För att simulera effekterna av minskade störningar anpassades dagens avgångs- och un-dervägsförseningar. Anpassningarna kan delas in efter tre principer:
• Reduktion av operatörs-, fordons- och infrastrukturrelaterade förseningar.
• Fullständig reduktion av avgångsförseningar respektive undervägsförseningar.
• Kraftigt förbättrad avgångspunktlighet från Stockholm C och Göteborg.
Reduktion av operatörs-, fordons- och infrastrukturrelaterade försening-ar
I dessa simuleringsfall reducerades förseningarna enligt följande:
• 50 % reduktion av operatörsrelaterade förseningar.
• 50 % reduktion av fordonsrelaterade förseningar.
• 50 % reduktion av operatörs- och fordonsrelaterade förseningar.
• 25 % reduktion av infrastrukturrelaterade förseningar.
I de tre första varianterna anpassades endast X2000-tågens avgångs- och undervägs-fördelningar. Alla andra tåg kördes med dagens fördelningar, eftersom syftet med simule-ringarna var att undersöka effekten av minskade primärstörningar på just X2000-tågen.
I den infrastrukturrelaterade varianten anpassades avgångsfördelningarna för X2000-tågen och undervägsfördelningarna för samtliga tåg.
Fullständig reduktion av avgångsförseningar respektive undervägsförse-ningar
I dessa simuleringsfall undersöktes effekten av att alla X2000-tåg avgår enligt tidtabellen, respektive att X2000-tågen inte ges några primärförseningar mellan uppehållen.
Kombinationer av åtgärder för att nå hög punktlighet
För att undersöka effekten av kraftfulla minskningar av primärförseningarna simulerades en variant där följande reduktioner kombinerades:
• 50 % reduktion av operatörs- och fordonsrelaterade förseningar (X2000-tåg).
• 25 % reduktion av infrastrukturrelaterade förseningar (alla tåg).
Avgångsförseningar motsvarande att 95 % av X2000-tågen lämnar utgångsstationen rt+1 minut.
Reduktionen av operatörs-, fordons- och infrastrukturrelaterade förseningar gjordes på motsvarande sätt som i tidigare varianter. Avgångsförseningarna anpassades genom proportionell minskning av antalet observationer i alla förseningsnivåer (-1, -2, -3 minu-ter etc). Den konstanta reduktionsfaktorn söktes manuellt och blev 22 % för avgående X2000-tåg från Stockholm och 30 % för avgående X2000-tåg från Göteborg.
6 Simulering av åtgärder 6.1 Kalibrering av simuleringen
För att få simuleringen att stämma överens med verkligheten behöver modellen kalibre-ras. Detta görs genom att simulerade förseningar jämförs med de verkliga som kommit fram från TFÖR. Därefter kan man ändra på olika parametrar, som hur mycket av tilläg-gen kan användas för inkörning av förseningar och hur förseningsfördelningarna ser ut.
Detta är en komplicerad procedur där många simuleringar behöver genomföras. Be-roende på noggrannheten behöver olika tåggrupper kontrolleras. I den här uppgiften så ska X2000 utvärderas och därför har även kalibreringen skett med hänsyn till dem.
Arbetet med kalibreringen innebar för det här projektet att höga värden på undervägs-förseningar togs bort. Detta då det vid sådana värden, över 30 minuter, ofta görs änd-ringar i trafiken så som att man kortar av och vänder tidigare eller ställer in delar av trafi-ken, åtgärder som inte RailSys gör i simuleringen. Även tilläggen sista sträckan mot Stockholm gjordes delvis oåtkombara genom att de lades i en egen kategori som inte kunde utnyttjas fullt ut för att ta in förseningar, detta då förseningar på den delsträckan inte kan tas igen genom förbigångar som RailSys gör, då pendeltågen inte är inlagda
Allt detta resulterade i kurvorna som visas nedan.
