Ekonomisk tillväxt och
7.3 Distributionskanaler styr efterfrågan av transportlogistik
Producenter och handelsföretag, ofta benämnda varuägare efterfrågar distributions- kanaler för att deras produkt ska finnas tillgänglig hos deras kund när den efterfrå- gas. I korthet brukar det sägas att rätt och oskadad vara ska levereras i rätt tid, på rätt plats till lägsta möjliga kostnad. Lägsta möjliga kostnad avser endast den före- tagsekonomiska kostnaden, men om ett samhällsekonomiskt perspektiv appliceras bör dessa kostnader även inkludera miljökostnader samt andra externa kostnader. Den strukturella utvecklingen mot större produktionsenheter och större och mera centraliserade distributionscentra som har skett i många branscher kan ses som driven av både produktionsmässiga förutsättningar och som en utveckling av trans- portlogistikens möjligheter. Koncentrationstendenserna en mycket stark trend som har haft stor styrka under många år och som har en stor strukturerande verkan på transportsystemen10.
Centralisering av livsmedelshantering
Centralpackad köttfärs11
Traditionellt har kött transporterats i större stycken som sedan styckats i buti- kerna av den lokala köttmästaren. I butiken har köttet paketeras i olika delar samt att köttfärs malts och paketerats. Nackdelar med detta system har varit att hållbarheten blivit kort med få dagars användning för konsumentens räkning. Vidare har hanteringen inte alltid kunna hållas på en jämn och bra nivå avseen- de bakterienivå.
I det nya logistiksystemet som alltmer introduceras kommer köttet att beredas centralt med stränga hygienkrav och paketeras för transport ut till butik. På detta vis kommer hållbarhetstiden för konsument att öka samt att svinnet kom- mer att kunna reduceras. Köttfärs kommer t.ex. att kunna hålla i 8 dagar, vilket dels beror på atmosgas, men också beroende på lägre bakteriehalt.
All central produktion kommer att ske mot order för vidare transport under nat- ten, via en "crossdocking" terminal ut till butik. Nackdelen med det nya logistik- systemet är att transportarbetet trefaldigas eftersom det blir sämre fyllnadsgrad i detaljistförpackningen. Ytterligare en viktig aspekt är en känsligare kylkedja då förpackat kött är mer känsligt för temperaturvariationer. Tidigare transport av större köttstycken i partier om 15 stycken gav en god ackumulering av kyla, vilket minskar känsligheten vid brutna kylkedjor.
När detta system är intrimmat och klart kommer även andra varor att hanteras på samma sätt som kyckling och senare färdigskuren sallad. Även andra livsme- del kan komma att distribueras på detta sätt.
I distributionskanalernas olika delar efterfrågas logistiktjänster från olika aktörer. En principiell skiss kan se ut som nedan.
Figur 7. En traditionell schematisk bild över distributionskanaler
Under de senaste åren har vi sett hur industrin fortsatt att eftersträva ekonomiska skalfördelar genom större produktionsanläggningar och därmed mer transporter. Även önskan om att minimera kapitalbindningen i tillverkningsprocessen har drivit utvecklingen mot mer styrda logistikkedjor. Transporternas utveckling styrs främst av strukturella förändringar i distributionskanalernas olika delar och kostnader. Med varuägarnas behov av ett allt mer integrerat försörjningssystem för sin pro- duktion och utleverans ställs standardiserade lösningar mot unika men mer effekti- va lösningar mot varandra. Att skapa standardiserade lösningar ger möjligheter att dra nytta av storskaliga transportsystem och lägre hanteringskostnader. Mot detta ställs kundspecifika lösningar som dock har svårigheter att utvecklas storskaligt.
Tillverkare
Systemleverantör
Grossist/
Produktleverantör
Detaljist
Butik
Konsument
41
Kostnadsfördelar i produktionen uppnås genom tekniska landvinningar och specia- lisering, stordrift genom centralisering samt att produktion förläggs i länder med billigare arbetskraft. Sammantaget leder detta till längre transporter och ofta ett ökat transportarbete.
Figur 8. Arbetskraftskostnader för verkstadsproduktion i olika länder12
Enligt studier utförda inom verkstadsindustrin har arbetskraftskostnaden indexerats med Sverige som bas. En svensk industriarbetare tjänar 100. Sammanställningen i figur 8 visar tydligt den drivkraft som finns för att flytta ut mer arbetskraftsintensiv industri till billigare produktionsländer. Vid traditionell industriproduktion utgör arbetskraften 20 – 40 procent av förädlingsvärdet. Beroende på arbetskraftskostna- dernas andel samt en del andra faktorer gör drivkraften till utflyttning av denna typ av verksamhet är hög. En väsentlig del i avvägningen är att transportlogistiken numera är så effektiv och tillförlitlig att längre avstånd bedöms som mindre bety- delsefullt i den totala analysen.
