Huvudområde Byggd miljö Magisternivå
15 högskolepoäng VT 2016
Transport poverty - integrerad analys av
transportrelaterade sociala konsekvenser i Malmö
Transport poverty - integrated analysis of
transport-related social impacts in Malmö
Kvarnström, Magnus & Varga, Tobias (2016)
Transport poverty - integrerad analys av transportrelaterade sociala konsekvenser i Malmö Hållbar stadsutveckling: Ledning och organisering, magisternivå
Examensarbete för magisterexamen i Byggd miljö, 15 hp Handledare: Magnus Johansson
Språk: Svenska
Abstract
This master thesis focuses on the role of transport planning in todays sustainable urban development. It starts off by highlighting the problems of unequal mobilities and how research on transport planning during later years has developed concepts, tools and methods to counteract such processes. The thesis main purpose is to examine the concept transport poverty and its presence in different geographical areas of Malmö. The purpose is executed through a literature review over the concept and a case study over its presence in three different areas. Conclusions from the literature review is that transport poverty is a concept that highlights and explains the inter-relationships between transport disadvantage and social policy issues. The literature review also makes clear that transport poverty is a broad,
overarching notion, which encompasses the sub-concepts (lack of) transport affordability, mobility poverty, accessibility poverty and exposure to transport externalities. The results from the literature review are then used to develop indicators and methods to be used in the case study´s measure of transport poverty in Malmö. The case study starts off from the city of Malmös newly adopted transport plan and its division of Malmö into fifteen so-called
TROMP-areas. The authors base their study on secondary data covering demographics, travel surveys and accessibility indexes in the areas Rosengård/Sorgenfri, Fosie and Limhamn. The case study leads to a number of conclusions. The presence of transport poverty in the areas that is studied differs, and is considerably greater in the areas Fosie and Rosengård/Sorgenfri than in Limhamn. The integrated analysis also shows that the areas with the greatest presence of transport poverty are also the areas suffering mostly from a lack of transport affordability. These findings could be explained by the areas different socioeconomic conditions. In light of previous research and its thesis of the appearance and underlying causes of the transport-related impacts, the results from the case study could be further problematized. Using theories of social exclusion, the presence of transport poverty in different parts of Malmö could be considered to be dependent on peoples individual circumstances, but also of how local, national and global factors, within and outside the transport sector, creates and recreates transport poverty in Malmö.
Key words: Transport planning, transport poverty, social exclusion, affordability, mobility, accessibility, exposure to externalities
Sammanfattning
Uppsatsen tar sin utgångspunkt i dagens hållbara stadsutveckling och fokuserar på transportplaneringens roll i denna. Uppsatsen tar också sin utgångspunkt i hur
transportforskare under senare år betonat problematiken med att människor med olika socioekonomiska förutsättningar har olika förutsättningar till mobilitet. För att motverka dessa processer har forskare under senare år utvecklat en rad koncept, verktyg och
arbetsmetoder. Fokus för uppsatsen ligger på en undersökning av konceptet transport poverty och dess förekomst i Malmö. För att verkställa uppsatsens syfte - att undersöka konceptet transport poverty och dess förekomst i utvalda delar av Malmö, genomförs en litteraturstudie och en fallstudie i tre delar av Malmö. Uppsatsförfattarna redogör i litteraturstudien för hur transport poverty är ett koncept som belyser och förklarar relationer och samband mellan bristande transportmöjligheter och sociala problem. Uppsatsförfattarna redogör i
litteraturstudien för hur transport poverty är ett koncept som består av fyra delar som behandlar aspekter som människors socioekonomiska förutsättningar, mobilitet, tillgänglighet, och utsatthet för trafikens externa effekter. I fallstudien används sedan
litteraturstudiens resultat kring hur transport poverty kan identifieras och mätas och användas i en mätning av transport poverty i Malmö. Fallstudien utgår ifrån Malmö stads nyligen antagna Trafik- och mobilitetsplan och dess uppdelning av Malmö i femton så kallade TROMP-områden. I fallstudien används sekundärdata i form av befolkningsstatistik,
resvaneundersökningar och tillgänglighetsindex som sedan integreras i en analys och visar på förekomsten av transport poverty i områdena Rosengård/Sorgenfri, Fosie och Limhamn. Slutsatser att dra från fallstudiens resultat är att förekomsten av transport poverty i de
studerade områdena skiljer sig åt. Förekomsten av transport poverty är utifrån den integrerade analysen mycket större i områdena Fosie och Rosengård/Sorgenfri än i Limhamn. Analysen visar att de områden med sämst förutsättningar att med överkomliga medel betala för transport också är de områden där förekomsten av transport poverty är som störst. Analysen pekar på hur områdenas olika socioekonomiska förutsättningar tycks kunna förklara mycket av fallstudiens resultat. I ljuset av den tidigare forskningen kan dessa resultat ytterligare problematiseras och nyansera bilden av de transportrelaterade sociala konsekvensernas uppkomst och bakomliggande orsaker. Med hjälp av teorier kring social exclusion kan förekomsten av transport poverty i de studerade områdena betraktas vara beroende på människors individuella förutsättningar, men också av hur lokala, nationella och globala faktorer, såväl inom som utanför transportområdet, skapar, och återskapar transport poverty i Malmö.
Nyckelord: Transportplanering, transportmöjligheter, social exkludering, transportkostnader, mobilitet, tillgänglighet, externa effekter
Innehållsförteckning
Del A - Inledning, teori och metod ... 1
1. Inledning ... 1
1.1 Bakgrund ... 1
1.2 Problem, syfte och frågeställningar ... 1
1.3 Omfattning, avgränsning och centrala begrepp ... 2
1.4 Disposition ... 3
2. Teoretiskt ramverk ... 4
2.1 Teoretiska perspektiv på transport poverty ... 4
2.2 Vad innebär transport poverty? ... 9
2.3 Transport poverty i praktiken ... 11
3. Metod och material ... 17
3.1 Val av strategi, metod och material ... 17
3.3 Urval och tillvägagångssätt ... 20
3.5 Kritik och begränsningar ... 22
Del B - Empirisk undersökning och integrerad analys ... 24
4. Resultat och analys ... 24
4.1 Resultat och analys ... 25
4.2 Summering av resultat och integrerad analys ... 31
4.3 Diskussion ... 33
4.4 Projektförslag ... 35
Del C - Projektplan ... 37
5. TROMPnet: Samverkansprojekt för utveckling av integrerat analysverktyg ... 37
Del D - Slutsatser och avslutande reflektion ... 44
6. Slutsatser och avslutande reflektion ... 44
6.1 Slutsatser ... 44
6.2 Avslutande reflektion ... 45
Referenser och bilagor ... 47
Del A -‐ Inledning, teori och metod
1. Inledning
1.1 Bakgrund
Planering för hur människor ska förflytta sig och ta sig runt har alltid spelat en viktig roll inom stadsutveckling. Transportplaneringen är under konstant förändring och dess roll som försörjare av mobilitet har på många sätt utvecklats under de senaste femtio åren. Från att ha verkat för att främja biltrafik och bilens framkomlighet ligger dess fokus idag snarare på att främja hållbart resande, tillgänglighet och ett bättre stadsliv för fler (Jones, 2014:7ff). Inom dagens hållbarhetsparadigm betonas behovet av en planering som främjar att samtliga av stadens invånare med enkla medel kan ta sig mellan olika platser. Det går i dagens
transportplanering även se ett växande intresse för sociala aspekter såsom människors behov, förutsättningar och möjligheter (Lucas, 2012:106).
