Sammantagna slutsatser

Det kan konstateras att det finns såväl möjligheter som svårigheter att åstadkomma decoupling. Den första viktiga frågeställningen är därför vilken form av decoupling som ska uppnås. Om transportarbete och ekonomisk tillväxt ska kopplas isär är detta förmodligen en stor utmaning som går emot flera andra önskemål om sam- hällsutveckling. De flesta människor vill ha förbättrad ekonomi samt fortsatt till- gänglighet och mobilitet.

Av detta skäl bör arbetet med decoupling koncentreras till att koppla isär ekono- misk utveckling från de miljömässigt negativa effekter som transportlogistik idag genererar. I detta perspektiv fordras åtgärder på alla plan. De medel som står till buds är att påverka trafiken, transporterna, energibärare samt emissioner. Målet för decoupling bör således vara att minska de absoluta totala miljöskadliga utsläppen där minskning av den relativa energianvändningen och utsläppen kan vara vägen framåt under förutsättning att tillväxttakten i trafikarbetet inte överskri- der uppnådda relativa miljövinster. Hittills har dock tillväxttakten överskridit den relativa förbättringen som uppnåtts med ny teknik. Påverkan genom begränsning av trafikarbetet och transportarbetet blir därmed ett medel som sannolikt måste användas när relativ teknisk förbättring inte räcker till.

Energianvändning

Vid en konstant utnyttjandegrad av en lastbil har vägtransporternas energianvänd- ning kraftigt reducerats per ton gods som transporteras då lastkapaciteten i dagens lastbilar kraftfullt förbättrats samtidigt som bränsleförbrukningen inte ökat lika mycket7_{. Problemet är dock att andelen vägtransporter ökat på bekostnad av andra}

mer energisnåla trafikslag. Vidare kan det konstateras att dagens samhällssystem fordrar mycket och snabba förflyttningar av varor som förutsätter lastbilstranspor- ter men som riskerar att leda till ett lägre utnyttjande av lastbilen. Detta gör nyttan med större lastkapacitet mindre.

Sammantaget har trafiken med lastbil mer än fördubblat sin andel av godstrans- portarbetet sedan 1960. Bedömningen är att energianvändningen i absoluta termer för lastbilstrafiken är större än de produktivitetsvinster avseende energi som upp- nåtts under samma period sett över hela trafiksystemet. Det finns i nuläget få indi- katorer som visar att denna utveckling håller på att brytas. Den stora politiska för- hoppningen om en tillbakaflyttning av gods till järnväg har heller inte uppnåtts då

89

järnvägslösningar inte uppfyllt dagens krav på transportlogistik. Om knappheten på olja verkligen börjar göra sig gällande med stegrande bränslepriser samt att järn- vägslösningar uppvisar större flexibilitet kan detta förändra utvecklingen. Slutsats:

Den totala energianvändningen för transportlogistik förhållande till ekonomisk tillväxt ökar.

Klimat och koldioxid

Utsläppen av koldioxid står i direkt proportion till energianvändningen. Beroende på om bränslet är fossilt eller förnybart bestäms nettotillskottet av klimatpåverkan- de gaser i atmosfären. I nuläget används i praktiken nästan uteslutande fossila drivmedel, vilket innebär att utsläppen av fossil koldioxid följer analysen ovan om energianvändning.

Huruvida förnybara bränslen kan utvecklas för att bli realistiska alternativ till da- gens fossila bränslen kan diskuteras, men sannolikt fordras en större knapphet av olja med kraftigt höjda priser innan de förnybara bränslena utvecklas mer storska- ligt.

Slutsats:

De totala utsläppen av koldioxid från transportlogistik i förhållande till ekonomisk tillväxt ökar.

Försurning och svaveldioxid

Användningen av lågsvavligt dieselbränsle är sedan början av 1990-talet en realitet i Sverige. Gränsvärdet för Mk 1 diesel ligger på 10 ppm, men i praktiken innehåller bränslet ungefär 2 ppm svavel. Utsläppen av svaveldioxid från svenska vägtrans- porter utgör därmed inte ett miljöproblem. Problem kan dock uppstå när utländska åkare kommer in i landet med diesel från andra länder med betydligt högre svavel- innehåll. Efterhand som gemensamma regelverk utvecklas inom EU för svavelin- nehåll minskar detta problem. Även övriga trafikslag går över till lägre svavelhalter vilket borde betyda att problemet för transportsektorn minskar i Sverige.