Norge: 132 Finland: 113 Sverige: 100 Portugal: 26 Italien: 74 Tjeckien 22 Polen: 20 Frankrike: 86 Tyskland: 129 Estland 17 Ryssland: 9 Kina: 7
Hypotes: Tillverkningsindustrin kommer att flytta ut från Sverige (Västeuro- pa)?
Figur 9. Det finns vissa viktiga strategiska komponenter som gör att viss tillverk- ning även fortsättningsvis kommer att finnas kvar i Sverige enligt denna undersök- ning.
Överlag tror fler av de intervjuade att utflyttningen fortsätter samtidigt som många menar att Sverige redan tidigt avskaffat olika handelsregleringar och därför redan genomfört den utflyttning som är möjlig. Det svenska näringslivet kännetecknas av att det finns ett begränsat antal mycket stora, ofta globala, företag och tämligen många små företag, som i stor utsträckning är underleverantörer till de mycket stora företagen. De medelstora företagen är dock få. Om större företag flyttar sin produktion innebär det sannolikt att mindre företag som är underleverantörer måste följa dem till dessa marknader.
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 Ja Nej Osäkert A nde l Säljare avtransporrter Köpare av transporter
43
Det kinesiska undrets pris
Villkoren för arbetskraften under Kinas utveckling13
En förutsättning för dagens utbud av billiga varor på världsmarknaden är dels billiga transporter och dels billig produktion. Att transporternas effektivitet och marknadens prispress gör transporterna billiga är en viktig förutsättning för utvecklingen av den internationella handeln. När det gäller de låga kostnaderna för produktion av varor sker detta ibland med omänskliga förtecken. Inom textil och konfektion har handelshinder avvecklats successivt där den senaste avregle- ringen den 1 januari 2005 gäller Multifiberavtalet. Detta avtal har reglerat max- imala kvoter som varje tillverkningsland tillåtits exportera. Denna reglering syf- tade till att skydda arbetare i olika länder för låglönekonkurrens. Effekten av avtalet var att vissa länder slog i produktionstaket och nya fabriker fick öppna i andra låglöneländer, vilket därmed genererade arbetstillfällen. När dessa kvoter nu avskaffas införs en stenhård prispress, vilket leder till lokalisering där kost- naderna är som lägst. I nuläget är det i Kina som kostnaderna kan pressas som lägst. Enligt World Trade Organisation, WTO kommer denna utveckling leda till att 27 miljoner redan fattiga människor riskerar att bli arbetslösa i de länder som fabrikerna lämnar för att etableras på billigare platser.
I Kina erbjuds företagen lokalisering i export frizoner med förmånliga villkor i form av tullfri import av insatsvaror, låg beskattning, billig mark- och lokalhyra, ingen arbetsrättslagstiftning, förbud mot facklig organisation. I dessa zoner arbetar idag 43 miljoner kineser. Det finns inget annat land i världen som lyck- ats pressa lönenivån och personalkostnaderna så lågt som Kina. Det finns en så kallad Hukou-ordning som innebär att kvinnor som söker anställning i fabriker får köpa sig ett regiongränspass och andra tillstånd samt arbets- och uppehålls- tillstånd i den nya provinsen. För att börja arbeta i en fabrik måste de sedan deponera en månadslön. Arbetstiderna är ofta krävande och med hot om repres- salier om inte kraven efterlevs. Det finns även belagt hur Kinas ”sweatshops” åsidosätter International Labour Organisations konventioner, FN:s mänskliga rättigheter och OECD:s uppföranderegler för företag.
Kina har idag de högsta utsläppen i världen av svavelföreningar. Sjuttio procents av Kinas floder och sjöar bedöms vara förorenade. Årligen försvinner 20 naturli- ga sjöar per år. Sammanlagt har ungefär 1000 sjöar torkat ut och växt igen de senaste 50 åren. Trafiken ökar för närvarande dramatiskt i städerna. 2003 sål- des 4,4 miljoner bilar i Kina, vilket om tio år beräknas vara 13 miljoner årligen. 2020 beräknas 130 miljoner bilar rulla i Kina, vilket är lika många som i USA.