Forskare inom transportområdet har under senare år uppmärksammat hur människor med olika socioekonomiska villkor ges olika förutsättningar till mobilitet och hur planeringen av staden tenderar att återskapa dessa orättvisor (Lucas, 2012:106). Denna forskning har också bidragit till utvecklingen av en rad nya begrepp, metoder och verktyg för att bättre kunna identifiera transportplaneringens sociala konsekvenser och undvika att reproducera dem (Lucas et al, 2016:1). Ett av dessa är transport poverty. Transport poverty beskrivs både som ett koncept och som ett problematiskt fenomen, beroende av en rad faktorer som traditionellt inte innefattats i transportdiskursen eller den praktiska transportplaneringen. Konceptet syftar till att ta ett helhetsgrepp kring dessa faktorer och om de samband och relationer som uppstår mellan bristande transportmöjligheter och sociala problem (Lucas et al, 2016).
Viljan att verka för en transportplanering som tar hänsyn till dessa sociala aspekter tycks idag finnas, utmaningen verkar istället ligga i att kunskapen om hur dessa problem kan identifieras, mätas och adresseras saknas (Lucas, 2012:110). I den svenska planeringen lyfts idag behovet av strategier som tar en större hänsyn till sociala aspekter. I Malmö stads nyligen antagna Trafik- och mobilitetsplan (TROMP) (2016) uppmärksammas hur malmöbornas
socioekonomiska förutsättningar är en av en rad faktorer som bestämmer hur mycket och på vilket sätt invånarna reser (Malmö stad, 2016:19). I planen förordas därför nya strategier och en progressiv och holistisk transportplanering som ska bidra till att öka livskvaliteten för fler malmöbor. Malmö stad menar att stadens hållbarhetsarbete är beroende av en planering som ökar möjligheterna för människor att oavsett ålder, kön och inkomst ta del av staden (Malmö stad, 2016:7). Frågan är vilka dessa nya strategier är, och hur planeringen ska kunna anpassas, när verktygen för att identifiera och åtgärda problemen saknas.
1.2 Problem, syfte och frågeställningar
Som del i Malmö stads arbete kopplat till målbilden för Trafik- och mobilitetsplanen samt ett stundande EU-projekt kring bristande transportmöjligheter, har tjänstepersoner vid
betydelse i en Malmökontext. Trafikplanerare vid Gatukontoret har uttryckt hur det inom Malmö stad saknas kunskap och förståelse kring hur de aspekter som konceptet transport poverty behandlar kan studeras, appliceras och användas i planeringen av Malmö (Informant vid Gatukontoret, 2016). Denna uppsats ska förhoppningsvis kunna bidra med sådan kunskap och förståelse. Uppsatsens övergripande syfte är att undersöka konceptet transport poverty och dess förekomst i utvalda delar av Malmö. Detta ska bidra med kunskap och förståelse kring hur konceptet kan identifieras, mätas och adresseras i Malmö stads planering. Syftet verkställs genom en litteraturstudie av transport poverty och en fallstudie i Trafik- och
mobilitetsplanområdena (TROMP-områdena) Rosengård/Sorgenfri, Fosie och Limhamn. Med utgångspunkt i den tidigare forskningen kring transport poverty ska följande frågor besvaras:
Vad innebär transport poverty och hur kan transport poverty identifieras och mätas?
Hur ser förekomsten av transport poverty ut i TROMP-områdena Rosengård/Sorgenfri, Fosie och Limhamn och hur kan denna förekomst förklaras utifrån den tidigare forskningen kring transport poverty?
Den första frågan kommer att besvaras utifrån den tidigare forskningen kring transport poverty. Då konceptet beskrivs bestå av ett flertal faktorer som samspelar (Lucas et al, 2016) kommer studien även att behandla dessa olika faktorer och hur dessa kan identifieras och mätas var för sig. Den andra frågan besvaras utifrån den empiriska undersökningens resultat och analys och efterföljande diskussion, där resultatet från fallstudien analyseras med hjälp av den tidigare forskningen kring transport poverty.
1.3 Omfattning, avgränsning och centrala begrepp
Medan forskningen kring transportrelaterade sociala konsekvenser under senare decennier växt sig allt större i omfattning är forskningen kring just konceptet transport poverty fortfarande relativt begränsad. Då uppsatsens övergripande syfte är att undersöka transport poverty kommer forskningsöversikten även att redogöra för begrepp och teorier nära
relaterade till konceptet. Detta då dessa begrepp och teorier kan betraktas utgöra grunden för mycket av teorierna och metoderna som idag innefattas i konceptet transport poverty (se Lucas, 2012). Vid genomförandet av den empiriska studien kommer uppsatsen avgränsas till vad just forskningen om transport poverty menar är viktigt att förhålla sig till vid mätning och undersökning av konceptet. En stor del av uppsatsen kommer att utgå ifrån de perspektiv som beskrivs i den brittiska transportforskaren Karen Lucas med kollegors artikel Transport
poverty and its adverse social consequences (2016).
Syftet med uppsatsen är att undersöka transport poverty i utvalda delar av Malmö. Den empiriska undersökningen har begränsats till tre geografiska områden: Rosengård/Sorgenfri, Fosie och Limhamn. Områdena som valts ut definieras i Malmö stads Trafik- och
mobilitetsplan (TROMP) som TROMP-områden. Valet av områden grundar sig dels i en förfrågan från tjänstepersoner vid Malmö stads gatukontor och dels i författarnas eget intresse och rådgivning med handledare. Avgränsningen till tre områden har bedömts som tillräcklig för uppsatsens syfte och som nödvändig för arbetets omfattning av 15 hp. Redan
inledningsvis bör nämnas att den empiriska undersökningen av transport poverty i de tre områdena inte ämnar beskriva hur transport poverty bör eller ska studeras i en Malmökontext. Fallstudien över de tre områdena bör snarare betraktas som ett inledande försök till en
I uppsatsen används för att beskriva social exclusion och transport poverty dess ursprungliga engelska benämningar. Anledningen till användningen av termen social exclusion är att betona skillnaden mellan det teoretiska konceptet social exclusion och processen social exkludering. Med användningen av social exclusion åsyftas i uppsatsen det teoretiska koncept som Sen (2000) beskriver har många likheter med termen fattigdom, men som till skillnad från detta bör uppfattas som mer flerskaligt, flerdimensionellt och dynamiskt (Sen, 2000).
Social exkludering används till skillnad från den engelska benämningen i uppsatsen alltså för
att beskriva processen - att socialt exkluderas.
Uppsatsens mest centrala begrepp transport poverty kommer i uppsatsen genomgående att benämnas på engelska. Vid användningen av transport poverty åsyftas i uppsatsen det koncept eller fenomen som Lucas et al (2016) menar är beroende av fyra olika delar. Anledningen till att uppsatsförfattarna valt att använda sig av den engelska benämningen beror delvis på att forskningen kring transport poverty i Sverige i dagsläget är obefintlig och att det ännu inte finns någon svensk benämning för konceptet. En annan anledning att inte översätta konceptet till svenska har varit för att undvika den begreppsförvirring som orden transport och poverty skulle kunna innebära i en svensk översättning. Detsamma gäller för benämningen av transport povertys fyra olika delar: transport affordability, mobility poverty, accessibility poverty och exposure to transport externalities, varför även dessa i stor utsträckning kommer att benämnas på engelska.