X 2000 Stockolm till Göteborg
93% 92%
90%
83% 82%
85%
81% 82%
81% 79%
74% 74%
79%
93%
89% 90%
83% 82% 80%
78% 80% 78%
75% 73%
69%
78%
83%
86%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Cst avg Flb avg Söö avg Gn avg Fle avg K avg Hpbg avg
Lå avg Sk avg F avg Hr avg A avg Sel avg G ank TFÖR
Simulerat
Figur 17. Alla X2000 från Stockholm till Göteborg
X 2000 Göteborg till Stockholm
95% 94%
90%
84% 83% 84%
80%
83%
80% 81%
78%
73% 72% 71%
95% 95%
93% 92%
89% 89%
85% 84% 83% 83%
81%
77%
73% 71%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
G avg Sel avg A avg Hr avg F avg Sk avg Lå avg Hpbg avg
K avg Fle avg Gn avg Söö avg Flb avg Cst ank TFÖR
Simulerat
Figur 18. Alla X2000 från Göteborg till Stockholm
Vi kan i dessa figurer se att de simulerade värdena följer värdena från TFÖR relativt bra. I sydgående riktning är denna passning bättre varför denna riktning bör anses som mer tillförlitlig, särskilt då det på en del av sträckan på nordgång skiljer sig mer än 5 pro-centenheter vid flera på varandra följande stationer. Bägge riktningar kan dock anses som tillräckligt bra för att kunna användas för att se hur förändringarna kan komma att bli.
Även andra tågslag togs några stickprov på, (ej hela sträckor) och dessa var i närheten av de värden som TFÖR visade.
När simuleringen visade att de följer varandra åt, kontrollerades det om man skulle kunna få tillförlitliga resultat med färre körningar. 500 trafikdygn simulerades först och det tog närmare 6 timmar för en körning, för att minska den tiden gjordes även en simu-lering med endast 100 trafikdygn, och avvikelserna mellan de två simusimu-leringarna studera-des. Det visade att avvikelserna var så små att det kan anses tillräckligt att endast göra körningar på 100 trafikdygn vilket kortade tidsåtgången betydligt.
6.2 Simulering av reducerade störningar
För att analysera vad olika förbättringar medför har simuleringar med reducerade stör-ningar genomförts. Dessa ska jämföras med simuleringen av dagens trafik.
De reducerade störningarna som beskrivs i kapitel 3 användes för att simulera trafiken med förbättringar.
• Operatörsförseningar minskas med 50 %. Det innebär att samtliga förseningar för X 2000 byts ut mot de minskade.
• Fordonsförseningar minskas med 50 %. Det innebär att samtliga förseningar för X 2000 byts ut mot de minskade.
• Både operatörs- och fordonsförseningar minskas med 50 % Det innebär att samtliga förseningar för X 2000 byts ut mot de minskade.
• Infrastruktursförseningar minskas med 25 %. Det innebär att samtliga under-vägs och avgångsförseningar byts mot de minskade. Detta då infrastrukturs-förbättringar även kommer övriga operatörer till godo.
• Inga avgångsförseningar: Avgångsförseningarna för X 2000 har tagits bort i
förseningsfördelningen i Göteborg har sedan används för X 2000 från Malmö där de möter Västra Stambanan i Katrineholm. Övriga X 2000 tåg har behållit sina avgångsförseningar då de kommer från enkelspåriga banor där störning-arna inte i lika stor grad är beroende av den ursprungliga avgångsförseningen.
• Inga undervägförseningar: Undervägsförseningarna för X 2000 har tagits bort.
• Operatörs- och fordonsförseningar minskas med 50 %, infrastruktursförse-ningar minskas med 25 % samt avgångsförseinfrastruktursförse-ningarna reduceras så att endast 5 % av tågen avgår med mer än 1 minuts försening. Nya förseningsfördel-ningar används för X 2000, för övriga tåg används samma ändrade försenings-fördelningar som när endast infrastruktursförseningarna minskades.
