Avgångsförseningar
Fördelningarna för avgångsförseningar sammanställdes av avgångsstatistik från respekti-ve tågs första station på Västra stambanan. Detta innebär att ärespekti-ven sekundära förseningar
simuleringen generar nya sekundära förseningar ovanpå avgångsförseningarna. Alternati-vet att försöka reducera bort de sekundära förseningarna och sedan komplettera med förseningsfördelningar för uppehållsöverskridande med utfart, som i simuleringen skapar sekundära förseningar, bedömdes ge sämre noggrannhet.
Nedanstående figurer visar väntevärden och standardavvikelser för resandetågsgrup-perna respektive godstågen.
Fördelningsparametrar godståg
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Väntev ärde [s]
Standardavvikelse [s]
Figur 10.
Fördelningsparametrar resandetåg
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 Väntevärde [s]
Standardavvikelse [s]
Röd: X2 Svart: Nattåg
Blå: pendeltåg Stockholmsomr.
Ljusgrön: Alingsåspendeln
Turkos: Regionaltåg Hallsberg - Göteborg
Lila: Regionaltåg Stockholmsomr. till Hallsberg samt IC till Värmland
Nattåg norrifrån
Här och där ned (H) K (Malmö) mot Cst
Svealandsbanan upp (Söö)
Cst mot Lp (1/dag)
Cst mot G Cst mot M
G mot Cst
Figur 11.
Figurerna ger en bra bild över förseningssituationen på Västra stambanan:
• Pendeltågen mellan Alingsås och Göteborg är de punktligaste resandetågen.
Pendeltågen i Stockholmsområdet har generellt sett högre väntevärden.
• Regionaltågen i området Hallsberg – Göteborg ligger förhållandevis bra till medan regionaltågen i Mälardalen uppvisar större väntevärden och standard-avvikelser.
• X2000-trafiken utmärker sig genom hög spridning. Vissa X2000-grupper har också oroväckande högt väntevärde.
• Nattågen har, som väntat, stora förseningsproblem. Detta gäller framförallt södergående tåg från övre Norrland och Jämtland.
• Godstågen har generellt sett sämre förseningsfördelningar än resandetågen, även om enstaka undantag finns. Figuren visar hur godstågsindividerna delats in i sex grupper. Flertalet av resandetågsgrupperna motsvaras av den bästa godstågsgruppen, medan vissa av X2000-grupperna ligger på samma nivå som den andra godstågsgruppen.
Uppehållsförseningar
SJ AB genomförde manuella mätningar av uppehållstiden för X2000-tågen i Södertälje Syd, Katrineholm, Skövde och Alingsås under januari-februari 2007. Mätresultaten sam-manställdes till fördelningar för utbytestiden. Antalet mätningar i Alingsås var för litet för att ge användbara fördelningar. På övriga stationer fanns 85-150
observatio-ner/körriktning. Lognormalfördelningen visade sig passa de sex mätserierna bra.
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360
0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03
Uppehållstid [s]
Täthet
Söö ned Söö upp K ned K upp Sk ned Sk upp
Figur 12.
Diagrammet visar att uppehållen är kortast och har lägst spridning för Södertäljes nedgå-ende tåg. Båda körriktningarna i Katrineholm och uppgånedgå-ende tåg i Södertälje bildar till-sammans en mellangrupp, medan Skövdes båda körriktningar bildar en grupp med högre väntevärde och spridning.
Parametrarna för de tre fördelningarna framgår av följande tabell.
Tabell
Stationsstorlek Liten Mellan Stor
Används för X2000:
Söö ned
X2000:
Söö upp, K, A
X2000:
Sk Kortaste uppehåll [s] 30 30 30
Alfa 3,4369 3,9212 4,2851
Beta 0,6061 0,5644 0,5632
Medel [s] 37 59 85
Standardavvikelse [s] 25 36 52
Efter mätningar av dörröppnings- och dörrstängningstider sattes kortaste uppehållstid till 30 sekunder för X2000-fördelningar. Ovanstående fördelningar beskriver
utby-testiden, det vill säga den del av uppehållet som krävs för passagerarutbyte, som läggs till den kortaste uppehållstiden. De framtagna fördelningarna för utbytestiden kan också presenteras som kumulativa fördelningsfunkioner. Då kan man direkt utläsa hur stor andel av uppehållen som klaras på den utsatta uppehållstiden. I nästa figur visas exemplet 120 sekunders uppehållstid, vilket ger en utbytestid på 90 sekunder.
