En naturlig utvidgning av analysmodellen är att undersöka hur de olika förseningsorsa-kerna beror av varandra. Speciellt kan man misstänka att orsaken ”Andra tåg” inte är helt oberoende av övriga orsaker. Detta skulle kunna leda till en förfinad modell och justering av felträdets utseende.
Sen ankomst till Göteborg Utgångsförsening som inte kan köras in Utgångs- försening
Försening kan ej köras in
Ej inkörbar försening inträffar påsträckan Cst–KEj inkörbar försening inträffar påsträckan K -SkEj inkörbar försening inträffar påsträckan Sk-G 0,0730,662
0,049 Mer- försening pgafordon el. operatör Cst-K
Försening kan ej köras in Ej inkörbar försening orsakad av infrastrukturfel påsträckan Cst-K
Ej inkörbar försening orsakad av fordonsfeleller operatör på sträckan Cst-K Ej inkörbar försening orsakad av andra tåg på sträckan Cst-K
Ej inkörbar försening orsakad av andra orsaker påsträckan Cst-K Mer- försening pgainfra- strukturfel Cst-K
Försening kan ej köras in Mer- försening pgaandra tåg Cst-K
Försening kan ej köras in Mer- försening pgaandra orsaker Cst-K
Försening kan ej köras in 0,0200,4060,0180,687
0,0200,6470,6620,005
0,0080,0130,0120,003 Mer- försening pgafordon el. operatör K -Sk
Försening kan ej köras in Ej inkörbar försening orsakad av infrastrukturfel påsträckan K -Sk
Ej inkörbar försening orsakad av fordonsfeleller operatör på sträckan K -Sk Ej inkörbar försening orsakad av andra tåg på sträckan K -Sk
Ej inkörbar försening orsakad av andra orsaker påsträckan K -Sk Mer- försening pgainfra- strukturfel K -Sk
Försening kan ej köras in Mer- försening pgaandra tåg K -Sk
Försening kan ej köras in Mer- försening pgaandra orsaker K -Sk
Försening kan ej köras in 0,0140,6540,0400,617
0,0110,6200,7960,008
0,0090,0070,0250,006 Mer- försening pgafordon el. operatör Sk-G
Försening kan ej köras in Ej inkörbar försening orsakad av infrastrukturfel påsträckan Sk-G
Ej inkörbar försening orsakad av fordonsfeleller operatör på sträckan Sk-G Ej inkörbar försening orsakad av andra tåg på sträckan Sk-G
Ej inkörbar försening orsakad av andra orsaker påsträckan Sk-G Mer- försening pgainfra- strukturfel Sk-G
Försening kan ej köras in Mer- försening pgaandra tåg Sk-G
Försening kan ej köras in Mer- försening pgaandra orsaker Sk-G
Försening kan ej köras in 0,0070,0060,0310,844
0,0200,9590,9710,028
0,0060,0190,0260,027
0,0370,0460,077
0,209Sen ankomst till Göteborg Utgångsförsening som inte kan köras in Utgångs- försening
Försening kan ej köras in
Utgångs- försening Utgångs- försening Försening kan ej köras in Försening kan ej köras in
Ej inkörbar försening inträffar påsträckan Cst–KEj inkörbar försening inträffar påsträckan K -SkEj inkörbar försening inträffar påsträckan Sk-G 0,0730,662
0,049 Mer- försening pgafordon el. operatör Cst-K
Försening kan ej köras in Ej inkörbar försening orsakad av infrastrukturfel påsträckan Cst-K
Ej inkörbar försening orsakad av fordonsfeleller operatör på sträckan Cst-K Ej inkörbar försening orsakad av andra tåg på sträckan Cst-K
Ej inkörbar försening orsakad av andra orsaker påsträckan Cst-K Mer- försening pgainfra- strukturfel Cst-K
Försening kan ej köras in Mer- försening pgaandra tåg Cst-K
Försening kan ej köras in Mer- försening pgaandra orsaker Cst-K
Försening kan ej köras in 0,0200,4060,0180,687
0,0200,6470,6620,005
0,0080,0130,0120,003 Mer- försening pgafordon el. operatör Cst-K
Försening kan ej köras in Försening kan ej köras in Ej inkörbar försening orsakad av infrastrukturfel påsträckan Cst-K
Ej inkörbar försening orsakad av fordonsfeleller operatör på sträckan Cst-K Ej inkörbar försening orsakad av andra tåg på sträckan Cst-K