I den mer styrda produktionen kan störningar i transportlogistiken skapa allvarliga produktionsstörningar. Det finns exempel på att detta lett till att leverantören tving- ats lokalisera sin verksamhet i nära anslutning till sin kund. Det kanske första ex- emplet på detta var Toyota som skapade Toyota City för produktion och leverantö- rer. Därmed förläggs lagren återigen närmare produktionen, dock utanför den till- verkande enheten i juridisk mening.
Trenderna när det gäller produktion är:
• Kostnadsfokusering med färre produktionsorter • Ökad storskalighet
• Outsourcing av produktion
• Produktion i billigare länder genom global försörjning
För att utnyttja de möjligheter som ligger i globala produkter, skalfördelar i pro- duktion och samtidig kundanpassning av produkterna krävs en alltmer välutvecklad logistik. Logistiken blir en del av ”affärslogiken”. I takt med ett större beroende av en effektiv, men framförallt tillförlitlig logistik samt att logistiken trots detta ofta bedöms ligga utanför kärnverksamheten skapar bolagen olika typer av logistik- funktioner. Dessa har till ansvar att utgöra länken till den externa logistikfunktio- nen.
Utöver den senaste tidens trend att ”outsourca” logistikfunktionen finns även en mottrend mot ”insourcing” som förekommer bland vissa varuägare. I takt med att logistiken får en större betydelse eller att verksamhetens affärsidé bygger på avan- cerad logistik så integrerar de transportlogistiken i sin interna process och erbju- danden. I vissa fall innebär det också i sin förlängning att de även säljer logistik- tjänster externt för att därmed täcka fasta kostnader.
Hypotes: Outsourcing är den övergripande trenden inom transportlogistik
Figur 10. Outsourcing fortsätter enligt undersökningens respondenter. 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7
Outsourcing Ins ourcing Outs oucing och insourcing
Oförändrat
A
nde
l Säljare avtrans portlogistik
Köpare av trans portlogistik
45
Hypotes: Centralisering är den övergripande trenden
Figur 11. Centraliseringen fortsätter enligt undersökningens respondenter.
Ett exempel på centralisering
Mejeriernas 1900-tals historia, en resa mot centralisering
I början av seklet fanns det knappt 1600 mejeriföretag i Sverige. 1915 bildades exempelvis Stockholms mjölkcentral och vid denna tid startade även Lantbru- karnas mjölkcentral (LMC) i Göteborg. Initialt var mejerierna många små före- ningar med en driftsplats. Det fanns även en del privata mejerier. Mellan 1880 till 1910 bildades en stor mängd ekonomiska föreningar för att bedriva mejeri- verksamhet.
I början av 1930-talet rådde lönsamhetsproblem inom jordbruket i allmänhet och i synnerhet för jordbruk med koppling till mejeriprodukter. De lönsamma mejeriproducerande jordbruken var de som var lokaliserade i närheten av kon- sumenterna och därmed kunde förse dem med konsumtionsmjölk som betalades bäst. För att få en bättre ekonomisk balans i jordbruket genomdrev Socialdemo- kraterna under ledning av Per-Albin Hansson och Bondeförbundet 1932 en över- enskommelse. Den innebar att en mjölkreglering infördes samt att Svenska Mejeriernas riksförening bildades med underliggande länsvisa mejeriförbund. Mjölkregleringen gick ut på att ta ut en tilläggsavgift på lättförsålda produkter som sedan betalades åter som återbäring till alla mejeribönder i form av en tilläggsersättning baserad på total invägd mängd mjölk. Detta regleringssystem levde kvar till 1994-95, men avskaffades i samband med Sveriges inträde i EU. I slutet av 30-talet och början av 40-talet påbörjades en strukturrationalisering i näringen mot allt större enheter, vilket även ledde till färre privata mejerier.
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 C ent ral is er ing C ent ra lis er ing oc h dec ent ral is er ing Ve t e j A nde l Säljare avtransportlogistik Köpare av transportlogistik
Mejeriernas 1900-tals historia (forts)
Inhämtning av mjölk skedde till en början i mjölkkannor som fordrades minst två personer för att tömma kannorna. Vid lossningen av mjölken diskades kan- norna och fylldes med skummjölk till grisar och kalvar. På detta vis kunde for- donen utnyttjas i returtransporten. Ägarna av kvarnar ute i landet var ofta for- donsägare som använde sin bil för att även köra mjölk vilket skedde 365 dagar om året. Turordningen för att köra mjölkskjutsen mellan bönderna var något som utvecklade specifika rutiner då man turades man om att köra. De sista bönderna med detta system fanns kvar till mitten av 1970-talet.
