Figur 30 Exempel på åtgärder för att uppnå decoupling.
9. Decoupling genom påverkan på trafikarbetet
Trafikarbetet är i någon mening länken mellan den nytta som transporterna ska åstadkomma genom förflyttning av en vara eller människa och det fordon, infra- struktur och markanvändning som fordras. Trafikarbetet är vidare det som skapar själva miljöstörningen i form av markanvändning, buller, utsläpp samt resursan- vändning. Efterfrågan av trafikarbete skapas dock av ett grundläggande transportef- terfrågan vilket är basen för dagens mobilitet.
Transportarbetet driver trafikarbete och är sammankopplat till ekonomisk tillväxt och utgör den traditionella definitionen av decoupling. Frågan är därmed hur tra- fikarbetet kan påverkas för att nå någon form av decoupling? Ett prekärt dilemma är också andra politiska mål med strävan om att öka mobiliteten i samhället.
Figur 31. Kopplingen mellan markanvändning och person- och varutransporter i olika hierarkier.18 Material eller personer Fordon och farkoster Infrastruktur och anläggningar TRANSPORT TRAFIK Land LOKALISERING MARKANVÄNDNING
Staten skapar förutsättningar när det gäller trafik och att de system som staten på olika sätt utvecklar för transportsektorn som bygger på transportpolitikens olika mål. Även om EU-kommissionens transportpolitiska ambitioner i stort liknar de svenska, finns ändå ett brett spektrum av synsätt på regler och skatter/avgifter samt finansiering bland EU:s medlemsländer och det finns stora skillnader när det gäller infrastrukturens kvalitet och kapacitetsutnyttjande.
Den svenska staten och EU spelar således tillsammans en avgörande roll när det gäller:
• Infrastrukturens kvalitet och lokalisering • Lagar och regler
• Incitament, skatter och avgifter • Avreglering och konkurrens
I de nordiska länderna har det under senare tid funnits en trend att infrastrukturan- slagen inte ökar och att medlen till stor del satsas på drift, underhåll och trafiksä- kerhet samt ett mindre antal mycket stora projekt. EU:s uttalade ambitioner om utveckling av ”Trans European Network”, TEN har bara realiserats i begränsad utsträckning i Sverige.
Det faktum att det kan finnas nationella politiska intressen såväl inom ramen för EU som utanför unionen, när det gäller transportförsörjning och logistik, skapar en särskild osäkerhet kring uppbyggandet av infrastruktur och andra anläggningar inriktade på transportlogistik. Skälet är att direkta eller indirekta subventioner och stöd i olika former från stat, delstat och kommun kan snedvrida konkurrensen eller i varje fall förändra konkurrensförutsättningarna.
Det finns anledning att tro att utrymmet för anslag till infrastrukturutveckling och infrastrukturhållning kommer att minska. I stället kommer andra finansieringslös- ningar att utvecklas för att statens ska kunna skapa den utvecklade infrastruktur som i vissa fall kan vara viktig för den ekonomiska tillväxten.
9.1 Begränsa trafiken
Trafikarbetet kan påverkas antingen genom reglering, marknadsinitiativ eller frivil- liga överenskommelser enligt:
• Regler och förbud – Lagar och förordningar
• Incitament strukturer – skatter, avgifter och subventioner • Frivilliga överenskommelser – Företag och myndighet
Vanligtvis eftersträvas bibehållen mobiliteten med en överföring av transporter till mindre miljöbelastande trafikslag vid begränsade initiativ.
65
Nedan är några exempel på hur myndigheter i någon form försökt begränsa trafiken med regelverk och förbud:
• Miljözoner Göteborg, Malmö, Stockholm och Lund, där fordon inte får vara äldre än 8 år för att få köra i städerna. Andra städer som har eller har haft miljözoner är Köpenhamn, Freiburg, Amsterdam, Nürnberg Zermatt och Siena.
• Ecopunkter i Österrike, reglerar(de) antalet transitresor som utrikes lastbi- lar fick göra genom landet och alperna.
• Tidsregelering för framkomlighet i vissa stadsdelar i exempelvis Stock- holm, Prag, Frankrike samt Tyskland.
• Km – skatt i Schweiz och Tyskland. Sverige hade en km-skatt före inträdet i EU, men tvingades då eliminera denna. Eurovignette för TEN: s är EU:s nya direktiv för vägavgifter som nu antagits. Syftet är att möjliggöra euro- peisk vägtull, där man kan betala vägavgift på vilken vägsträcka som helst, oberoende av fordonets eller avgiftsutställarens nationalitet. Direktivet be- rör inte avgifternas storlek.