Ej inkörbar försening orsakad av andra orsaker påsträckan Cst-K Mer- försening pgainfra- strukturfel Cst-K
Försening kan ej köras in
Försening kan ej köras in Mer- försening pgaandra tåg Cst-K
Försening kan ej köras in
Mer- försening pgaandra tåg Cst-K Försening kan ej köras in Försening kan ej köras in Mer- försening pgaandra orsaker Cst-K
Försening kan ej köras in
Mer- försening pgaandra orsaker Cst-K Försening kan ej köras in
Försening kan ej köras in 0,0200,4060,0180,687
0,0200,6470,6620,005
0,0080,0130,0120,003 Mer- försening pgafordon el. operatör K -Sk
Försening kan ej köras in Ej inkörbar försening orsakad av infrastrukturfel påsträckan K -Sk
Ej inkörbar försening orsakad av fordonsfeleller operatör på sträckan K -Sk Ej inkörbar försening orsakad av andra tåg på sträckan K -Sk
Ej inkörbar försening orsakad av andra orsaker påsträckan K -Sk Mer- försening pgainfra- strukturfel K -Sk
Försening kan ej köras in Mer- försening pgaandra tåg K -Sk
Försening kan ej köras in Mer- försening pgaandra orsaker K -Sk
Försening kan ej köras in 0,0140,6540,0400,617
0,0110,6200,7960,008
0,0090,0070,0250,006 Mer- försening pgafordon el. operatör K -Sk
Försening kan ej köras in Försening kan ej köras in Ej inkörbar försening orsakad av infrastrukturfel påsträckan K -Sk
Ej inkörbar försening orsakad av fordonsfeleller operatör på sträckan K -Sk Ej inkörbar försening orsakad av andra tåg på sträckan K -Sk
Ej inkörbar försening orsakad av andra orsaker påsträckan K -Sk Mer- försening pgainfra- strukturfel K -Sk
Försening kan ej köras in
Försening kan ej köras in Mer- försening pgaandra tåg K -Sk
Försening kan ej köras in
Mer- försening pgaandra tåg K -Sk Försening kan ej köras in Försening kan ej köras in Mer- försening pgaandra orsaker K -Sk
Försening kan ej köras in
Mer- försening pgaandra orsaker K -Sk Försening kan ej köras in
Försening kan ej köras in 0,0140,6540,0400,617
0,0110,6200,7960,008
0,0090,0070,0250,006 Mer- försening pgafordon el. operatör Sk-G
Försening kan ej köras in Ej inkörbar försening orsakad av infrastrukturfel påsträckan Sk-G
Ej inkörbar försening orsakad av fordonsfeleller operatör på sträckan Sk-G Ej inkörbar försening orsakad av andra tåg på sträckan Sk-G
Ej inkörbar försening orsakad av andra orsaker påsträckan Sk-G Mer- försening pgainfra- strukturfel Sk-G
Försening kan ej köras in Mer- försening pgaandra tåg Sk-G
Försening kan ej köras in Mer- försening pgaandra orsaker Sk-G
Försening kan ej köras in 0,0070,0060,0310,844
0,0200,9590,9710,028
0,0060,0190,0260,027 Mer- försening pgafordon el. operatör Sk-G
Försening kan ej köras in Försening kan ej köras in Ej inkörbar försening orsakad av infrastrukturfel påsträckan Sk-G
Ej inkörbar försening orsakad av fordonsfeleller operatör på sträckan Sk-G Ej inkörbar försening orsakad av andra tåg på sträckan Sk-G
Ej inkörbar försening orsakad av andra orsaker påsträckan Sk-G Mer- försening pgainfra- strukturfel Sk-G
Försening kan ej köras in
Försening kan ej köras in Mer- försening pgaandra tåg Sk-G
Försening kan ej köras in
Mer- försening pgaandra tåg Sk-G Försening kan ej köras in Försening kan ej köras in Mer- försening pgaandra orsaker Sk-G
Försening kan ej köras in
Mer- försening pgaandra orsaker Sk-G Försening kan ej köras in
Försening kan ej köras in 0,0070,0060,0310,844
0,0200,9590,9710,028
0,0060,0190,0260,027
0,0370,0460,077
0,209
5 Störningar och förseningsfördelningar 5.1 Undersökta tågsystem
För att simulera en tidtabell behövs förseningsfördelningar. Dessa ska endast innehålla förseningar som är primära, det vill säga förseningar som inte är förorsakade av andra tåg. Detta görs genom att man tar data från TFÖR som sedan ”tvättas” på sekundära förseningar.
