stads cykelvägnät kan möta den ökade efterfrågan i antalet cykelresor. Därför är det väsentligt att prioriterade huvudleder erbjuder “[…] hög kapacitet, god genhet och framkomlighet samt alltid vara separerade från övrig trafik” (Malmö Stad, 2016, s. 55). Om vi förstått samtliga dokument korrekt, så handlar det om att separerade cykelbanor både inom självständigt cykelvägnät och utmed trafikerade huvudgator prioriteras eftersom att de upplevs öka tillgängligheten och framkomligheten allra mest.
5.3. CYKELNS PRIORITET MED HÄNSYN TILL HÅLLBARHET
Malmö Malmö Stad har som målsättning att under de kommande åren stärka Öresundsregionen som cykelregion med hjälp av olika riktlinjer (Malmö Stad, 2018). Detta kan uppfattas som en tydlig indikation på att det existerar en politisk medvetenhet om att cykelns prioritet inte bara gynnar det kommunala, utan även det regionala. Även denna tolkning bygger på studiens teoretiskt genererade kategorier där vi beskrev att mobilitet samverkar med politiska beslutstaganden och att medborgare ofta väljer att aktivt delta i beslutsprocesser eftersom en god infrastruktur berör respektive medborgare (Koglin, 2015).
Däremot är det i dokumenten otydligt vilka de faktiska riktlinjerna är, vilket innebär att cykelns prioritet med hänsyn till hållbarhet förblir diffust trots att det enligt Malmö Stad (2016) är förenligt med de hållbara trafik- och mobilitetsmålen om förändrade färdmedelsandelar (se Figur 1). Men ävenså övergripande målsättningar om ett ekologiskt, socialt och ekonomiskt hållbart Malmö (Malmö Stad, 2012). Cykeln, som är ett fysiskt transportmedel, betonas i huvudsak vara ett hållbart alternativ som förbättrar luftkvalitén (Malmö Stad, 2018) samtidigt som cykeltrafik även resulterar i en tystare och lugnare stadsmiljö som främjar en gynnsam miljöpåverkan. Malmö Stad (2016) argumenterar för att även trängsel, buller och luftföroreningar motverkas, vilket sammantaget bidrar till en ökad attraktivitet samt livskvalité för invånarna.
Vad som däremot är tydligt, är Malmö Stads förväntade exploatering under de kommande åren och att det i dagsläget sker förberedelser. En av dessa förberedelser betonas vara den oundvikliga reduceringen av biltrafik med avsikt att uppnå en attraktiv stadsmiljö som fokuserar på en tillgänglighet grundad i att “[...] människor och gods [som] utgör trafiken, inte fordon” (Malmö Stad, 2016, s. 27). I förhållande till detta kan ett politiskt ställningstagande beaktas vara att hållbar mobilitet inte kan uppnås om stadsutrymmet endast består av motoriserade fordon.
Med ändamål att uppnå Malmö Stads (2016) hållbara trafik- och mobilitetsmål krävs det tydliga satsningar som ökar tillgängligheten och framkomligheten för cykeltrafik som, till skillnad från biltrafik, skapar en hållbart attraktiv stad. Visionen är att prioritera cykeln som ett färdmedel som är mer yteffektivt än bilen och omfördela stadens gatuutrymme vad gäller rörelse- och parkeringsytor (Malmö Stad, 2012; Malmö Stad, 2016). Detta går också hand i hand med det som vi beskrev ovan i de valda teorierna, se kapitel 3. Malmö Stad (2018) argumenterar för att de hållbara trafik- och mobilitetsmålen endast kan uppnås om de olika trafikslagens ytanspråk ifrågasätts.