6.3 Simulering av ändrade tidstillägg
För att få fram om det skulle finnas sätt att förbättra tidtabellen för att minska störnings-känsligheten gjordes ändringar i tidtabellerna. Fem sådana skapades. Efter en första kör-ning förkastades dock den första varianten på grund av mycket dåliga resultat. Dessa har dock tagits med då de bidrar till slutsatserna.
Normala och reducerade störningar användes för att simulera de ändrade tidtabeller-na. De normala är störningarna som kalibreringen gjordes mot. De reducerade störning-arna är det kombinerade alternativet med 50% reduktion av fordons- och operatörsför-seningar, 25% reduktion av infrastrukturrelaterade förseningar och 95% avgångspunkt-lighet rt+1 min.
Tillägg mot slutstation
Tillägg mot slutstation har lagts in så att allt tillägg har lagts till vid den sista lämpliga sträckan. Mot Göteborg är huvuddelen inlagd mellan Sävedalen och Göteborg C, men något är inlagt före det av tekniska skäl. Mot Stockholm är det inlagt mellan Flemings-berg och Stockholm C. Där det har behövts för att inte konflikter ska uppstå har tillägg även lagts in tidigare, men endast så mycket att konflikten lösts.
Denna ändrade tidtabell har simulerats med de normala störningarna men inte med reducerade störningar.
Bättre prioritet
Bättre prioritet för X 2000 tågen så att de har högre prioritet än övriga tåg när de är i rätt tid och bara har en liten försening på upp till 15 minuter. Därefter försämras prioriteten så att den är sämre än rättidiga andra tåg, men inte andra försenade tåg.
Denna förändring simulerades med de normala störningarna och de reducerade.
Tillägg vid uppehåll och mot slutstation
Tillägg vid uppehåll och mot slutstation för X 2000 innebär att alla tillägg mellan statio-nerna har tagits bort men att avgångstiderna vid uppehållen har bibehållits. Mot Göte-borg C och Stockholm C har däremot tilläggen lagts på samma sätt som i varianten med tillägg mot slutstationen. På de ställen där detta gjort att konflikter har uppstått så har tillägg för att lösa dessa konflikter lagts till.
Även denna förändrade tidtabell simulerades med både de normala störningarna och de reducerade.
Jämt tillägg på 8 % fördelat över hela turen
Ett jämt tillägg på 8 % för X 2000 trafiken har lagts ut över hela turen. Det har gjorts så att ett av de extra tilläggen har satts till 5 % utöver 3 % förartillägg för alla X2000 tåg utom direkttågen då dessa inte har ett tillägg på mer än ca 5 % sammanlagt. Det tillägg som har blivit över har fördelats så att konflikter undviks där det behövs och i övrigt på samma sätt som dagens tillägg.
Denna förändrade tidtabell simulerades med både de normala och de reducerade stör-ningarna.
Tillägg mot kritiska punkter
Tilläggen fördelades på så sätt att de skulle placeras ut där de gör mest nytta genom att skapa buffertar vid kritiska punkter för X 2000 trafiken. Bufferten gör att tåget innan en kritisk punkt ska ha haft möjlighet att köra ikapp en försening och därför har haft ett tillägg där. Den kritiska punkten är en punkt där det vid försening av ett X 2000 tåg blir risk för att man prioriteras ned och får gå bakom ett i tidtabellen efterföljande tåg. Vanli-ga sådana punkter är där trafikintensiteten ökar på banan. Exempelvis Alingsås och Hallsberg i riktning mot Göteborg C samt Laxå och Katrineholm mot Stockholm C.
Figur 19 visar exempel på en kritisk punkt.