För att få bra uppehållsfördelningar har data från mätningar gjorda av SJ används. I dessa mätningar har man tagit reda på den tid som passagerarutbytet tog.
De förseningstyper som används är:
• Avgångsförseningar från första stationen för tågen på linjen
• Uppehållsförseningar på uppehållen med passagerarutbyte
• Undervägsförseningar mellan stationer
Västra stambanan trafikeras av många tåg och varje tåg har sina egna förseningsför-delningar vid avgång från första stationen, vid uppehåll och mellan stationerna. För att begränsa antalet fördelningar har därför resandetågen delats in i grupper som motsvarar trafikuppläggen:
Intercity (Stockholm-Västerås)-Hallsberg-Göteborg Regionaltåg Kinnekullebanan söder Intercity Stockholm C – Karlstad Regionaltåg Skövde – Göteborg
Regionaltåg Stockholm C – Katrineholm - Hallsberg Länståg Alingsås – Göteborg Regionaltåg Stockholm C – Nyköping
Länståg Floda – Göteborg Regionaltåg Stockholm-Eskilstuna-Hallsberg Regionaltåg Töreboda – Göteborg
Nattåg Hallsberg – Göteborg Regionaltåg Töreboda – Falköping Nattåg Stockholm C – Södertälje Regionaltåg Örebro – Laxå Pendeltåg Stockholm C – Södertälje X2000 Stockholm C – Borås Pendeltåg Södertälje – Gnesta X2000 Stockholm C – Göteborg Pendeltåg Västerhaninge/Nynäshamn X2000 Stockholm C – Jönköping
X2000 Stockholm C – Karlstad Regionaltåg Falköping - Göteborg X2000 Stockholm C – Linköping Regionaltåg Flen – Katrineholm X2000 Stockholm C – Malmö Regionaltåg Katrineholm – Hallsberg X2000 Stockholm C – Uddevalla Regionaltåg Kinnekullebanan norr X2000 Västerås – Göteborg
Varje tåggrupp ger en fördelning per körriktning. För att ytterligare minska antalet fördelningar jämfördes de med varandra och grupperades efter väntevärde och standard-avvikelse. Godstågen kartlades först tåg för tåg och grupperades sedan i grupper efter samma princip.
5.2 Dagens störningar
Avgångsförseningar
Fördelningarna för avgångsförseningar sammanställdes av avgångsstatistik från respekti-ve tågs första station på Västra stambanan. Detta innebär att ärespekti-ven sekundära förseningar
simuleringen generar nya sekundära förseningar ovanpå avgångsförseningarna. Alternati-vet att försöka reducera bort de sekundära förseningarna och sedan komplettera med förseningsfördelningar för uppehållsöverskridande med utfart, som i simuleringen skapar sekundära förseningar, bedömdes ge sämre noggrannhet.