1958 startade Mjölkcentralen i Stockholm, efter amerikansk modell transportlös- ningen att hämta in mjölk med tankbilar. Denna omläggning pågick fram till 1975. I det nya systemet utrustades mjölkbonden en tank med kyla vilket möj- liggjorde hämtning varannan dag istället för varje dag. Tiden för lastning förkor- tades kraftigt med tankbilssystemet mätt per liter mjölk.
Historiskt har mejeriföreningarna haft ett solidariskt synsätt på transportkostna- dernas fördelning. Olika avstånd har inte haft någon betydelse utan alla bönder betalar lika mycket för transporterna. På 70-talet diskuterades om ett enda me- jeriföretag skulle kunna försörja hela Sverige, vilket gjorde att Mjölkcentralen i Stockholm bytte namn till Arla och slogs samman med LMC i Göteborg. Ännu har vi dock inget rikstäckande mejeri.
Idag finns det sju mejeriföretag i Sverige där Arla dominerar med drygt 60 % av marknaden. Skånemejerier och Milko har knappa 30 % tillsammans och övriga aktörer står för mycket små marknadsandelar, dock med vissa starka nisch- marknader. Mejerinäring är idag en kapitalkrävande verksamhet som fordrar storskalighet samt möjlighet att kunna hantera vecko- och månadsvariation. En annan drivkraft till förändring är introduktionen av egna märkesvaror inom dag- ligvarusektorn, vilken kan komma att innebära rikstäckande distribution av mjölk som ett krav.
En annan viktig faktor till ett ökat transportarbete är att produkter genomgår större vidareförädling i sin produktionsprocess, som sker på högspecialiserade produk- tionsanläggningar runt om i världen. En högförädlad produkt innehåller därför ofta komponenter och förädlingssteg som innebär att de transporteras långa sträckor innan de når konsumenten. Detta förekommer även med lågt förädlade varor som genomgår någon form av manuell bearbetning. I dessa fall brukar produkten trans- porteras till orter där arbetskraft är billig för exempelvis skalning av räkor i Nord- afrika efter fiske i Nordsjön.
47
Mycket av den utveckling i form av centralisering som vi ser beror på möjligheten att transportera gods en viss sträcka på kortare tid och till en lägre kostnad. Detta leder i sin tur till att allt mer storskaliga produktionslösningar eftersträvas som i sig blir mer energieffektiva per producerad enhet medan energianvändningen i trans- portlogistiken per producerad enhet ökar. Det talas ibland något missvisande om hur den tillverkande industrin genom storskalighet uppnått energieffektivisering, medan transportsektorn försämrat sin prestanda. I själva verket utgör dessa två fenomen i viss mån kommunicerande kärl. Transportlogistiken utgör en integrerad del av tillverkningslogistiken (se även figur 1).
I en studie sammanställd av AT Kerney visar hur internationaliseringen inköp och försäljning ökat över tid.
Figur 12. Inköp och försäljning baserat på 200 europeiska företag.14
58 50 46
42 50 54
1993 1998 2003
Företagens inköp blir alltmer internationella
Inköp från – Europeiska företag* Procent
66 60 56
34 40 44
1993 1998 2003
Företagens försäljning blir alltmer internationell
Försäljning – Europeiska företag* Procent
Utrikes
Inrikes
Utrikes
Hypotes: Handeln till skillnad från lokal tillverkning kommer att öka?
Figur 13. Majoriteten bland företagens respondenter tror att handel som helhet kommer att öka.