Figur 19. Exempel på en kritisk punkt (Här i Hallsberg)
Detta analyserades genom besiktning i den grafiska tidtabellen, och för varje X 2000 tåg togs det individuellt fram vilka punkter som skulle kunna bli kritiska. Fram mot dessa punkter lades sedan tilläggen. Vissa tillägg lades även in på andra ställen för att ta bort
Dessa kritiska punkter kan även analyseras mer noggrant med riskanalys.
Förändringarna simulerades med de normala och de reducerade störningarna.
7 Resultat av minskade störningar
Resultaten från simuleringen är mycket omfattande. För att förenkla värderingen och då punktligheten är det som ska förbättras har endast detta tittats på i större omfattning. För att hålla det överskådligt har även bara punktligheten vid Stockholm C och Göteborg C tagits med. Då kalibreringen i sydgående riktning gav något bättre riktighet bör denna riktning anses som den som är mest riktig i resultaten.
Målsättningen är att 90 % av tågen ska vara punkliga vid ankomsten till ändstationen.
Ett tåg anses som punktligt om det kommer upp till och med 5 minuter efter angiven ankomsttid till stationen.
7.1 Reducerade förseningar
Operatörsförseningar minskas med 50 %
När operatörsförseningarna minskades med 50 % blev ändringarna vid avgång från Stockholm C och Göteborg C helt obetydliga, medan det vid ankomst blev en förbätt-ring med ca 5 procentenheter. Vid nordgång blev effekten något större. Figuren visar en jämförelse mot utgångsvärdet.
Operatörsförseningar -50%
93%
78%
95%
71%
93%
83%
95%
80%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Avg Cst Ank G Avg G Ank Cst
Jämförelsevärden Operatörsförseningar -50%
Figur 20.
Fordonsförseningar minskas med 50 %
När fordonsförseningarna minskas med 50 % förändrades avgångsförseningen bara mar-ginellt. Vid ankomst till Göteborg C förbättras ankomstpunktligheten till 84 %. Vid nordgång är förbättringen något större, men till en lägre punktlighet. Figuren visar denna jämförelse. Fordonsförseningarnas minskning är både lite bättre (på sydgång) och lite sämre (på nordgång) än operatörsförseningarnas.
Fordonsförseningar -50%
93%
78%
95%
71%
94%
84%
96%
77%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Avg Cst Ank G Avg G Ank Cst
Jämförelsevärden Fordonsförseningar -50%
Figur 21.
Både operatörs- och fordonsförseningar minskas med 50 %
Figuren visar på förbättringarna när man både minskar de operatörs- och fordonsbero-ende förseningarna med 50 % var. Förbättringen på sydgång till 88 % är nästan en dubb-ling av förbättringen jämfört med förbättringen av operatörs- och fordonsförseningar var för sig. På nordgång syns dock inte denna effekt alls.
Operatörs- och fordonsförseningar -50%
93%
78%
95%
71%
94%
88%
95%
79%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Avg Cst Ank G Avg G Ank Cst
Jämförelsevärden
Operatörs- och fordonsförseningar -50%
Figur 22.
Infrastruktursförseningar minskas med 25 %
Förseningarna som förorsakas av infrastrukturen minskas bara med 25 % men för samt-liga tåg. Detta leder till att punktligheten förbättras till 84 % i sydgående riktning och 81 % i nordgående. Se även figur.
Infrastruktursförseningar -25%
93%
78%
95%
71%
93%
84%
95%
81%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Avg Cst Ank G Avg G Ank Cst
Jämförelsevärden Infrastruktursförseningar -25%
Figur 23.
Ur detta kan man få fram att man får ungefär samma effekt av 50 % förbättringar för operatörs- och fordonsorsaker som 25 % förbättringar av infrastruktursorsaker.
Inga avgångsförseningar
Figuren visar simuleringen där avgångsförseningarna togs bort för X 2000 tågen hade störst effekt på sydgång, där det blev en förbättring på 7 procentenheter. På nordgång däremot blev det endast en liten förbättring. Att förbättringen är mindre på nordgång beror på att det redan från början är en bättre avgångspunktlighet från Göteborg C.