1.4 Disposition
Uppsatsen är indelad i fyra delar. Del A består av inledning, teori och metod; Del B av den empiriska undersökningen i form av en fallstudie; Del C av det förslag till projektplan som utvecklats baserat på den empiriska undersökningen; och Del D som redogör för slutsatser och avslutas med en avslutande reflektion.
Uppsatsen är också indelad i sex kapitel. Det första, Inledning, ger en kort inledning till ämnet, presenterar syfte, frågeställningar, centrala begrepp och uppsatsens omfattning och avgränsning. Det andra, Teoretiskt ramverk, beskriver inledningsvis hur den tidigare forskningen kring transport poverty och relaterade koncept studerat frågor kring
transportrelaterade sociala konsekvenser. Därefter presenteras konceptet transport poverty och uppsatsens arbetsdefinition. Kapitlet avslutas med en genomgång av hur konceptet har
behandlats praktiskt och hur det kan mätas. Tredje kapitlet, Metod och material, ger en djupare beskrivning av metodval och materialinsamling. Tillvägagångssättet för fallstudien presenteras och motiveras. Kapitlet tar även upp en kort beskrivning av hur arbetet med projektplanen bedrivits och avslutas med en diskussion. I det fjärde kapitlet, Resultat och
analys, presenteras resultatet och analysen från fallstudien kring förekomsten av transport
poverty i Malmö, vilken också ligger till grund för det femte kapitlet, som i Del C redogör för projektplanen. Det sjätte kapitlet, Slutsatser och avslutande reflektion, besvarar uppsatsens frågeställningar och avslutas med en reflektion. De sex kapitlen följs av referenslista och bilagor.
2. Teoretiskt ramverk
Det teoretiska ramverket syftar till att ge en ökad förståelse för hur sociala frågor kan relateras till transportsystemet, hur transport poverty kan förstås i teorin och hur det kan mätas och åtgärdas.
2.1 Teoretiska perspektiv på transport poverty
Sociala perspektiv på trafik och mobilitet
Jones (2014) beskriver hur transportplaneringen idag befinner sig i ett transportparadigm som i mångt och mycket förkastar tidigare paradigm i vilka bilberoende och den enskilde
individens mobilitet främjats. I detta nya paradigm ställs en ökad mobilitet mot en ökad tillgänglighet och i städers trafikplanering omfördelas utrymmen från bilismen till mer hållbara färdmedel och andra gatuaktiviteter. Kollektivtrafiken byggs ut och gång- och cykeltrafik främjas både genom informationskampanjer och marknadsföring. Exempel på sådana perspektiv går att se i Malmö stads Trafik- och mobilitetsplan (TROMP) och hur denna tar ”ett helhetsgrepp om trafiken och mobiliteten och tydliggör hur denna ska bidra till stadens attraktivitet och skapa ett mer miljömässigt, ekonomiskt och socialt hållbart Malmö” (Malmö stad, 2016:9). I planen beskrivs hur visionen i detta arbete är att skapa ett
transportsystem anpassat efter människan, och en socialt balanserad stad med goda
livsbetingelser för alla (Malmö stad, 2016:10ff). Även Boverket efterlyser en helhetssyn när transportsystemet utvecklas och menar att den sammantagna livsmiljön för människor innefattar både sociala, kulturella, ekologiska och ekonomiska dimensioner - vilka måste samspela med transportsystemet (Boverket, 2013:72).
Inom dagens transportparadigm har även sociala frågor gällande social inkludering och exkludering kopplade till transportsystemet fått ett allt större utrymme (Jones, 2014:8f). Med denna utveckling har forskningen på området kring sociala aspekter av transport växt i omfattning. Inom denna forskning beskrivs teorier kring social exclusion som en central del och en viktig utgångspunkt som behöver beaktas för att inte förvärra befintliga problem (Schwanen et al., 2015:125). I följande del kommer därför innebörden av social exclusion beskrivas och leda in uppsatsen på forskningen kring transportrelaterad social exclusion och transport poverty.
Social exclusion
Amartya Sen (2000) beskriver hur termen social exclusion har använts för att beskriva ett brett spektrum av sociala och ekonomiska problem. Social exclusion har använts för att beskriva människors exkludering från saker som försörjning, utbildning, familjeliv, respekt och förståelse (Sen, 2000:1). Att termen är så anpassningsbar menar författaren har lett till en del förvirring kring dess innebörd: ”the language of exclusion is so versatile and adaptable that there may be a temptation to dress up every deprivation as a case of social exclusion” (Sen, 2000:9).
Gerometta et al (2005) beskriver hur termen social exclusion har många likheter med termen poverty (fattigdom). Medan fattigdom främst brukar beskrivas fokusera på avsaknaden av resurser menar de att social exclusion handlar mer om relationella förhållanden som
avsaknaden av makt, deltagande och social integration (Gerometta et al, 2005; 2010). Sen (2000) menar att själva nyttan med social exclusion som teoretiskt förhållningssätt ligger i hur detta fokuserar på just relationella aspekter (Sen, 2000:8). Social exclusion som
förhållningssätt breddar enligt Sen förståelsen av fattigdom (poverty) till att även omfatta vad som beskrivs som ett berövande av kapaciteter (capability deprivation) (Sen, 2000:46). Det finns enligt Lucas (2012) ingen övergripande samsyn kring vad som bör innefattas i termen social exclusion. Konsensus råder dock om att social exclusion går bortom beskrivningen av fattigdom ”to provide a more multidimensional, multilayered and dynamic concept of deprivation” (Lucas, 2012:106). Lucas (2012) menar att Levitas definition ger en hänvisning till vad social exclusion innebär:
The lack or denial of resources, rights, goods and services, and the inability to participate in the normal relationships and activities, available to the majority of people in a society, whether in economic, social, cultural or political arenas. It affects both the quality of life of individuals and the equity and cohesion of society as a whole (Levitas et al., 2007:9). Den akademiska och politiska diskursen kring konceptet social exclusion har kommit att präglas av den angloamerikanska liberalismens inramning där exkludering uppstår när människor saknar tillgång till ekonomiskt och socialt utbyte (Daly & Silver, 2008:539). Konceptet kan utifrån ett sådant perspektiv förstås som:
• en brist på deltagande i socialt, ekonomiskt och politiskt liv;
• flerdimensionellt och kumulativt genom att både begränsade ekonomiska tillgångar och ekonomisk säkerhet kan kopplas till låg utbildningsnivå, dålig hälsa och svag politisk makt att påverka;
• relativt till andra individer eller grupper; • dynamiskt, då det förändras över tid; och
• flerskaligt, eftersom det direkt upplevs av och påverkar individer och hushåll samt stadsdelar och lokalsamhällen (Schwanen et al., 2015:124).
