Diskussion

Arbetet med fallstudien har visat på problematiken med att utifrån data av olika slag och med olika geografiska indelningar göra jämförelser och integrativt analysera dessa resultat.

Fallstudien har utifrån dessa förutsättningar gjort ett försök att med en relativt begränsad data analysera förekomsten av transport poverty i Malmö. Resultaten bör utifrån denna vetskap tolkas som just ett försök till en första integrerad analys av transportrelaterade sociala konsekvenser i Malmö.

Genom att studera transport poverty i områdena Rosengård/Sorgenfri och Fosie har uppsatsförfattarna ämnat pröva legitimiteten och relevansen av användningen av transport poverty i Malmö. Som beskrivits i tidigare metoddel har Limhamn valts ut som ett område som prövar konceptet transport povertys validitet. Genom att studera förekomsten av

transport poverty i Limhamn har uppsatsen kunnat pröva förekomsten av transport poverty i ett område där det inte förväntas förekomma (Denscombe, 2009:65). Som resultatet från den integrerade analysen visar är förekomsten av transport poverty större i Rosengård/Sorgenfri och Fosie, medan denna är mindre i Limhamn. Att Limhamn är det område med minst förekomst av transport poverty, kan trots det relativt begränsade material som fallstudien grundar sig i, ge validitet åt såväl valet av metod som relevansen av att studera transport poverty i Malmö.

En  socioekonomisk  förklaring?  

Resultatet från den integrerade analysen visar att de fyra transport poverty-delarna till stor del överlappar varandra. I TROMP-området Fosie är detta som allra tydligast. Analysen visar att boende i Fosie i jämförelse med övriga Malmö har en låg disponibel inkomst, genomför mindre och kortare resor, har en relativt dålig tillgänglighet till målpunkter för viktig service och kollektivtrafik, och delvis är oproportionerligt utsatta för hälsofarliga luftföroreningar och buller. Det går utifrån dessa mönster dra paralleller till de studerade områdenas

socioekonomiska förutsättningar. Utifrån analysen är de områden med sämst förutsättningar att med överkomliga medel betala för transport ((lack of) transport affordability) också de områden där förekomsten av transport poverty är som störst. Rosengård/Sorgenfri och Fosie har jämfört med Limhamn och medelvärdet för Malmö sämst förutsättningar att betala för transport samtidigt som de har en större transportbrist (mobility poverty) och en hög utsatthet för buller och föroreningar (exposure to transport externalities).

Ett genomgående inslag i den tidigare forskningen kring transportrelaterade sociala

konsekvenser är hur socioekonomiska faktorer som inkomst ofta tycks hänga samman med människors förutsättningar till mobilitet, tillgänglighet och dess utsatthet för buller och föroreningar. Moore et al (2013) menar att en röd tråd i forskningen kring mobilitet är att socioekonomisk status spelar en stor roll vad gäller människors resvanor (Moore et al, 2013:10). Forskning har uppmärksammat hur människor med lägre inkomster tenderar att göra såväl färre som kortare resor, och att inkomst dessutom verkar spela in i människors val av färdmedel. Som Titheridge et al beskriver har brittiska resvaneundersökningar visat att de med högre inkomst tenderar att göra fler resor med bil och tåg, medan de med lägre inkomst tenderar att göra fler resor med buss och till fots (Titheridge et al, 2014:9). I analysen av mobility poverty tycks forskningens antaganden om att människor i socioekonomiskt starkare områden tenderar att göra fler resor med bil och att människor i socioekonomiskt svagare områden tenderar att göra fler resor med buss kunna bekräftas. Även att människor i

socioekonomiskt svagare områden gör fler resor till fots bekräftas delvis i analysen, där människor i Rosengård/Sorgenfri gör en betydligt högre andel av sina resor till fots. Även resultaten från analysen gällande accessibility poverty kan tolkas utifrån områdenas olika socioekonomiska förutsättningar. Som Jaramillo et al (2012) menar bör boende i

områden med låg socioekonomisk status betraktas ha ett större transportbehov eftersom deras möjligheter att betala för privat transport är lägre (Jaramillo et al, 2012). Detta har

uppsatsförfattarna i analysen av accessibility poverty försökt ta hänsyn till genom att använda bilinnehav och befolkningstäthet som indikatorer. Analysen i vilken indikatorerna för

transportbehov används (lågt bilinnehav och hög befolkningstäthet) visar att de områden som har högst transportbehov även är de med sämst förutsättningar att betala för transport.

Även i analysen av exposure to transport externalities tycks mycket av den tidigare

forskningens antydningar om dess relationella samband med socioekonomiska förutsättningar kunna bekräftas. Fallstudien visar att exponeringen för trafikens externa effekter skiljer sig åt mellan de tre TROMP-områdena och att bullervärdena och kvävedioxidhalterna är betydligt högre i Rosengård/Sorgenfri och Fosie än vad de är i Limhamn. Även här tycks den tidigare forskningens slutsatser (se Titheridge et al, 2014, Lucas et al, 2016) om hur områden med lägre socioekonomisk status är mer utsatta för trafikens externa effekter stärkas.

Social  exkludering  som  förklaring?    