Nedanstående figurer visar väntevärden och standardavvikelser för resandetågsgrup-perna respektive godstågen.
Fördelningsparametrar godståg
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Väntev ärde [s]
Standardavvikelse [s]
Figur 10.
Fördelningsparametrar resandetåg
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 Väntevärde [s]
Standardavvikelse [s]
Röd: X2 Svart: Nattåg
Blå: pendeltåg Stockholmsomr.
Ljusgrön: Alingsåspendeln
Turkos: Regionaltåg Hallsberg - Göteborg
Lila: Regionaltåg Stockholmsomr. till Hallsberg samt IC till Värmland
Nattåg norrifrån
Här och där ned (H) K (Malmö) mot Cst
Svealandsbanan upp (Söö)
Cst mot Lp (1/dag)
Cst mot G Cst mot M
G mot Cst
Figur 11.
Figurerna ger en bra bild över förseningssituationen på Västra stambanan:
• Pendeltågen mellan Alingsås och Göteborg är de punktligaste resandetågen.
Pendeltågen i Stockholmsområdet har generellt sett högre väntevärden.
• Regionaltågen i området Hallsberg – Göteborg ligger förhållandevis bra till medan regionaltågen i Mälardalen uppvisar större väntevärden och standard-avvikelser.
• X2000-trafiken utmärker sig genom hög spridning. Vissa X2000-grupper har också oroväckande högt väntevärde.
• Nattågen har, som väntat, stora förseningsproblem. Detta gäller framförallt södergående tåg från övre Norrland och Jämtland.
• Godstågen har generellt sett sämre förseningsfördelningar än resandetågen, även om enstaka undantag finns. Figuren visar hur godstågsindividerna delats in i sex grupper. Flertalet av resandetågsgrupperna motsvaras av den bästa godstågsgruppen, medan vissa av X2000-grupperna ligger på samma nivå som den andra godstågsgruppen.
Uppehållsförseningar
SJ AB genomförde manuella mätningar av uppehållstiden för X2000-tågen i Södertälje Syd, Katrineholm, Skövde och Alingsås under januari-februari 2007. Mätresultaten sam-manställdes till fördelningar för utbytestiden. Antalet mätningar i Alingsås var för litet för att ge användbara fördelningar. På övriga stationer fanns 85-150
observatio-ner/körriktning. Lognormalfördelningen visade sig passa de sex mätserierna bra.
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360
0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03
Uppehållstid [s]
Täthet
Söö ned Söö upp K ned K upp Sk ned Sk upp
Figur 12.
Diagrammet visar att uppehållen är kortast och har lägst spridning för Södertäljes nedgå-ende tåg. Båda körriktningarna i Katrineholm och uppgånedgå-ende tåg i Södertälje bildar till-sammans en mellangrupp, medan Skövdes båda körriktningar bildar en grupp med högre väntevärde och spridning.
Parametrarna för de tre fördelningarna framgår av följande tabell.
Tabell
Stationsstorlek Liten Mellan Stor
Används för X2000:
Söö ned
X2000:
Söö upp, K, A
X2000:
Sk Kortaste uppehåll [s] 30 30 30
Alfa 3,4369 3,9212 4,2851
Beta 0,6061 0,5644 0,5632
Medel [s] 37 59 85
Standardavvikelse [s] 25 36 52
Efter mätningar av dörröppnings- och dörrstängningstider sattes kortaste uppehållstid till 30 sekunder för X2000-fördelningar. Ovanstående fördelningar beskriver
utby-testiden, det vill säga den del av uppehållet som krävs för passagerarutbyte, som läggs till den kortaste uppehållstiden. De framtagna fördelningarna för utbytestiden kan också presenteras som kumulativa fördelningsfunkioner. Då kan man direkt utläsa hur stor andel av uppehållen som klaras på den utsatta uppehållstiden. I nästa figur visas exemplet 120 sekunders uppehållstid, vilket ger en utbytestid på 90 sekunder.