Schwanen et al (2015) menar att användningen av social exclusion kan vara problematisk, då det homogeniserar de som är inkluderade och hamnar utanför och skapar ett
motsatsförhållande mellan dessa. Skillnader inom grupperna, exempelvis olika grader av ekonomiska tillgångar eller hälsa, sätts ofta åt sidan. Ett annat problem är att den inkluderade sidan sällan definieras, vilket leder till att den uteslutna framstår som det utstickande,
överflödiga och omoraliska undantaget från den hälsosamma, moraliska och ansvarstagande normen (Schwanen et al., 2015:124). Social exclusion är således ett normativt laddat begrepp som kan riskera att användas för att flytta ansvaret för att vara inkluderad till den uteslutna individen eller gruppen. Konceptet kan komma att ses som ett lokalt fenomen i ett hav av normalitet, där tillståndet kan förklaras av det lokala områdets förutsättningar, snarare än av större samhälleliga omvandlingar, samtidens globalisering, välfärdsstatens avveckling och den smala inriktningen mot ekonomisk tillväxt och konkurrenskraft (Schwanen et al., 2015:124). Kritik har riktats mot hur användningen av social exclusion ofta reproducerar fördomar om underklassen och de fattiga. Denna kritik har lett till en förskjutning av fokus från social exclusion mot användningen av termen social inclusion, vilket beskrivs ”as a process away from exclusion, it is a process for dealing with social exclusion and integrating individuals into society” (The Centre for Economic and Social Inclusion 2002, återgivet i Preston & Rajé, 2007:152).
Transportrelaterad social exclusion
Social exclusion, som fram till 1990-talet främst använts inom socialpolitiska discipliner, har sedan början av 2000-talet även plockats upp av forskare på transportområdet (Lucas,
2012:111). En milstolpe för forskningen på området beskrivs internationellt sett ha varit publiceringen av brittiska Social Exclusion Units (SEU) rapport Making the Connections:
Final report on Transport and Social Exclusion (2003). Alltsedan publiceringen av denna
rapport har ett stort antal studier över mobilitet, tillgänglighet och transportbrist utförts inte minst i Storbritannien (Lucas, 2012:109). Den växande forskningen kring transportrelaterad social exclusion har bidragit till en stor mängd empiriska bevis för sambanden mellan transporter och människors sociala situation (Lucas, 2012:106).
Fördelar med att använda sig av social exclusion vid studier av människors brist på transportmöjligheter har beskrivits vara hur det hjälper politiker att se hur detta problem behöver betraktas som multidimensionellt, relationellt och dynamiskt i sin natur (Lucas, 2012:106). För en definition av transport-related social exclusion refererar Lucas (2012) till Kenyon et al (2003) och deras definition: “The process by which people are prevented from participating in the economic, political and social life of the community because of reduced accessibility to opportunities, services and social networks” (Kenyon et al, 2003:210,
återgivet i Lucas, 2012:108). Transportrelaterad social exclusion är alltså beroende av en rad olika processer men behöver nödvändigtvis inte innebära transportbrist. Som Lucas (2012) menar är det möjligt att vara socialt exkluderad och samtidigt ha goda transportmöjligheter, likväl som det är möjligt att ha dåliga transportmöjligheter och inte vara socialt exkluderad. Transportbrist och social exkludering interagerar snarare med varandra, direkt såväl som indirekt (Lucas, 2012:106).
Figur 1: Förhållandena mellan transportbrist, sociala problem och social exkludering (Original från Lucas, 2012).
Transportrelaterad social exkludering är enligt Lucas (2012) (se Figur 1) beroende av tre slags kausala faktorer: Individuella (såsom ålder, kön, etnicitet); lokala (såsom brist på lokal service som exempelvis kollektivtrafik); och nationella och globala faktorer (såsom arbetsmarknad, kulturella influenser, migration och lagar) (Lucas, 2012:106). Transportrelaterade orsaker till social exkludering identifierar Lucas som bristande kollektivtrafik eller avsaknad av bil, dyra reskostnader och bristande information om kollektivtrafik. Som sociala orsaker identifierar författaren saker som arbetslöshet, dåliga bostadsförhållanden och låg inkomst (Lucas, 2012:106f). Bristande transportmöjligheter och bristande sociala möjligheter samspelar alltså både direkt och indirekt och skapar vad Lucas kallar transport poverty (Lucas, 2012:106). Detta tillstånd leder i sin tur till bristande tillgänglighet till viktig service, uteslutning från planering och beslutsfattande och kan på så vis resultera i ytterligare social exkludering och ytterligare transport poverty (Lucas, 2012:106). Forskningen kring transportrelaterad social exkludering har till stor del fokuserat på aspekter som mobilitet och tillgänglighet. Innan uppsatsen utvecklar konceptet transport poverty ytterligare kommer dessa och andra aspekter centrala i den tidigare forskningen kring transportrelaterade sociala konsekvenser kort
behandlas.
Mobilitet
Forskningen kring mobilitet har under de senare decennierna bidragit med stor förståelse kring mobilitetens roll för människor. En viktig forskare på detta område har varit John Urry. I Mobilities (2007) beskriver Urry hur mobilitet kan förstås på en rad olika sätt. Urry
beskriver vad han kallar för the new mobilities paradigm som en social vetenskap i vilken ”movement, potential movement and blocked movement are all conceptualized as constitutive of economic, social and political relations” (Urry, 2007:43). Denna nya mobilitet är beroende av såväl globala, nationella som lokala faktorer som ofta samspelar och skapar värderingar och normer som reproducerar den existerande sociala stratifieringen i samhället (Lucas, 2012:108). Forskare har utifrån denna förståelse uppmärksammat hur den transportrelaterade sociala exkluderingen hänger ihop med hur samhället blir alltmer mobilt. Som Lucas (2012) skriver: ”The more mobile society becomes the more certain groups are excluded from and/or disproportionately impacted by the system” (Lucas, 2012:108). Utifrån ett sådant perspektiv kan alltså kopplingarna mellan transport och socialt utanförskap påstås uppstå som ett resultat av hög mobilitet - snarare än en brist på mobilitet (Campaign for better transport, 2012:3). Mycket forskning har under senare decennier undersökt transportsystemets roll i skapandet av social exkludering. Kenyon et al (2003) har beskrivit hur transportsystemets utformning kan förstärka social exkludering genom en rad punkter:
• Fysisk exkludering – själva utformningen kan skapa fysiska eller psykologiska svårigheter för potentiella användare.
• Geografisk exkludering och exkludering från faciliteter – perifera bostadsområden och dåliga transportförbindelser med utgångspunkt från hemmet, samt avsaknaden av eller distansen till möjliga destinationer, kan hindra människor från att transportera sig. • Ekonomisk exkludering – monetära kostnader för resor kan hindra människor från att
resa eller begränsa sitt sökande efter möjliga destinationer till områden nära deras hem.
• Tidsbaserad exkludering – möjligheterna att transportera sig kan begränsas av människors tillgång till tid och/eller begränsa transporter till en viss tid på dygnet.
• Rädslobaserad exkludering – rädsla för brottslighet och upplevd otrygghet kan göra att människor undviker vissa platser, stadsdelar eller områden.
• Rumslig exkludering – strategier gällande utformning, övervakning och hantering av offentliga, halvoffentliga och privata rum kan avskräcka vissa människor från att använda dessa. Detta gäller särskilt dem som riskerar att utsättas för fördomar och diskriminering (Kenyon et al, 2003, återgivet i Schwanen et al., 2015:125).
Tillgänglighet
Tillgänglighet - eller bristen på tillgänglighet - till arbete, utbildning, service och andra funktioner som människor behöver för ett gott liv, är det dominerande temat för alla teorier som länkar samman social exclusion med transporter (Titheridge et al, 2014:32).