Resultatet från den empiriska undersökningen av transport poverty i Malmö skulle alltså kunna relateras till hur de områden som studeras har olika socioekonomiska förutsättningar och därför också sämre förutsättningar till mobilitet och tillgänglighet och en större utsatthet för buller och föroreningar. Som Lucas (2012) skriver ger en sådan förklaringsmodell inte hela bilden. De transportrelaterade sociala konsekvenserna som transport poverty består i är beroende av en rad olika faktorer - individuella såväl som lokala, nationella och globala (Lucas, 2012:106). Som Lucas skriver är transport poverty beroende på sociala faktorer som arbetslöshet, dåliga bostadsförhållanden, låg inkomst, och transportrelaterade orsaker som bristande kollektivtrafik eller avsaknad av bil, dyra reskostnader och bristande information om kollektivtrafik. De bristande sociala möjligheterna samspelar med bristande

transportmöjligheter både direkt och indirekt och skapar transport poverty (se figur 1 i det teoretiska ramverket). Genom att använda sig av social exclusion som teoretiskt och analytiskt förhållningssätt menar Lucas att sambanden och relationerna mellan de transportrelaterade sociala konsekvenserna bättre kan förklaras (Lucas, 2012:106).

Ett sådant förhållningssätt skulle kunna erbjuda en mer holistisk förklaringsmodell och bättre kunna förklara sambanden och relationerna i de mönster som uppmärksammats i fallstudien – att boende i Fosie och Rosengård/Sorgenfri i jämförelse med Limhamn har sämre

förutsättningar att betala för transport, genomför färre och kortare resor och är mer utsatta för externa effekter. Genom att se till sambanden och relationerna mellan de transportrelaterade konsekvensernas uppkomst och dess vidare konsekvenser kan också samband med övriga processer i samhället förtydligas (Lucas, 2012). Som tidigare uppmärksammats kan

exempelvis bristande möjligheter till mobilitet relateras till ett bristande kollektivtrafik- och infrastrukturutbud. Ur ett sådant perspektiv kan anledningen till uppkomsten av

transportrelaterade sociala problem spåras till planeringen av staden – och hur denna, inte minst historiskt sett, har missgynnat utsatta områden (Lucas et al, 2016:6).

Ett sådant förhållningssätt kan också ta in hur dagens utveckling av allt större mobilitet inte omfattar alla i samhället (Urry, 2007). Denna utveckling kan således betraktas gynna möjligheterna till mobilitet för boende i vissa av stadens områden, medan andra får sämre tillgång till mobilitet - samtidigt som deras utsatthet för andra resenärers buller och utsläpp blir större (Campaign for better transport, 2012:11).

Transport  poverty  ur  ett  Malmöperspektiv  

I Malmö stads Trafik- och mobilitetsplan (2016) uppmärksammas hur möjligheterna att transportera sig skiljer sig åt mellan stadens invånare. I planen lyfts också hur denna ojämlika mobilitet tycks hänga ihop med malmöbornas olika socioekonomiska förutsättningar. Då det från staden tycks finnas en vilja att verka för en planering som minskar dessa skillnader i förutsättningar till mobilitet, skulle kritiken kring hur planeringen verkar för att reproducera de transportrelaterade konsekvensernas kunna problematiseras. Gatukontoret identifierar i planen att problemen finns, och pekar dessutom på behovet av en mer holistisk planering som kan bidra till en trafikplanering som bättre kan omfatta alla stadens invånare (Malmö stad, 2016). Vad teorierna kring social exclusion och transport poverty har uppmärksammat är dock hur de bristande transportmöjligheterna hänger samman med en mängd processer i samhället. Det bör därför betonas att medlen att förändra de processer som skapar dessa snedvrida mönster av mobilitet inte kan betraktas finnas hos en enskild förvaltning (Lucas, 2012).

Tvärsektoriella samarbeten betonas av Malmö stad också vara en kärnfråga för en framtida mer progressiv transportplanering (Malmö stad, 2016). Hur ramar för detta arbete ska arbetas fram och hur det praktiska arbetet med att minska skillnaderna i människors förutsättningar och möjligheter till mobilitet är utifrån uppsatsförfattarna läsning av TROMP dock oklart. Det bör också betonas att möjligheterna för en större förändring av dessa processer ligger utanför Malmö stads makt. Insatser för att hantera transport poverty måste omfatta lokala, regionala och nationella såväl som globala aktörer - de sistnämnda då dessa ofta är ansvariga och inblandade i utformningen av infrastrukturella program (Lucas, 2012:111).

Strategier för mer rättvisa möjligheter att transportera sig och ta sig runt i staden bör enligt uppsatsförfattarna se till en rad aspekter och involvera ett flertal aktörer som kan bidra till en förändring. Strategier för att komma åt dessa problem bör vara tvärsektoriellt och tvärförvaltat utformade och integreras på olika skalor. De transportrelaterade sociala problemen måste alltså betraktas bortom transportplaneringen och integreras med planeringen för exempelvis mark och bostäder, hälsa och välfärd. För att kunna utforma strategier och åtgärder för de transportrelaterade sociala problemen krävs dock att problemen först identifieras. För detta krävs som betonats i uppsatsen en god tillgång till relevant data och indikatorer för att mäta samtliga av transport povertys olika aspekter. Projektplanen som följer är ett förslag på hur ett projekt för utvecklandet av ett verktyg för att bättre kunna identifiera transport poverty i Malmö skulle kunna utformas.