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 390 420 450 480 510 540 570 600 0
0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5 0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 1
Utbytestid [s]
Kummulativ andel av tågen
Söö ned Söö upp K ned K upp Sk ned Sk upp
Figur 13.
Figuren visar till exempel att ca 30-35 % av uppehållen i Skövde tar längre tid än tid-tabellsenliga 120 sekunder och att motsvarande värden i Katrineholm är 10-20 %.
För Alingsåspendeln sammanställdes två lognormala fördelningar efter mätvärden från Marie Dagerholms examensarbete: Alingsåspendeln (2006).
Tabell
Stationsstorlek Liten Stor
Används för A-pendeln:
Vbd, Ns, Sn, Asd, Apn, Jv, Säv
A-pendeln:
Fd, Lr, P Kortaste uppehåll [s] 0 0
Alfa 3,1313 3,6331
Beta 0,24346 0,32433
Medel [s] 23,53 39,872
Standardavvikelse [s] 5,83 13,279
För övriga resandetåg utom pendeltågen i Stockholm, utnyttjades fördelningen X2000 liten station på alla uppehåll. Gnestapendeln kördes utan uppehållsöverskridande i Järna och Mölnbo och pendeltågen i Stockholm ingår i övrigt inte eftersom de går på separat spår utom en kort sträcka mellan Stockholm S och Stockholm C.
Undervägsförseningar
Störningar förekommer också mellan uppehållen. För att få en realistisk simulering måste störningar därför också läggas in längs linjen. Detta sker med så kallade undervägsfördel-ningar. Även dessa fördelningar har hämtats från TFÖR.
Västra stambanan delades in i 13 delsträckor:
Stockholm C – Flemingsberg Flemingsberg – Södertälje Syd Södertälje Syd – Gnesta Gnesta – Flen
Flen – Katrineholm Katrineholm – Hallsberg Hallsberg – Laxå
Laxå – Skövde Skövde – Falköping Falköping – Herrljunga Herrljunga – Alingsås Alingsås – Sävedalen Sävedalen – Göteborg
Tågen delades upp i tre grupper: X2000, övriga resandetåg och godståg. För varje tåg-grupp, delsträcka och körriktning togs undervägsfördelningar fram med hjälp av TFÖR-data:
Varje ankomstavläsning vid delsträckans slutstation jämfördes med motsvarande tågs avgångsavläsning vid delsträckans första station.
Orsaksrapporter i TFÖR användes för att ta bort sekundära störningar på 5 minuter och mer. För att även ta bort sekundära förseningar i intervallet 2-4 minuters försening, där orsaksrapporter saknas, antogs att samma proportion mellan sekundära och totala förseningar råder i detta intervall som i intervallet 5-9 minuters försening.
Fördelningsparametrar, X2 undervägs
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
-30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70
Väntevärde [s]
Standardavvikelse [s]
Figur 14.
Denna beräkningsmetod gav sammanlagt 26 fördelningar per tåggrupp. Väntevärden och standardavvikelser för dessa visas i nedanstående figurer. På samma sätt som tidigare grupperades fördelningarna så att 4-6 fördelningar/tåggrupp återstod.
Fördelningsparametrar, övr. rst undervägs
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
-30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Väntevärde [s]
Standardavvikelse [s]
Figur 15.
Fördelningsparametrar, godståg undervägs
0 100 200 300 400 500 600 700 800
-30 0 30 60 90 120 150 180
Väntevärde [s]
Standardavvikelse [s]
Figur 16.
Lägg märke till att visa fördelningar har väntevärden mindre än noll. I dessa fall är den genomsnittliga körtiden kortare än tidtabellstiden på den aktuella sträckan.