5.3.1. RIKTLINJER FÖR CYKELNS PLANERING
Malmö Stad (2018) presenterar att de arbetar med riktlinjer inom den hållbara trafik- och mobilitetsplanen som grundar sig i målsättningen att genomföra olika satsningar som skall få
fler invånare att välja cykeln som transportmedel. Dock existerar det som tidigare nämnts inga tydliga riktlinjer, utan snarare satta mål, för cykeln. I enlighet med vår granskning i forskningsöversikten, så är inte detta något oväntat då politiken ofta styr huruvida en integrerad transportpolitik prioriteras eller ej. Men även att alla medborgare inte alltid gynnas i sådana politiska beslutstaganden. En satsning som är dagsaktuell är planeringen för supercykelvägar, vilket redogörs vara cykelvägnät med en förhöjd standard som grundas i förbättrad trafiksäkerhet och framkomlighet utmed sträckorna samt i korsningarna (Malmö Stad, 2012). Det första försöket med att inrätta en supercykelväg sker mellan Malmö och Lund, vilket avser att underlätta för exempelvis cykelpendling (Malmö Stad, 2016). Cykelåtgärder krävs således för att å ena sidan förbättra möjligheterna för cykling både kommunalt och regionalt, men å andra sidan även för att uppvisa cykeln som det självklara färdmedlet. Dessutom har Malmö Stad som mål att sammanlänka de centrala delområdena på ett tydligare vis med de perifera (Malmö Stad, 2018). Som tidigare nämnts finns det däremot i dokumenten inte några tydliga indikationer på att en sammanlänkning mellan centrala respektive perifera delområden åstadkoms.
Vad vi kan utläsa, är det till störst del fokus på säkerhet i samtliga dokument som hänvisar till att olyckor skall förhindras genom säkerhetsmässiga åtgärder som vidtas. Dock nämns det i enstaka fall att cykelns komfortnivå skall öka och att lämpliga gator är de som prioriteras för cykling (Malmö Stad, 2012; Malmö Stad, 2018). En tydlig utmaning betonas vara att cykelåtgärder utmed prioriterade huvudleder riskerar att påverka andra insatser som även dessa kan bidra till en ökad hållbarhet, exempelvis att andelen grönytor skulle bli färre (ibid). Det existerar alltså en kommunal medvetenhet om att det är viktigt med en jämlik prioritering som ökar cykelns attraktivitet, men inte på bekostnad av andra hållbara stadsprioriteringar.
KAPITEL 6
6. ANALYTISK DISKUSSION
Detta kapitel utgår från både forskningsöversikten, teorikapitlet och dokumentanalysen för att således presentera ett svar på denna studies syfte och frågeställning, om hur Malmö Stad motiverar sina cykelprioriteringar och på vilket sätt de motiveras med hänsyn till hållbara trafik- och mobilitetsmål, under den sammanfattande diskussionen i slutet av kapitlet. Vi har valt att disponera kapitlet i fyra huvudteman; Argument och motiveringar för cyklism, Cykelns prioritet i Malmö Stad, Cykeln som konkurrent till bilen och Central versus periferisk cykelplanering.
6.1. ARGUMENT OCH MOTIVERINGAR FÖR CYKLISM
Vi önskar att inledningsvis knyta an och diskutera Malmö Stads motiveringsgrunder till cykeln och de nya argument som inte nämnts i den tidigare forskningen som vi granskat. Några av Malmö Stads motiveringar är exempelvis att cykeln är kostnadseffektiv, minskar bullernivåerna och i somliga fall även bidrar till social inkludering (vilket vi i denna studie valt att inte lägga större tonvikt på, men fortfarande nämner). Dessa argument och forskningsgrunder kan anses bekräfta det faktum att cykeln bedöms vara ett av de mest hållbara transportalternativen (Koglin & Rye, 2014). Denna studies operativa begrepp tillgänglighet, framkomlighet och säkerhet, som tidigare nämnts och som återkommer senare i detta kapitel, är viktiga. Speciellt eftersom Malmö Stad använt sig av dessa som motiv till sina cykelprioriteringar, och dessa tre aspekter bör samverka för att skapa en mer gynnsam cykelinfrastruktur och att öka chansen att fler medborgare väljer cykeln som transportmedel. Vi upplever att detta grundar sig i att rådande politiker i Malmö prioriterar samtliga tre aspekter som övergripande utgångspunkter i arbetet för en cykelvänlig stad. Detta går hand i hand med det faktum att politiken har en tendens att styra huruvida mobilitet och vélomobility prioriteras (Koglin & Rye, 2014). Ett tydligt exempel är Malmö Stads (2016)