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 390 420 450 480 510 540 570 600 0
0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5 0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 1
Utbytestid [s]
Kummulativ andel av tågen
Söö ned Söö upp K ned K upp Sk ned Sk upp
Figur 13.
Figuren visar till exempel att ca 30-35 % av uppehållen i Skövde tar längre tid än tid-tabellsenliga 120 sekunder och att motsvarande värden i Katrineholm är 10-20 %.
För Alingsåspendeln sammanställdes två lognormala fördelningar efter mätvärden från Marie Dagerholms examensarbete: Alingsåspendeln (2006).
Tabell
Stationsstorlek Liten Stor
Används för A-pendeln:
Vbd, Ns, Sn, Asd, Apn, Jv, Säv
A-pendeln:
Fd, Lr, P Kortaste uppehåll [s] 0 0
Alfa 3,1313 3,6331
Beta 0,24346 0,32433
Medel [s] 23,53 39,872
Standardavvikelse [s] 5,83 13,279
För övriga resandetåg utom pendeltågen i Stockholm, utnyttjades fördelningen X2000 liten station på alla uppehåll. Gnestapendeln kördes utan uppehållsöverskridande i Järna och Mölnbo och pendeltågen i Stockholm ingår i övrigt inte eftersom de går på separat spår utom en kort sträcka mellan Stockholm S och Stockholm C.
Undervägsförseningar
Störningar förekommer också mellan uppehållen. För att få en realistisk simulering måste störningar därför också läggas in längs linjen. Detta sker med så kallade undervägsfördel-ningar. Även dessa fördelningar har hämtats från TFÖR.
Västra stambanan delades in i 13 delsträckor:
Stockholm C – Flemingsberg Flemingsberg – Södertälje Syd Södertälje Syd – Gnesta Gnesta – Flen
Flen – Katrineholm Katrineholm – Hallsberg Hallsberg – Laxå
Laxå – Skövde Skövde – Falköping Falköping – Herrljunga Herrljunga – Alingsås Alingsås – Sävedalen Sävedalen – Göteborg
Tågen delades upp i tre grupper: X2000, övriga resandetåg och godståg. För varje tåg-grupp, delsträcka och körriktning togs undervägsfördelningar fram med hjälp av TFÖR-data:
Varje ankomstavläsning vid delsträckans slutstation jämfördes med motsvarande tågs avgångsavläsning vid delsträckans första station.
Orsaksrapporter i TFÖR användes för att ta bort sekundära störningar på 5 minuter och mer. För att även ta bort sekundära förseningar i intervallet 2-4 minuters försening, där orsaksrapporter saknas, antogs att samma proportion mellan sekundära och totala förseningar råder i detta intervall som i intervallet 5-9 minuters försening.
Fördelningsparametrar, X2 undervägs
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
-30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70
Väntevärde [s]
Standardavvikelse [s]
Figur 14.
Denna beräkningsmetod gav sammanlagt 26 fördelningar per tåggrupp. Väntevärden och standardavvikelser för dessa visas i nedanstående figurer. På samma sätt som tidigare grupperades fördelningarna så att 4-6 fördelningar/tåggrupp återstod.
Fördelningsparametrar, övr. rst undervägs
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
-30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Väntevärde [s]
Standardavvikelse [s]
Figur 15.
Fördelningsparametrar, godståg undervägs
0 100 200 300 400 500 600 700 800
-30 0 30 60 90 120 150 180
Väntevärde [s]
Standardavvikelse [s]
Figur 16.
Lägg märke till att visa fördelningar har väntevärden mindre än noll. I dessa fall är den genomsnittliga körtiden kortare än tidtabellstiden på den aktuella sträckan.
5.3 Reducerade störningar
För att simulera effekterna av minskade störningar anpassades dagens avgångs- och un-dervägsförseningar. Anpassningarna kan delas in efter tre principer:
• Reduktion av operatörs-, fordons- och infrastrukturrelaterade förseningar.