Tillgänglighet har inte minst varit det dominerande perspektivet i tidigare nämnda SEU:s rapport (2003) som lett till utformningen och implementeringen av en så kallad accessibility planning i Storbritanniens transportplanering (Lucas, 2012:110).
Termen tillgänglighet används i skilda sammanhang och med skiftande betydelse, varför det är viktigt att definiera vad som avses med begreppet. Wennberg et al (2014) menar att en definition av tillgänglighet kan vara ”den lätthet med vilken människor kan nå utbud och aktiviteter de har behov av i samhället” (Wennberg et al, 2014). Ferreira och Batey beskriver dessutom hur det är viktigt att skilja på olika typer av tillgänglighet. De tar upp hur transport
maintained accessibility är en slags tillgänglighet som utgår från att tillgängligheten till
service och aktiviteter är beroende av en omfattande användning av transportsystemet.
Proximity-maintained accessibility menar de till skillnad från den förra syftar på en
tillgänglighet som inte kräver några längre resor, utan syftar på en tillgänglighet som är beroende av den fysiska närheten till service, aktiviteter och sociala kontakter (Ferreira & Batey, 2007:449).
Bristande tillgänglighet menar Titheridge et al begränsar möjligheten för människor att ta sig till aktiviteter som jobb, skola, vård, affärer och andra viktiga aktiviteter (Titheridge et al, 2014:4). Dessa processer förhindrar människor från att arbeta och studera, att ta sig till sjukvård och att delta i sociala och kulturella fritidsaktiviteter och kan på så vis påstås ha socialt exkluderande effekter (Sustrans, 2012:1). Studier har också visat på hur invånare som inte har bil och som är beroende av kollektiva trafikmedel för att resa haft svårare att nå lokala aktiviteter och att besöka vänner och familj (Lucas, 2012:109). Att varken ha tillgång till bil eller kollektivtrafik har alltså visat sig leda till än svagare sociala nätverk och svagare socialt kapital (Lucas, 2012:109).
Socioekonomiska och miljömässiga aspekter
Forskningen har också pekat på hur tillgången till transport i sig inte alltid behöver vara en relevant faktor för transportrelaterad social exkludering – att det är först när priset för transport överskrider vad människor har råd med som den är socialt exkluderande (Lucas, 2012:109). Denna forskning betonar alltså hur socioekonomiska faktorer som inkomst påverkar människors resvanor. I brittiska resvaneundersökningar har det uppmärksammats hur människor med låg inkomst gör både färre och kortare resor (Titheridge et al, 2014:8). Medan de med högre inkomst tenderar att göra fler resor med bil och tåg, gör de med lägre inkomst fler resor till fots och med buss (Titheridge et al, 2014:9). Att inte ha tillgång till bil
kan fungera som en indikator för en lägre socioekonomisk status, men kan även associeras till en högre sannolikhet att göra resor till fots (Titheridge et al, 2014:9).
Mycket forskning har dessutom pekat på hur människor med lägre inkomst boende i utsatta områden löper en betydligt större risk än de som bor i mer välmående områden att drabbas av trafikens externa effekter (Titheridge et al, 2014:32). Den ideella brittiska organisationen Campaign for better transport menar att låginkomstgrupper löper högre risk att drabbas av såväl trafikolyckor, hälsofarliga föroreningar och andra negativa effekter som höga
trafikflöden kan resultera i. De nämner här även hur detta bidrar till lägre social interaktion vilket i sin tur resulterar i lägre socialt kapital (Campaign for better transport, 2012:2). Även Titheridge et al betonar sambandet mellan socialt utsatta områden och en högre utsatthet för föroreningar och trafikolyckor (Titheridge et al, 2014:19). Som de skriver visar brittisk statistik exempelvis att barn från fattiga familjer löper fem gånger så hög risk än barn från rika familjer att dö vid promenad till fots (Titheridge et al, 2014:17). I rapporten Fairness
in a car dependent society redogör the Sustainable development commission för
socioekonomiska konsekvenser av en ökande bilanvändning. Som de skriver i rapporten verkar dagens ökade individuella resande ska på bekostnad av de fattigaste och mest utsatta människorna i samhället: ”The people experiencing the worst access opportunities also suffer the worst effects of other people’s travel. They are both’less-travelled’ and more ’travelled upon’” (Sustainable development commission, 2011, återgivet i Campaign for better transport, 2012:11).
Transportrelaterade sociala konsekvenser kan alltså se olika ut. Bristande mobilitet och
tillgänglighet såväl som socioekonomiska och miljömässiga effekter verkar enligt forskningen alla vara relationellt beroende av transportutvecklingen. Transport poverty har beskrivits vara ett koncept som tar hänsyn till samtliga av ovan nämnda faktorer och möjliggör en helhetssyn på transportrelaterade sociala konsekvenser. I följande del kommer innebörden av detta koncept att definieras. Konceptets olika delar kommer därefter ingående förklaras och metoder för att mäta dessa beskrivas.
2.2 Vad innebär transport poverty?
Svårigheter med att definiera transport poverty
Forskningen kring transportrelaterade sociala konsekvenser har lett fram till en rad olika termer och koncept som ofta överlappar varandra. Ett koncept som under senare tid väckt uppmärksamhet är det om transport poverty. Konceptet har spridits genom att media,
transportorganisationer och regionala myndigheter i Storbritannien velat dra uppmärksamhet till hur vissa hushåll och individer i samhället har problem att göra de resor som de behöver (Titheridge et al, 2014:19). Trots att forskare sedan 2000-talets början har ägnat frågor om transportrelaterade sociala konsekvenser stor uppmärksamhet tycks ett bredare genombrott och ett antagande av konceptet transport poverty gå långsamt (Sustrans, 2012:1). Detta menar Lucas et al (2016) delvis har sin förklaring i hur meningen av konceptet i forskningen inte artikulerats på ett tillräckligt tydligt sätt (Lucas et al, 2016:1).
Vad som kan tyckas göra en etablering av transport poverty än svårare är den mängd av närliggande begrepp som existerar. I litteraturen som behandlar frågor om relationen mellan transport och socialt utanförskap är transport poverty bara en av många termer som används.
Alternativa benämningar för att beskriva snarlika koncept menar Titheridge et al kan vara ”poverty of access”, ”transport wealth” och ”transport hardship” (Titheridge et al, 2014:21). Lucas et al (2016) nämner dessutom hur termerna ”transport/mobility poverty”, ”accessibility poverty”, ”transport-related social exclusion” och ”transport disadvantage” samtliga, mer eller mindre, behandlar samma frågor som forskningen om transport poverty (Lucas et al, 2016:4). Trots att en tydlig definition av transport poverty saknas har ett flertal försök gjorts att
utveckla olika sätt att mäta konceptet (Titheridge et al, 2014:20). The RAC Foundation har definierat ett hushåll som lidande av transport poverty om 10 procent av hushållsinkomsten utgör transportkostnader. Denna definition har resulterat i mycket skriverier i brittisk media. The Telegraph (2012) har uppmärksammat hur RAC Foundation menar att ”four in five households lives in ’transport poverty’” (The Telegraph, 2012). Denna definition har vidare kritiserats då medelutgiften för transportmedel i Storbritannien motsvarar 14 procent av inkomsten. Även det faktum att de med högst inkomst spenderar mer pengar på transport än de med lägst inkomst har använts för att kritisera detta förhållningssätt till transport poverty (Titheridge et al, 2014:20). Campaign for better transport menar därför att konceptet måste betraktas som mer än en fråga om ”att ha råd till transport” (Campaign for better transport, 2012:1). Titheridge et al menar vidare att konceptet transport poverty måste förstås som ”a more complex issue than simply the affordability of motoring” (Titheridge et al, 2014:20). Som Lucas et al (2016) skriver är människors tillgänglighet till exempelvis service, affärer och fritidsaktiviteter högst beroende av kontextuella faktorer – sociala såväl som geografiska, vilket gör en definition av konceptet svår. Konceptet kan se olika ut och bero på olika saker ”whether transport poverty relates to a deficiency in transport supply, and/or to some minimum level of mobility, and/or to a level of accessibility to goods, services and daily activities” (Lucas et al, 2016:4).