Inga avgångsförseningar
93%
78%
95%
71%
100%
85%
100%
76%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Avg Cst Ank G Avg G Ank Cst
Jämförelsevärden Inga avgångsförseningar
Figur 24.
Inga undervägförseningar
När det inte sker några förseningar under vägen så blir förbättringarna som störst. Se figur. Punktligheten i sydgående riktning når nu upp till 90 % vilket är målet. I nordgåen-de riktning nås nordgåen-det inte fram, men i nordgåen-den riktningen är även referensen lägre.
Inga undervägsförseningar
93%
78%
95%
71%
93%
90%
95%
86%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Avg Cst Ank G Avg G Ank Cst
Jämförelsevärden Inga undervägsförseningar
Figur 25.
Operatörs- och fordonsförseningar minskas med 50 %, infrastruktursför-seningar minskas med 25 % samt avgångsförinfrastruktursför-seningarna reduceras
Denna sammanslagna förbättring, där förutom de tidigare förbättringarna; minskade ope-ratörs- och fordonsförseningar med 50 % samt minskade infrastruktursförseningar med 25 % även en reducering av avgångsförseningarna till en nivå där avgångspunktligheten (upp till 1 minut efter utsatt avgångstid) är 95 % räcker nästan fram till en ankomstpunkt-lighet på 90 % med 89 % i sydgång. Se figur. Det ger även ett bra resultat i nordgång, där 86 % ankomstpunktlighet uppnås.
Operatörs- och fordonsförseningar -50% och infrastruktursförseningar - 25%
Avgångspunktlighet 1 min 95%
93%
78%
95%
71%
98%
89%
99%
86%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Avg Cst Ank G Avg G Ank Cst
Jämförelsevärden simulering
Op.- och ford.-förseningar -50%
Infra.-förseningar -25% Avgång 1 min 95%
Figur 26.
7.2 Jämförelse mellan resultaten
Figurerna visar en jämförelse mellan de olika simuleringarna och dagens värden för an-komster till Göteborg C respektive Stockholm C. Vilka förbättringar som ger bäst
resul-tat skiljer sig något mellan riktningarna, men då kalibreringen av sydgående bättre stäm-mer överens med de verkliga värdena anses den viktigare.
Det bästa resultatet i bägge riktningar får man med den största minskningen av förse-ningar där man har minskat operatörs-, fordons- och infrastruktursförseförse-ningarna samt har en hög avgångspunktlighet. Ingen av åtgärderna förbättrar punktligheten till 90 % i bägge riktningar. De minsta förbättringarna får man i sydgående riktning av att bara re-ducera operatörsförseningar och i nordgående riktning av inga avgångsförseningar.
Ankomst Göteborg jämförelse
79% 78%
83% 84% 88%
84% 85%
90% 89%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Jämförelsevärden verkligheten Jämförelsevärden simulering Operatörsförseningar - 50% Fordonsförseningar - 50% Operatörs- och fordonsförseningar - 50% Infrastruktursförseningar -25% Inga avgångsförseningar Inga undervägsförseningar Op.- och ford.- förseningar -50% Infra.- förseningar -25% Avgång 1 min 95%
Figur 27
Ankomst Stockholm jämförelse
71% 71%
80% 77% 79% 81%
76%
86% 86%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Jämförelsevärden verkligheten Jämförelsevärden simulering Operatörsförseningar - 50% Fordonsförseningar - 50% Operatörs- och fordonsförseningar - 50% Infrastruktursförseningar -25% Inga avgångsförseningar Inga undervägsförseningar Op.- och ford.- förseningar -50% Infra.- förseningar -25% Avgång 1 min 95%
Figur 28
I tabellen visas punktligheten vid avgång och ankomst i Stockholm C (Cst) och Göte-borg C (G). I flera fall är skillnaderna mycket små.