Slutsats:

Försurning, övergödning och kväveoxider

Utsläppen av kväveoxider från vägtransporterna har genom teknisk utveckling reducerats med dagens motorteknik. Dagens mest moderna lastbilsmotorer har reducerat dessa utsläpp med 80 % sedan början av 1980-talet och framtidens regel- verk kommer att fordra ännu mer reduktion. Utmaningen för framtiden ligger i att med fortsatt minskning av kväveoxidsutsläppen hålla bränsleförbrukningen i schack då dessa två faktorer verkar mot varandra.

Slutsats:

De totala utsläppen av kväveoxider från transportlogistik i förhållande till ekono- misk tillväxt minskar.

Hälsopåverkan och koloxid

Koloxid utgör i dagsläget ett ringa problem då den tekniska utvecklingen sedan början av 1980-talet reducerat dessa utsläpp med nära 90 %. Miljöproblemet kan i det närmaste betraktas som löst. Sannolikt kommer fortsatt teknisk utveckling att ytterligare reducera dessa utsläpp.

De totala utsläppen av koloxid från transportlogistik i förhållande till ekonomisk tillväxt minskar.

Hälsopåverkan och kolväten

Även detta område har tack vare teknisk utveckling genomgått en anmärkningsvärd förbättring med minskning med dryga 90 % jämfört med 1980-talets teknik. Miljö- problemet kan i det närmaste betraktas som löst. Sannolikt kommer fortsatt teknisk utveckling att ytterligare reducera dessa utsläpp. En intressant problematik som skulle kunna uppstå är att nya alternativa drivmedel leder till ökade utsläpp av hälsovådliga kolväten. Sannolikt kommer dock framtida krav inte tillåta sådana bränslen varför detta scenario bedöms osannolikt annat än under mer småskaliga tester av nya bränslen.

Slutsats:

De totala utsläppen av kolväten från transportlogistik i förhållande till ekonomisk tillväxt minskar.

91 Hälsopåverkan och partiklar

Partikelhalten i gaturummet utgör idag ett allvarligt hälsoproblem som består i dels partiklar som kommer från motorns förbränning i form av sot och kolväten, men även damm, vägslitage samt slitagerester från fordon är hälsovådliga. De partiklar som kommer från förbränningen kan i stora delar tekniskt elimineras med partikel- filter, men det finns även mycket små partiklar som slipper ut vars hälsovådlighet bedöms som mycket hög.

Den sammanvägda bedömningen är att detta miljöproblem är godartat så till vida att det bedöms rimligt kartlagt och därmed möjligt att lösa.

Slutsats:

De totala utsläppen av partiklar från transportlogistik förhållande till ekonomisk tillväxt minskar.

Hälsopåverkan och buller

Buller kan definieras som icke önskvärt ljud. Det är många källor som ger upphov till buller, men buller från vägtrafik är den källa som i störst utsträckning påverkar människan. Generellt är det fler människor i storstäder som utsätts för höga buller- nivåer från trafiken än i mindre städer. Buller mäts i dBA. I dagsläget är 1 - 2 mil- joner människor i Sverige utsatta för vägtrafikbuller med ekvivalent ljudnivå över 55 dBA, vilket är den nivå som bör understigas för att undvika störningar. Buller- emission från fordon beror på drivenhetens utformning, däckens egenskaper och vägbeläggningens typ och ålder. Hastighet påverkar såväl drivenhetens totala buller som däck/vägbanebullret. Forskning visar att för tunga lastbilar dominerar bullret från drivenheten vid hastigheter under 30 - 35 km/h. Vid högre hastigheter är det däck/vägbanebullret som dominerar. Över ca 50 - 55 km/h har drivenheten mycket ringa betydelse vid konstant fart.

Enligt en dansk studie baserad på internationell forskning dör mellan 200 och 500 danskar en för tidig död på grund av att trafikbuller som har givit dem högt blod- tryck och hjärtsjukdomar.

Slutsats:

Den totala bullernivån från transportlogistik i förhållande till ekonomisk tillväxt ökar.