• Fullständig reduktion av avgångsförseningar respektive undervägsförseningar.
• Kraftigt förbättrad avgångspunktlighet från Stockholm C och Göteborg.
Reduktion av operatörs-, fordons- och infrastrukturrelaterade försening-ar
I dessa simuleringsfall reducerades förseningarna enligt följande:
• 50 % reduktion av operatörsrelaterade förseningar.
• 50 % reduktion av fordonsrelaterade förseningar.
• 50 % reduktion av operatörs- och fordonsrelaterade förseningar.
• 25 % reduktion av infrastrukturrelaterade förseningar.
I de tre första varianterna anpassades endast X2000-tågens avgångs- och undervägs-fördelningar. Alla andra tåg kördes med dagens fördelningar, eftersom syftet med simule-ringarna var att undersöka effekten av minskade primärstörningar på just X2000-tågen.
I den infrastrukturrelaterade varianten anpassades avgångsfördelningarna för X2000-tågen och undervägsfördelningarna för samtliga tåg.
Fullständig reduktion av avgångsförseningar respektive undervägsförse-ningar
I dessa simuleringsfall undersöktes effekten av att alla X2000-tåg avgår enligt tidtabellen, respektive att X2000-tågen inte ges några primärförseningar mellan uppehållen.
Kombinationer av åtgärder för att nå hög punktlighet
För att undersöka effekten av kraftfulla minskningar av primärförseningarna simulerades en variant där följande reduktioner kombinerades:
• 50 % reduktion av operatörs- och fordonsrelaterade förseningar (X2000-tåg).
• 25 % reduktion av infrastrukturrelaterade förseningar (alla tåg).
Avgångsförseningar motsvarande att 95 % av X2000-tågen lämnar utgångsstationen rt+1 minut.
Reduktionen av operatörs-, fordons- och infrastrukturrelaterade förseningar gjordes på motsvarande sätt som i tidigare varianter. Avgångsförseningarna anpassades genom proportionell minskning av antalet observationer i alla förseningsnivåer (-1, -2, -3 minu-ter etc). Den konstanta reduktionsfaktorn söktes manuellt och blev 22 % för avgående X2000-tåg från Stockholm och 30 % för avgående X2000-tåg från Göteborg.
6 Simulering av åtgärder 6.1 Kalibrering av simuleringen
För att få simuleringen att stämma överens med verkligheten behöver modellen kalibre-ras. Detta görs genom att simulerade förseningar jämförs med de verkliga som kommit fram från TFÖR. Därefter kan man ändra på olika parametrar, som hur mycket av tilläg-gen kan användas för inkörning av förseningar och hur förseningsfördelningarna ser ut.
Detta är en komplicerad procedur där många simuleringar behöver genomföras. Be-roende på noggrannheten behöver olika tåggrupper kontrolleras. I den här uppgiften så ska X2000 utvärderas och därför har även kalibreringen skett med hänsyn till dem.
Arbetet med kalibreringen innebar för det här projektet att höga värden på undervägs-förseningar togs bort. Detta då det vid sådana värden, över 30 minuter, ofta görs änd-ringar i trafiken så som att man kortar av och vänder tidigare eller ställer in delar av trafi-ken, åtgärder som inte RailSys gör i simuleringen. Även tilläggen sista sträckan mot Stockholm gjordes delvis oåtkombara genom att de lades i en egen kategori som inte kunde utnyttjas fullt ut för att ta in förseningar, detta då förseningar på den delsträckan inte kan tas igen genom förbigångar som RailSys gör, då pendeltågen inte är inlagda
Allt detta resulterade i kurvorna som visas nedan.