Tabell
Verklig-heten
Jämf.-värden Op. -50% Ford. -50%
Op. & ford.
-50% Infra. -25%
Op. &
Ford. -50%
Infra -20% Avg. Under.
Avg Cst 93% 93% 93% 94% 94% 93% 98% 100% 93%
Ank G 79% 78% 83% 84% 88% 84% 89% 85% 90%
Avg G 95% 95% 95% 96% 95% 95% 99% 100% 95%
Ank Cst 71% 71% 80% 77% 79% 81% 86% 76% 86%
Jämf. värden: Simulerade jämförelsevärden, Op: Operatörsförseningar, Ford: Fordonsförseningar, Infra: Infra-struktursförseningar, Avg: Inga avgångsförseningar, Under: Inga undervägförseningar
8 Resultat av ändrade tidstillägg
För att få fram om punktligheten kan förbättras genom att lägga om tidstilläggen i tidta-bellen har simuleringarna genomförts för några olika principalternativ.
De olika principerna för att lägga tidstillägen har testats både på trafik med de ur-sprungliga förseningsfördelningarna och trafik enligt det reducerade kombinerade alter-nativet för att se hur det slår i olika lägen. Det kombinerade alteralter-nativet är med 50% re-duktion av fordons- och operatörsförseningar, 25% rere-duktion av infrastrukturrelaterade förseningar och 95% avgångspunktlighet rt+1 min.
.
Tillägg mot slutstation
När man lägger tilläggen mot slutstationen blir punktligheten mycket dålig. Det syns tyd-ligt i figur. Det då det inte finns någon som helst marginal vid förseningar, som gör att även små förseningar leder till nedprioriteringar. Efter att detta resultat syntes gjordes ingen ytterligare simulering med den förbättrade förseningsfördelningen.
Alla tillägg i slutet
93%
78%
95%
71%
89%
27%
94%
21%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Avg Cst Ank G Avg G Ank Cst
Jämförelsevärden simulering Alla tillägg i slutet
Figur 29.
Bättre prioritet
Figuren visar resultaten om prioriteten förbättras för X2000 tågen vid förseningar mindre än 15 minuter. Här får man de bästa resultaten. Utan reducerade förseningar blir förbätt-ringen liten. Med reducerade förseningar blir det i nordgående 86,4 %, medan det vid ankomst i Göteborg är 90,8 %.
Bättre prioritet
93,3%
77,6%
95,0%
71,3%
91,5%
79,1%
95,1%
72,4%
97,9%
90,8%
99,1%
86,4%
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
70,0%
80,0%
90,0%
100,0%
Avg Cst Ank G Avg G Ank Cst
Jämförelsevärden simulering Bättre prioritet Lägre förseningar
Figur 30.
Tillägg vid uppehåll och mot slutstation
I figuren visas resultaten när man har tilläggen vid uppehåll och slutstation. Med reduce-rade förseningar nås nästan målet 90 % vid ankomst till Göteborg C och vid ankomst till Stockholm C är det 86,3 % vilket är nästan lika bra som vid bättre prioritet. Om inte de reducerade förseningarna används blir förändringarna små och inte bara till det positiva.
Detta tyder på att denna fördelning av tilläggen lämpar sig för ett trafikupplägg som har hög punktlighet.
Tillägg vid uppehåll
93,3%
77,6%
95,0%
71,3%
91,3%
77,1%
94,8%
71,8%
97,9%
89,8%
98,9%
86,3%
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
70,0%
80,0%
90,0%
100,0%
Avg Cst Ank G Avg G Ank Cst
Jämförelsevärden simulering
Tillägg jämnt 8% plus tillägg för tidtabellspassning Lägre förseningar
Figur 31.
Jämt tillägg på 8 % fördelat över hela turen
Ett tillägg på 8 % jämnt fördelat över linjen har negativa effekter vilket visas i figuren.
Punkligheten vid ankomst till slutstationen sjunker i samtliga fall vilket visar att denna metod inte är lämplig.