• Trängselavgifter i London och Stockholm
En fråga som alltid dyker upp när begränsning ska ske med någon form av avgift eller skatt är om det görs av finansiella skäl eller för att få en styrande effekt. Un- der år 2005 förväntas den tyska vägavgiften inbringa 3 miljarder Euro, varav 600 miljoner går till systemkostnader. Resten ska återgå till arbeten på infrastrukturen, dock inte bara vägsystemet. 910 miljoner avsätts för järnvägen och 290 miljoner för vattenvägarna. Vägavgiften blir därmed också ett instrument för trafikpolitiken som stärker andra trafikslag.
Hypotes: Transportpriserna kommer att öka
Figur 32. Som synes råder viss förväntning om höjda transportpriser. Vid diskus- sion framkom emellertid att det fortsatt råder en mycket stark prispress som delvis motsäger resultatet i undersökningen.
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 Ökar Mins kar Oförä ndra de Vet e j A nde l Säljare avtransportlogistik Köpare av transportlogistik
Ytterligare en väsentlig fråga är huruvida marknadsinstrument i form av avgifter som ska internalisera externa effekter kan påverka beteenden.
Transportlogistiken inkluderar i korthet de tre kostnadskomponenterna: Transportkostnader
– Kostnader för förflyttning av gods mellan anläggningar – Kostnader för förpackningar av gods
– Kostnader för transportskador på gods Lager och hantering
– Personalkostnader för hantering och administration (truckkörning, plock och pack, lastning, arbetsledning etc.)
– Kostnader för utrustning och anläggning – Kapitalkostnad för utrustning och anläggning Kapitalkostnader
– Kapitalkostnader för gods i lager – Kapitalkostnader för gods i transport
Den totala logistikkostnadens andel av en varas pris är i sin tur relativt liten.
Sektor Transport Lager/hanteringKapital Total
Dagligvaror 4% 4% 2% 10%
Vårdprodukter2% 2% 4% 8%
Möbler 6% 4% 2% 12%
Tidningar 20% 10% 0% 30%
Figur 33. Ovan är en uppskattning av logistikkostnadernas andel av en varas pris för olika branscher baserat på olika konsultstudier.
67
Om vi baserat på ovanstående antagande (figur 33) inför en ökad bränslebeskatt- ning på 30 % som ska internalisera externa effekter kommer kalkylen för ett åkeri att påverkas ungefär enligt nedan:
Kostnadskomponenter19 Alternativ
0
Alternativ 1
Kapital 11 11
Skatt, försäkring och övriga
kostnader 6 6 Km.beroende kostnader 25 33 Förarlön 40 40 Företagskostnad och lön 14 14 Summa(SEK/mil) 96 104 + 8%
Figur 34. Matrisen redovisar en schematisk sammanställning över ett åkeris drifts- kostnader. Kilometerberoende kostnader inkluderar drivmedel, däck, smörjmedel etc.
Kostnadsökningen blir knappt tio procent, vilket är mycket för åkeribranschen och blir oerhört besvärlig om denna kostnad inte kan förmedlas vidare till kunden. Om denna sedan vägs in i de totala kostnaderna för transportlogistiken blir det emeller- tid en mycket liten kostnadsökning som knappast ändrar logistikbeteendet. Sammantaget kommer sannolikt trafiken att behöva begränsas på olika sätt för att nå samhällets alla mål. Den stora utmaningen är att vidmakthålla en god mobilitet samtidigt som de negativa effekterna av denna inte får bli för stora. Utmaningen i de fall där marknadsinstrument används ligger också i att lägga dessa på rätt nivå för att få en styrande effekt samtidigt som dessa inte får uppfattas som en ren fiskal åtgärd för att förstärka statsmakternas finanser.
9.2 Effektivisera trafiken
Genomgående drivkraft för effektivisering är att det råder en knapphet av utnyttja- de resurser som driver kostnader och vars åtgång därmed behöver minimeras. För trafiken är begränsningen främst rumslig i form av mark, vatten och luft att färdas på och i. Effektivisering kan därför ske genom antingen en kompaktare transport- lösning som kräver mindre rumsliga resurser eller genom att använda de rumsliga resurserna på tider när annan efterfrågan är lägre eller att använda andra mindre knappa rumsliga resurser.
Sett ur ett hierarkiskt perspektiv handlar det kompaktare transportsystemet om att paketera transportera med minimal andel luft och således utnyttja varje nivå av lastbärare maximalt.
Tidsmässigt kan infrastrukturen användas vid tider då det inte råder lika stor knapphet, men risken är att det då inte finns behov av transporter.
Figur 35. Fyllnadsgraden från infrastrukturen till produkter som transporteras.