Transportarbetets utveckling påverkas även av den ekonomiska integrationen inom det utvidgade EU. De fyra friheterna, EU:s konkurrensrätt samt ett alltmera gemen- samt EU inom transportområdet med exempelvis utvecklingen av gemensamma infrastrukturer (TEN)1. Det faktum att många länder från det tidigare Östeuropa
tillhör och kommer att tillhöra EU leder också till förändrade villkor både för af- färsrelationer och transportlogistikens struktur
Figur14. Från länder till regioner i Europa med utvidgning mot öst. 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 Ja Nej Osäkert An d e l Säljare av transporrter Köpare av transporter
49
Centraliserad logistik
Ger ökad centralisering mer eller mindre transporter?15
Den förhärskande uppfattningen är att en ökad centralisering av såväl tillverk- ning som handel leder till mer transporter. Centraliseringen som ofta sker i kombination med kortare ledtider, mindre beställningsvolymer, ökad frekvens och minskat leveransfönster antas driva en ökning av transportarbetet. Teoretiskt leder en strukturell förändring i form av centralisering vid bibehållen leveransfrekvens till ett ökat transportarbete. Denna typ av slutsats har dock ifrågasatts i en forskningshypotes eftersom det kan finnas andra förluster med ett decentraliserat distributionssystem som gör att effekten blir mer oklar. Enligt en licentiat avhandling som slutförts vid Linköpings Universitet diskuteras vilken den verkliga effekten blir vid ökad centralisering. För det första kan cent- ralisering möjliggöra bättre konsolidering av transporterna som därmed motver- kar ökningen av transporterna. Vidare har det även framkommit att det decent- raliserade distributionssystemen kan fordra avsevärt många fler ”brandkårsut- ryckningar” beroende på lagerbrist eller inkurans. Dessa ”brandkårsutryckning- ar” fordrar dessutom ofta snabbare transporter, vilka generellt har en större negativ miljöpåverkan.
Avhandlingen som undersökte detta problemområde med stöd av empiriska studier slutfördes under våren 2005 vid avdelningen för logistik på Linköpings Universitet. Målsättningen var att belysa hur logistikens planering bättre ska kunna balansera kostnader, tid och miljöhänsyn.
Slutsatserna är i korthet att:
– Centralisering ökar transportarbetet men att ”brandkårsutryckningar” med snabbare transportslag inte borde behövas lika ofta. Empirin från det studerade företaget kunde dock inte stödja att användningen av snabba transportslag kun- de reduceras.
– Centralisering ger större transportvolymer i fasta flöden som bör kunna över- föras till andra mindre miljöbelastande transportmedel. Inte heller här kunde empirin från det studerade företaget visa att detta skett.
Efterfrågan på transportlogistik kan sägas bero på tidigare nämnda marknadsmäs- siga förutsättningar för de produkter som erbjuds marknaden och därmed ska trans- porteras. Vi ser idag olika förändringar som tillsammans formar framtidens nya transportmönster som bland annat innebär att vissa flöden minskar medan andra ökar. Några allmänna iakttagelser är att:
- Frekvens i transporterna har ökat då allt fler produkter produceras mot order samt att lagerhållning undviks i största möjliga utsträckning.
- Sändningsstorleken har minskat och ökat, lite beroende bransch. I till exempel distribution av livsmedel till butik har sändningsstorleken ökat i takt med allt större butiker utanför stadskärnan. I andra branscher ser vi hur sändningsstorle- ken har minskat som en konsekvens av ökat varuvärde för en mindre produkt. - Längre transportavstånd utgör en konsekvens av storskalig produktion som sker
på allt färre orter.
Hypotes: Storleken på sändningar minskar d.v.s. frekvensen i transporterna ökar
Figur 15. Den gängse uppfattningen är att det entydigt råder en minskande sänd- ningsstorlek med ökad frekvens. Resultat visar emellertid en delvis motstridig bild.
Produkterna som erbjuds marknaden är allt mer globala och följer följaktligen globala standards. Denna utveckling gäller allt ifrån stål till telefoner och mat. I ljuset av denna utveckling ser vi hur ”Time to market” krymper för vissa produkter, men för det stora flertalet produkter är denna tid relativt konstant. För vissa pro- dukter har tiden till marknaden till och med ökat.
Andra trender för produkt är att försäljning och utveckling/bearbetning av den så kallade ”eftermarknaden” sker lokalt. Vidare sker en utveckling av allt mer sofisti- kerade informationsstöd. På Internet existerar t.ex. funktioner för auktioner, samt eftersökning efter marknadens lägsta pris. Denna marknadstransparens ökar pris- pressen. Dessutom finns det idag en överkapacitet i ett flertal branscher vilket ock-
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 Mins kar Ökar Mins kar oc h ök ar Oförä ndra t A nde l Säljare avtransportlogistik Köpare av transportlogistik
51
Sammanfattningsvis blir effekterna på produktnivå följande:
• Relativa värdet i produkten minskar medan tilläggstjänster ökar • Utveckling och produktion och avveckling sker centralt
• Globala standards ger globala produkter
• Produkter finns på en global marknad med ökad genomsnittligt transport- avstånd
• Funktionsförsäljning ökar inom vissa segment