Hälsopåverkan och trängsel

Med ett ökat vägtrafikarbete fordras bättre framkomlighet, vilket historiskt innebu- rit mer och större vägar. Ett bättre och mer utbrett vägnät har dock även givit en större möjlighet till massbilismens tillväxt som har växt mer än vägarnas kapaci- tetsökning. I områden med befintlig bebyggelse eller områden med topografiska och andra geografiska begränsningar finns ofta svårigheter att öka vägkapaciteten, vilket därmed leder till trängsel. Trängesploblematiken utgör idag ett globalt pro- blem vars omfattning är kopplat till befolkningsdensiteten och den ekonomiska nivån i regionen som i hög grad styr antalet bilar. Den sammanvägda bilden är att trängselproblematiken kommer att fortsätta vid ekonomisk tillväxt.

Slutsats:

Trängseln beroende på transportlogistik i förhållande till ekonomisk tillväxt ökar.

Förslag till övergripande indikator för decoupling och stärkt decouplingarbete För att på ett enkelt och överskådligt sätt skapa en bild över om transportlogistiken utvecklas på ett bra sätt i förhållande till den ekonomiska utvecklingen föreslås följande indikator.

Den ekonomiska utvecklingen kan beskrivas i BNP (vars värde som välfärdsmått kan diskuteras) enligt gängse definitioner.

Det som ska kopplas isär mot detta bör vara de totala utsläppen av fossil koldioxid från transportlogistik. Eftersom koldioxid står i direkt proportion till energianvänd- ningen fångar denna indikator även denna problemställning samtidigt som över- gång till förnybar energi premieras. Utsläppen av naturskadliga och hälsovådliga emissioner bedöms hanteras av lagstiftningens successivare strängare krav och bedöms därför inte nödvändiga att inkludera i uppföljningen av decoupling. För buller bedöms även detta regleras av en successivt strängare lagstiftning. Trängsel är starkt kopplat till markanvändning och stadsplanering och bedöms svårt att ska- pa en lämplig indikator kring.

Med detta nyckeltal är bedömningen att det skulle kunna få acceptans bland när- ingslivets representanter som därmed mer aktivt skulle kunna börja arbeta med att åstadkomma decoupling enligt denna definition.

93

Referenser

1 _{Miljömålen – allas vårt ansvar, Miljömålsrådets utvärdering av Sveriges 15 mil-}

jömål

2 _{EU-kommissionen, Paul Hodson 2005}

3 _{A closer Look at Road Freight Transport and Economic Growth in Sweden}

Naturvårdsverket Report 5370 May 2004.

4 _{Inspirerat av ”Indicators to measure decoupling of environmental pressure from}

economic growth”, SG/SD 2002

5 _{Sustainable Logistics Management, www.suloma.com} 6 _{K-samhällets framtid, Åke E Andersson, Ulf Strömquist 1988} 7 _{IT för resurssnål logistik, Magnus Swahn, 1996}

8 _{Godstransporterna, näringslivet och samhället, Sveriges Transportindustriförbund}

2003.

9 _{Tystnadens historia, Peter Englund, Atlantis 2003}

10 _{Några synpunkter på logistikutvecklingens inverkan på godstransporter i Skåne,}

Henrik Swahn och Magnus Swahn, 2003-12-16

11 _{En rapport från en av Sveriges stora livsmedelskedjor} 12 _{Dagens Nyheter 2004-12-11}

13 _{Utdrag ur DN 19 januari 2005 samt Dagens Nyheter 10 januari 2006} 14 _{ELA/AT Kearney}

15 _{Centralisation of Distributions Systems and its Environmental Effects, Christofer}

Kohn, LiU-TEK-LIC 2005:30

16 _{Godstransporter för tillväxt, en hållbar strategi, SOU 2001:61} 17 _{Global Insight, September 2004}

18 _{Kent Lumsden, Chalmers Tekniska Högskola 2002} 19 _{Statens kommunikationsanalys}

20 _{SCB 2003}

21 _{EUs lagkrav på emissioner…}

22 _{Konferensdokumentation DEER 2004}

23 _{Test with alternative driven heavy duty vehicles in Sweden - 1995 to 2005,}

Magnus Swahn 2005-01-15, Conlogic AB

transportlogistikens