Mot en definition av transport poverty
Lucas et al (2016) gör i artikeln Transport poverty and its adverse social consequences ett försök att etablera en metodologi över transport poverty. De menar att konceptet bör förstås som brett och övergripande och delar in det i fyra olika delar: (lack of) transport affordability,
mobility poverty, accessibility poverty, och exposure to transport externalities (Lucas et al,
2016:5).
(Lack of) transport affordability utgörs av människors otillräckliga förmågor att betala för
privat transport eller transport med kollektivtrafik (Lucas et al, 2016:4f). Lucas et al refererar i sin artikel till Gleeson och Randolph (2002:102) som beskriver (lack of) transport
affordability som ”when a household is forced to consume more travel costs than it can reasonably afford, especially costs relating to motor car ownership and usage” (Gleeson & Randolph, 2002:102, återgivet i Lucas et al, 2016:5). (Lack of) transport affordability kan förutom utgifter för kollektivtrafik alltså även relatera till andel av inkomsten som
låginkomsthushåll på grund av en bristande kollektivtrafik tvingas lägga på privat bil. Ett problem som i litteraturen kallas ”forced car ownership” (Lucas et al, 2016:5).
Mobility poverty syftar på en bristande tillgänglighet till transportmöjligheter (Lucas et al,
2016:4). Mobility poverty beskrivs relatera till en systematisk brist på alternativ för transport och mobilitet. Som Lucas et al beskriver är dessa bristande transportmöjligheter ofta, men inte
alltid, beroende av kollektivtrafik- och infrastrukturutbud (Lucas et al, 2016:5). Detta perspektiv förordar därför delvis ett kritiskt perspektiv på transportplaneringens roll då stora infrastruktursatsningar som ska syfta till ekonomisk tillväxt ofta tenderar missgynna de fattiga (Lucas et al, 2016:6).
Accessibility poverty beskriver svårigheten att nå viktiga aktiviteter såsom arbete, utbildning,
vårdcentraler och affärer (Lucas et al, 2016:4). Denna svårighet består av såväl tidsmässiga som kostnadsmässiga aspekter (Lucas et al, 2016:5). Accessibility poverty hjälper att identifiera sociala gruppers brist på grundläggande resurser för att kunna tillgodogöra sig tillgänglighet till medel för ett bättre liv (Lucas et al, 2016:6).
Exposure to transport externalities utgörs av den oproportionerliga fördelningen av
transportsystemets externa effekter såsom buller, luftföroreningar och trafikolyckor (Lucas et al, 2016:4). Konsekvenser av dessa externa effekter kan vara bilolyckor, kroniska sjukdomar och dödsfall från trafikrelaterade föroreningar (Lucas et al, 2016:5). Detta perspektiv förordar en kritisk reflektion kring de konsekvenser som planeringen av infrastrukturen har då den delar upp och dislokaliserar människor i vissa områden (Lucas et al, 2016:7).
Transport povertys olika delar överlappar ofta varandra och kan därmed vara svåra att särskilja (Lucas et al, 2016:8). Lucas et al (2016) definierar en individ som transport poor eller lidande av transport poverty:
if, in order to satisfy their daily basic activity needs, at least one of the following conditions apply:
• There is literally no transport option available that is suited to the individual’s physical condition and capabilities;
• The existing transport options do not reach destinations where the individual can fulfil his/her daily activity needs, in order to maintain a reasonable quality of life;
• The necessarily weekly amount spent on transport leaves the household with a residual income below the official poverty line;
• The individual needs to spend an excessive amount of time travelling, leading to time poverty or social isolation;
• The prevailing travel conditions are dangerous, unsafe or unhealthy for the individual (Lucas et al, 2016:7).
2.3 Transport poverty i praktiken
Transport poverty och relaterade begrepp är i litteraturen idag brett accepterade som teoretiska koncept för att beskriva sociala konsekvenser av bristande transportmöjligheter (Lucas, 2012:110). Denna forskning har under senare decennier även fått ett visst genomslag i den praktiska transportplaneringen, inte minst i länder som Storbritannien och Australien (Lucas, 2012:110). I Storbritannien har Social Exclusion Units studie (2003) varit en milstolpe för denna utveckling (Lucas, 2012:110). Rapporten introducerade en systematisk process för vad som har kommit att kallas för accessibility planning och som syftar till att identifiera och adressera transportproblem kring de socialt exkluderade i samhället. Sedan 2006 är det i Storbritannien lagstadgat att i lokal transportplanering genomföra
tillgänglighetsbedömningar. Som del av denna tillgänglighetsplanering finns dessutom krav om att transportplanerare måste samverka med andra lokala förvaltningar och andra
identifierat (Lucas, 2012:110).
Policys för att i transportplaneringen behandla frågor om socialt utanförskap finns även i länder som Frankrike, Spanien, Nya Zeeland och Sydafrika (Lucas, 2012:110). Denna utveckling menar Lucas (2012) pekar på ett trendbrott i transportplaneringen - som tidigare tenderat att fokusera på ekonomiska och miljömässiga konsekvenser och utelämnat de sociala. Trots att det i många länder och städer verkar finnas en vilja att verka för en planering som tar bättre hänsyn till sociala aspekter inom transportplaneringen verkar kunskap om hur dessa problem bäst kan identifieras, mätas och adresseras saknas (Lucas, 2012:110). Följande del kommer att undersöka och beskriva hur transport poverty kan mätas, analyseras och vidare adresseras i planeringspraktiken.
Att mäta transport poverty
Campaign for Better Transport (2012) förklarar hur svårigheten med att mäta transport poverty till stor del beror på att det saknas en officiellt accepterad definition för vad transport poverty består i, och att det därför även saknas mått och gränsvärden för konceptet (Campaign for better transport, 2012:1). En annan svårighet ligger i hur mätmetoder och resultat för konceptet är svåra att generera då olika former av transport poverty och konceptets olika delar skiljer sig åt mellan såväl platser som individer (Titheridge et al, 2014:33). De metoder som idag används för att lokalisera problem och att identifiera de åtgärder som behövs är
olämpliga, då de inte tillräckligt beaktar de individuella hinder och behov som bestämmer människors resande (Titheridge et al, 2014:33). I dessa metoder finns ett stort fokus på restid och tillgänglighet, medan sociala aspekter inte får samma uppmärksamhet (Titheridge et al, 2014:33). Mätmetoder som bättre kan identifiera transport poverty är nödvändiga för att övervaka processerna som ska bidra till en minskad fattigdom och för att försäkra att människor kan nå, eller kan bli nådda av den service som krävs för att täcka deras grundläggande behov (Titheridge et al, 2014:33).