Tillägg 8% jämnt
93,3%
77,6%
95,0%
71,3%
91,2%
76,4%
95,1%
68,2%
97,9%
87,7%
98,9%
85,8%
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
70,0%
80,0%
90,0%
100,0%
Avg Cst Ank G Avg G Ank Cst
Jämförelsevärden simulering Tillägg jämnt 8% plus tillägg för tidtabellspassning Lägre förseningar
Figur 32.
Tillägg mot kritiska punkter
När man lägger tillägg mot kritiska punkter kan detta ha positiva effekter. Detta är dock inte självklart, varför de kritiska punkterna ska vara noga undersökta. I sydgående rikt-ning förbättras punktligheten när de reducerade förserikt-ningarna används. I nordgående riktning däremot försämras punktligheten. Det kan bero på att de kritiska punkterna var lättare att identifiera i sydgående riktning. Figuren visar resultaten, som också visar att det är möjligt att nå en 90 % punktlighet även med denna förbättring vid reducerade förse-ningar.
Tillägg mot kritiska punkter
93,3%
77,6%
95,0%
71,3%
91,3%
76,5%
94,9%
70,0%
97,9%
90,0%
99,0%
83,9%
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
70,0%
80,0%
90,0%
100,0%
Avg Cst Ank G Avg G Ank Cst
Jämförelsevärden simulering
Tillägg mot kritiska punkter Lägre förseningar
Figur 33.
Jämförelser mellan resultaten
Figuren finns för att bättre se hur olika placering av tidstilläggen i tidtabellerna står sig.
Den visar skillnaden i procentenheter mellan simuleringen utan reducerade störningar och med reducerade störningar.
I den kan man tydligt se att förbättrad prioritet leder till bättre punktlighet. Störst ef-fekt har det när störningarna är som mest då man vinner mer genom att ha högre priori-tet. Vid sydgång är denna förbättring tydligast men den syns även vid nordgång.
Även tillägg vid uppehåll och mot slutstationen har en positiv effekt, om än mindre.
Denna förbättring är dock effektivast vid högre punktlighet. Det gäller också vid tillägg mot kritiska punkter. Vid tillägg mot kritiska punkter ska man dock vara noggrann med att de identifieras på ett bra sätt.
Ett jämt tillägg på 8 % är inte en förbättring jämfört med hur tilläggen är fördelade idag, i bägge riktningar ger det försämrad punktlighet.
Jämförelse de förbättrade tidtabellerna
Hög: ej minskade störningar Låg: minskade störningar
-0,3% 2,6% 0,3% 0,7%
0,0% 1,8% 0,2% 0,2%
-0,6% -0,1% 0,2% -1,7%
0,0% 1,0% 0,0% -2,2%
-0,5% 0,5% 0,1% 0,1%
0,0% 0,8% 0,0% 0,2%
-0,6% -0,2% 0,3% -3,5%
0,0% -1,4% 0,0% -0,3%
-4,0%
-3,0%
-2,0%
-1,0%
0,0%
1,0%
2,0%
3,0%
4,0%
Avg Cst Ank G Avg G Ank Cst
Bättre prioritet hög Bättre prioritet låg
Tillägg mot kritiska punkter hög Tillägg mot kritiska punkter låg
Tillägg vid uppehåll hög Tillägg vid uppehåll låg Tillägg jämnt 8% hög Tillägg jämnt 8% låg
Figur 34.
9 Diskussion
9.1 Hur upplever resenärerna förseningar?
En diskussion bör också föras om hur resenärerna upplever förseningarna. SJ har defini-erat ett mål att 90 % av tågen får vara högst 5 minuter försenade. Det är ett bra och
En diskussion bör också föras om hur resenärerna upplever förseningarna. SJ har defini-erat ett mål att 90 % av tågen får vara högst 5 minuter försenade. Det är ett bra och