X 2000 Stockolm till Göteborg
93% 92%
90%
83% 82%
85%
81% 82%
81% 79%
74% 74%
79%
93%
89% 90%
83% 82% 80%
78% 80% 78%
75% 73%
69%
78%
83%
86%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Cst avg Flb avg Söö avg Gn avg Fle avg K avg Hpbg avg
Lå avg Sk avg F avg Hr avg A avg Sel avg G ank TFÖR
Simulerat
Figur 17. Alla X2000 från Stockholm till Göteborg
X 2000 Göteborg till Stockholm
95% 94%
90%
84% 83% 84%
80%
83%
80% 81%
78%
73% 72% 71%
95% 95%
93% 92%
89% 89%
85% 84% 83% 83%
81%
77%
73% 71%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
G avg Sel avg A avg Hr avg F avg Sk avg Lå avg Hpbg avg
K avg Fle avg Gn avg Söö avg Flb avg Cst ank TFÖR
Simulerat
Figur 18. Alla X2000 från Göteborg till Stockholm
Vi kan i dessa figurer se att de simulerade värdena följer värdena från TFÖR relativt bra. I sydgående riktning är denna passning bättre varför denna riktning bör anses som mer tillförlitlig, särskilt då det på en del av sträckan på nordgång skiljer sig mer än 5 pro-centenheter vid flera på varandra följande stationer. Bägge riktningar kan dock anses som tillräckligt bra för att kunna användas för att se hur förändringarna kan komma att bli.
Även andra tågslag togs några stickprov på, (ej hela sträckor) och dessa var i närheten av de värden som TFÖR visade.
När simuleringen visade att de följer varandra åt, kontrollerades det om man skulle kunna få tillförlitliga resultat med färre körningar. 500 trafikdygn simulerades först och det tog närmare 6 timmar för en körning, för att minska den tiden gjordes även en simu-lering med endast 100 trafikdygn, och avvikelserna mellan de två simusimu-leringarna studera-des. Det visade att avvikelserna var så små att det kan anses tillräckligt att endast göra körningar på 100 trafikdygn vilket kortade tidsåtgången betydligt.
6.2 Simulering av reducerade störningar
För att analysera vad olika förbättringar medför har simuleringar med reducerade stör-ningar genomförts. Dessa ska jämföras med simuleringen av dagens trafik.
De reducerade störningarna som beskrivs i kapitel 3 användes för att simulera trafiken med förbättringar.
• Operatörsförseningar minskas med 50 %. Det innebär att samtliga förseningar för X 2000 byts ut mot de minskade.
• Fordonsförseningar minskas med 50 %. Det innebär att samtliga förseningar för X 2000 byts ut mot de minskade.
• Både operatörs- och fordonsförseningar minskas med 50 % Det innebär att samtliga förseningar för X 2000 byts ut mot de minskade.
• Infrastruktursförseningar minskas med 25 %. Det innebär att samtliga under-vägs och avgångsförseningar byts mot de minskade. Detta då infrastrukturs-förbättringar även kommer övriga operatörer till godo.
• Inga avgångsförseningar: Avgångsförseningarna för X 2000 har tagits bort i
förseningsfördelningen i Göteborg har sedan används för X 2000 från Malmö där de möter Västra Stambanan i Katrineholm. Övriga X 2000 tåg har behållit sina avgångsförseningar då de kommer från enkelspåriga banor där störning-arna inte i lika stor grad är beroende av den ursprungliga avgångsförseningen.
• Inga undervägförseningar: Undervägsförseningarna för X 2000 har tagits bort.
• Operatörs- och fordonsförseningar minskas med 50 %, infrastruktursförse-ningar minskas med 25 % samt avgångsförseinfrastruktursförse-ningarna reduceras så att endast 5 % av tågen avgår med mer än 1 minuts försening. Nya förseningsfördel-ningar används för X 2000, för övriga tåg används samma ändrade försenings-fördelningar som när endast infrastruktursförseningarna minskades.
6.3 Simulering av ändrade tidstillägg
För att få fram om det skulle finnas sätt att förbättra tidtabellen för att minska
För att få fram om det skulle finnas sätt att förbättra tidtabellen för att minska