Som tidigare beskrivits är transport poverty ett koncept som delas in i fyra delar. Dessa behöver samtliga mätas för att kunna bestämma förekomsten av transport poverty. Om endast en del mäts är det sannolikt att den politik som utformas och de beslut som fattas för att tackla problemet inte grundas i en helhetsbild (Lucas et al, 2016:8). Följande genomgång syftar till att ge en beskrivning av olika metoder för att mäta transport povertys olika delar.
Att mäta (lack of) transport affordability
Lucas et al (2016) beskriver hur tidigare försök att mäta transport affordability varit
bristfälliga. Ett sådant exempel kan vara den i vilken The RAC Foundation föreslagit att ett hushåll som spenderar mer än 10 procent av sin inkomst på transporter kan definieras lida av transport poverty (Lucas et al, 2016:9). Problemet med denna typ av mått och liknande metoder är att de inte tar hänsyn till ”undertryckt transportefterfrågan”. Hushåll som
undersöks på detta vis kan behöva spendera en större del av sin inkomst på transporter men gör inte detta på grund av konkurrerande aktiviteter (Lucas at al, 2016:10). Carruthers et al (2005) definierar i stället transport affordability som ”förmågan att genomföra transporter utan att signifikant begränsa möjligheten att genomföra andra aktiviteter av betydelse”
(Carruthers et al, 2005:2). För att undvika problematiken runt undertryckt transportefterfrågan har författarna tagit fram ett mått som baseras på transportutgiften (för kollektivtrafik) som
andel av nettoinkomsten som krävs för att genomföra sextio stycken tio kilometers enkelresor per månad (Carruthers et al 2005:12). Måttet resulterade i ett affordability index för 27 olika städer.
Metoderna för att mäta transport affordability tar ingen hänsyn till kostnader för hushållens eller individernas bostäder. Det är inte ovanligt att val av bostadsområde hänger samman med människors transportmöjligheter. Höga transportkostnader kan bli mer rimligt om
bostadskostnaden är låg och omvänt. För en vidare diskussion runt transport- och
bostadskostnader, se Litman (2016). Transport affordability ska alltså inte betraktas som ett absolut mått utan ett mått som relateras till andra typer av fattigdom, till affordability inom andra områden (bostäder) och som något som beräknas genom att jämföra resultat med liknande individer, hushåll eller geografiska områden (Lucas et al, 2016:10)
Att mäta mobility poverty
Mobility poverty mäts ofta med hjälp av de tre variablerna trip generation, trip distance och
trip duration. Trip generation mäter antalet resor en person eller ett hushåll gör under en
tidsperiod och är den vanligaste variabeln när olika reseundersökningar utformas (Moore et al, 2013:10). Trip distance mäter avståndet på genomförda resor och kan ge generella resultat gällande individers och hushålls mobilitet eller implicita resultat gällande tillgång till service. I likhet med variabeln trip generation visar olika undersökningar att socioekonomisk status även påverkar trip distance i olika grupper (Moore et al, 2013:10). Trip duration mäter hur lång tid det tar att genomföra en resa (Moore et al, 2013:10).
För att undersöka mobility poverty utgår Moore et al (2013) från sekundärdata framtagen genom Storbritanniens National Travel Survey - en återkommande hushållsundersökning som syftar till att övervaka långsiktiga trender gällande personresor samt att informera om
utvecklingen av genomförd politik gällande transporter. Författarna kommer fram till att resebeteenden skiljer sig stort mellan olika grupper där variabler som inkomst,
körkortsinnehav och barninnehav spelar stor roll för antal genomförda resor (Moore et al, 2013:4). Inkomster tycks ha en särskild betydelse när det kommer till att besöka vänner och släktingar (sociala resor) och hur långt avstånd individer och hushåll reser. Detta har viktiga konsekvenser för att upprätthålla familjeband och för att generera socialt kapital (Moore et al, 2013:4).
Roorda et al (2010) undersöker hur trip generation i tre utsatta grupper ser ut jämfört med den genomsnittliga befolkningen i tre olika kanadensiska städer. Resultaten visar på var utsatta befolkningsgrupper kan uppleva störst grad av social exkludering och hur beslutsfattare kan prioritera infrastrukturprojekt och andra åtgärder gällande transport för att ta hänsyn till behoven hos utsatta befolkningsgrupper med lägst nivå av mobilitet (Roorda et al, 2010:525). Maoh och Tang (2012) undersöker vilka faktorer som påverkar trip distance hos normala och extrema pendlare. Resultaten visar på att kön, ålder, yrke, transportmedel, sysselsättning, blandad markanvändning och koncentration av arbetstillfällen där pendlaren bor alla förklarar pendlingsavstånden. Artikeln belyser att smart stadsutveckling kan begränsa pendlingsavstånd genom blandad markanvändning (Maoh & Tang, 2012:50). I en undersökning från
Storbritannien visar McQuaid och Chen (2012) även hur ålder, barninnehav, yngsta barnets ålder, yrke, inkomst och kollektivtrafiksvanor spelar stor roll för hur lång tid resor tar.
Att mäta accessibility poverty
Tillgänglighet, eller bristen på tillgänglighet, beskrivs av Titheridge et al (2014) som det dominerande temat för alla teorier som länkar samman social exkludering med transporter. Bristen på tillgänglighet beskrivs enligt denna forskning bidra till socialt utanförskap genom hur den begränsar möjligheten för människor att ta sig till jobb, skola, vård och andra viktiga aktiviteter (Titheridge et al, 2014, s. 4). Lucas et al (2016) menar att studier av accessibility poverty belyser människors begränsade möjligheter att nå vardagliga aktiviteter (som arbete, utbildning eller sjukhusbesök) med lätthet och inom rimlig tid och kostnad (Lucas et al, 2016, s. 6). För att mäta accessibility poverty är alltså studier av människors tillgänglighet till grundläggande vardagliga aktiviteter en god utgångspunkt. Ett sätt att studera brist på tillgänglighet kan också vara att mäta människors tillgänglighet till kollektiva trafikmedel (Lucas et al, 2016, s. 9).
I SEU:s rapport (2003) används en rad olika indikatorer för att identifiera bristande
tillgänglighet. Rapporten identifierar sju transportrelaterade problem, varav fem är relaterade till tillgänglighet. Dessa är: “Access to work; Access to learning; Access to healthcare; Access to food shops” och “Access to social, cultural and sporting activities” (Social Exclusion Unit, 2003:2).
