CYKELN SOM KONKURRENT TILL BILEN

När det kommer till cykelns prioritet, så motiverar Malmö Stad (2016) att cykeln betraktas vara en konkurrent till bilen eftersom tystare och lugnare stadsmiljöer kan åstadkommas i och med att trängsel, buller och luftföroreningar bekämpas. Det är sålunda avsevärt att

kontinuerligt möjliggöra för den rumsliga mobiliteten, vilket handlar om en individs möjlighet och kapacitet till geografisk förflyttning (Kaufmann, Bergman & Joye, 2004) med cykeln som transportmedel. Emellertid menar Koglin & Rye (2014) att cykeln som transportmedel även bidrar till social hållbarhet i form av att cyklisten ingår en interaktion med det offentliga rummet. Detta stöds av Sheller & Urry (2006) som benämner att en bilförare aldrig kan röra sig i det fysiska rummet på samma sätt som en cyklist. Det här motsvarar det faktum att cykeln som färdmedel gör det möjligt för både barn och unga att samspela med den urbana omgivningen och på det sätt bidra till sociala mötesplatser (Malmö Stad, 2016). Av denna anledning upplever vi det som en självklarhet att cykeln motiveras som ett alternativt färdmedel till bilen. Dock är det ansenligt att diskutera skillnaderna som Malmö Stad tydligare måste redogöra för, vilket är att bilen är ett skyddat transportmedel medan cykeln infaller som ett oskyddat sådant som drivs av kroppens fysik (Koglin, 2015), (med undantag för elcyklar). Med hänsyn till detta är det uppenbart att de säkerhetsmässiga aspekterna skiljer sig åt, vilket beror på att cyklister är mer benägna att utsättas för fysiska skador (Heber, 2008). Av sådana anledningar bör inte cykeltrafiken vara tvungen att samsas om vägutrymmet med motordrivna fordon (Pucher & Buehler, 2008).

Vi kan positivt nog tyda att även Malmö Stad (2018) verkar vara medvetna om detta eftersom det i översiktsplanen framgår att åtgärdsinsatser med hänsyn till säkerhet görs. En av dessa är restriktioner med hänsyn till övriga trafikanters framkomlighet och hastighet utifrån trafik- och mobilitetsplanen som efterföljs. Trots detta väcks funderingar kring huruvida cykeln faktiskt kan motiveras som konkurrent till bilen. Som vi förstår det är svaret dels ja eftersom det är betydligt mer hållbart gentemot bilismen som antagligen kommer att minska i framtiden. Samtidigt tycks svaret även vara nej eftersom det finns påtagliga säkerhetsmässiga skillnader som är värda att beakta då cykeln alltid kommer vara ett oskyddat transportmedel. Pucher & Buehler (2017) stärker vårt första påstående om att cykeln är ett konkurrerande transportmedel till bilen i och med att det även beaktas vara ekonomiskt, både i direkt användarkostnad och offentliga infrastrukturkostnader. På samma sätt framgår det att cykeln är ett kostnadseffektivt tillvägagångssätt som möjliggör en tydligare riktning för hållbar mobilitet i Malmö Stad (2018). Vi hävdar att detta kan tyda på att cykeln rent

användarmässigt är ett ekonomiskt gynnsamt färdmedel. Om man utgår från att alla har möjlighet att inskaffa sig en cykel, så kan man argumentera för att de sedan transporterar sig på lika villkor genom staden utan att behöva bekosta något bränsle och därmed genereras inte heller några avgaser. Detta stämmer överens med Malmö Stads (2016) ställningstagande om att cykeln är ett ekonomiskt, socialt och ekologiskt hållbart transportmedel som lever upp till kommunens hållbara trafik- och mobilitetsmål. Liknande ståndpunkter kan göras för cykelns infrastrukturkostnader, för om man jämför cykelvägar med bilvägar finns det markanta skillnader vad gäller fördelningen av utrymme. Dessutom måste bilvägar dimensioneras för att tillgodose olika typer av fordon och kräver betydligt större resurser än det som krävs för att dimensionera och anlägga en cykelväg som endast är avsedd för cyklister.

En intressant infallsvinkel, i och med att detta även redogörs i inledningen av studien, är hur man utifrån Koglin (2015) kan utläsa att Malmö Stad inte prioriterar vélomobility på samma sätt som Köpenhamn. Cykelns prioritet i förhållande till bilens standardisering tycks vara grundad i den historiska trafikpolitiken som medfört att motoriserade transportmedel föredragits i Sverige under tiden Danmark politiskt aktualiserat vélomobility i övergripande trafikplanering sedan 70-talet (Koglin, 2015). Detta är märkbart då det kan förklara de expressiva skillnaderna i hur cykeln representeras i Malmö Stad både kommunal och på medborgarnivå. Vi kan inte kritisera Malmö Stads försök till att uppnå de hållbara trafik- och mobilitetsmålen om en målstyrd ökning i cykeltrafik, däremot önskar vi att det hade existerat en tydligare politisk målbild i policydokumenten om att inte försumma vélomobility.

Någonting som däremot stödjer vårt andra påstående om att cykeln inte kan beaktas vara ett konkurrerande transportmedel till bilen, är faktiskt Malmö Stad (2012) som benämner att föräldrar gör ett aktivt val i att köra sin barn till skolan på grund av en oro för säkerheten. Vi anser att det är provokativt att många föräldrar väljer bilen som transportmedel på grund av säkerhetsmässiga brister, men om inställningen förblir sådan kan man inte förvänta sig att situationen kommer att förbättras. Dock har vi en förståelse för att föräldrar upplever cykeln som osäker i trafiksituationer. I förhållande till Pucher & Buehler (2008) hade man kunnat hävda att bekvämlighet, lämplighet och säkerhet bidrar till att cykeln görs attraktivare hos

föräldrarna, vilket således bör fungera som vägledning när det planeras för en hållbar cykelinfrastruktur.

Vi anser att Malmö Stad (2012) kan tillhandahålla en god cyklism utifrån satta trafik- och mobilitetsmål, eller i alla fall försöka, men i slutändan så är det upp till individen huruvida denne influeras till att välja cykeln som transportmedel. Det är följaktligen anmärkningsvärt att det i policydokumenten framgår att alla Malmöbor förväntas göra ett aktivt val och välja cykeln, vilket sålunda även kan tolkas som att Malmö Stad förlitar sig på att samtliga invånare är rationella och har möjlighet att uträtta all transportering med cykel.