Delmelle och Casas (2012) använder sig av två olika mätmetoder i sin studie av huruvida den utökade kollektivtrafiken i Cali, Colombia, främjar tillgänglighet. De gör detta genom att studera tillgängligheten till kollektivtrafikstopp och stationer och tillgängligheten med kollektivtrafik till olika målpunkter i staden. För att fastställa tillgängligheten till
kollektivtrafikstopp studerade författarna människors möjligheter att till fots ta sig till olika stationer och hållplatser. För analysen av tillgängligheten till viktiga målpunkter i staden valdes sjukhus, bibliotek och olika rekreationsanläggningar (Delmelle & Casas, 2012, s. 39). Tillgänglighetsstatistik som visar på restider (till fots, med cykel, bil eller buss) mellan människors boende och viktig samhällsservice har under senare år också blivit alltmer lättillgänglig. Lucas et al (2014) menar dock att användningen av sådan statistik för att beräkna människors faktiska tillgänglighet är otillräcklig. Dessa data menar de ofta utgår från modellerade restider snarare än faktiska och tar ingen hänsyn till människors sociala
förutsättningar (Lucas et al, 2016:13). En mätmetod som Lucas et al menar tar hänsyn till detta är den som Jaramillo et al (2012) använder sig av (Lucas et al, 2016:9). Jaramillo et al utgår i en jämförande studie av gapet mellan transportbehov (transport disadvantage) och kollektivtrafikutbud ifrån två olika index: ett index över sociala transportbehov; och ett index över kollektivtrafikutbud. Utifrån detta sätt att mäta tillgänglighet används alltså en logik om att områden med lägre socioekonomisk status har ett större behov av kollektivtrafik (Jaramillo et al, 2012:346).
För att kunna ta hänsyn till hur behoven skiljer sig mellan olika områden i staden föreslår Jaramillo et al en gradering av transportbehoven i olika stadsområden. Indikatorer för att bestämma transport disadvantage (transportbehov) menar de kan vara bilinnehav,
arbetslöshet, tillgängligheten till stadens centrum, avstånd till närmsta rekreationsanläggning och utbudet av funktioner som bibliotek och vårdcentraler i förhållande till populationen i områdena (Jaramillo et al, 2012:347).
Att mäta exposure to transport externalities
Med exposure to transport externalities syftar Lucas et al (2016) på den oproportionerliga fördelningen av transportsystemets negativa externa effekter. Effekterna beskrivs vara luftföroreningar, bullerföroreningar, trafikolyckor men också kroniska sjukdomar och dödsfall på grund av trafikrelaterade föroreningar (Lucas et al, 2016:4). Denna fjärde del av transport poverty skiljer sig delvis ifrån de övriga tre, då kunskapen kring dessa externa effekter från trafiken till skillnad från de förra är ett bidrag från forskningen kring miljörättvisa (Lucas et al, 2016:12).
En utgångspunkt för att mäta trafikens externa effekter är hur utsattheten för denna skiljer sig åt mellan olika områden. Områden med en högre andel låginkomsttagare likväl som områden med en större etnisk mångfald har i studier visat sig vara mer utsatta för höga värden av hälsofarliga luftföroreningar som exempelvis kvävedioxid (Titheridge et al, 2014:18f). För att ta fram indikatorer för transportsystemets externa effekter menar Lucas et al att ett register framtaget av den Brittiska myndigheten EPA (2015) i vilka 12 miljömässiga index baserade på olika information om demografi och miljömässiga aspekter kan användas (Lucas et al, 2016:12).
I Folkhälsomyndighetens rapport Boendes utsatthet för buller och luftföroreningar (2005) visas hur olika befolkningsgrupper exponeras för kvävedioxid och buller där de bor. De variabler som används i studien är dygnsmedelvärden av buller, dygnsmedelvärden av kvävedioxid samt socioekonomiska faktorer som ålder, kön, etnisk bakgrund och
boendeform. Den analysmetod som används menar författarna kan tillämpas för att identifiera vilka insatser som behövs för att ojämlikheter i hälsa inte ska förvärras, och föreslås vara en lämplig metod för bedömningar inför viktiga beslut i transportsektorn (Damsten & Linell, 2005). Även Lucas et al föreslår data över årsmedelvärden eller dygnsmedelvärden av luftpartiklar, och statistik över trafikvolym och trafikflöden i framtagandet av indikatorer för trafikens externa effekter (Lucas et al, 2016:9).
Styrmedel för att minska transport poverty
Ett viktigt syfte med att mäta och identifiera problemen kopplade till transport poverty är att ge beslutsfattare en bild av vart insatser och åtgärder behöver riktas. Som Lucas (2012) skriver finns dock inga universella lösningar för att hantera de identifierade problemen kring transport poverty. Författaren menar dock att det är viktigt att transportplanerare tänker utanför ramarna, ”One size definitely does not fit all […] If properly designed and delivered, public transport can provide a part of this solution, but it is most likely that other forms of more flexible (and often informal) transport services will be needed to complement these mainstream services.” (Lucas, 2012:111).
Även Titheridge et al föreslår mer flexibla former av transportservice. De beskriver hur sådana former skulle kunna bestå av en ”combination of buses, community transport, taxis and volunteer drivers” (Titheridge et al, 2014:33). De menar vidare att sådana flexibla former kräver ett stort stöd från kommunala politiker och planerare (Titheridge et al, 2014:33). Strategier för en bättre kollektivtrafik måste se till människors budget, vad gäller såväl tid som inkomst, fysiska och mentala kapaciteter och stressnivåer. Den måste även se till att negativa sociala och miljömässiga konsekvenser minimeras och inte orättvist fördelas till de redan utsatta (Titheridge et al, 2014:34).
För att möta problem relaterade till transport poverty är transportsubventioner ett utbrett styrmedel. Serebrisky et al (2009) beskriver hur subventioner ofta används för att öka kollektivtrafikanvändning och för att göra transporter mer överkomliga ekonomiskt för samhällets fattigaste grupper. Författarna menar dock att det saknas kvantitativa bedömningar som kan visa på om denna typ av styrmedel faktiskt har någon generell effekt och om de faktiskt underlättar fattiga gruppers transportmöjligheter. Resurser för att åtgärda dessa problem föreslår Serebrisky et al därför bör användas där de gör mest nytta, exempelvis genom former av välfärdssatsningar som mycket väl kan ligga utanför transportsektorn (Serebrisky et al, 2009).
Även Lucas menar att transportrelaterade sociala problem måste betraktas bortom
transportplaneringen. För att transportplaneringen ska kunna stävja exkludering måste den integreras med en socialt ansvarstagande planering för mark och bostadsförsörjning, hälsa, utbildning och välfärdsprogram (Lucas, 2012:111). Även Sustrans (2012) menar att åtgärder för transport poverty kräver ett tvärsektoriellt arbete. Det måste som de skriver integreras på såväl olika skalor och mellan olika förvaltningar.
Enligt Campaign for better Transport har brittiska kommuner som bättre och bredare involverat andra sektorer och intressenter i sin accessibility planning visat sig vara de mest effektiva (Campaign for better Transport, 2012). De skriver: ”The solution is as likely to lie in the integration of transport, land-use planning and the decisions made about the provision of employment and services by a wide range of education, health, social service and private sector agencies” (Campaign for better transport, 2012:4f). Lucas (2012) betonar även hur insatser för att hantera transport poverty inte kan begränsas till lokal, regional eller nationell nivå, utan att dessa måste utvidgas till att omfatta även globala aktörer, då dessa ofta är ansvariga för större infrastrukturella program (Lucas, 2012:111).
3. Metod och material
I detta kapitel presenteras de metoder, strategier och material som används i den empiriska studien och dess efterföljande förslag till projektplan. Urval och tillvägagångssätt beskrivs och kapitlet avslutas med en kritisk reflektion kring den empiriska undersökningens begränsningar.
3.1 Val av strategi, metod och material
Val av strategi
Den bredd och komplexitet som transport beskrivs bestå i gör att en empirisk undersökning kring förekomsten av transport poverty i Malmö lämpar sig för en fallstudie. Som Denscombe (2009) skriver möjliggör fallstudien som strategi en användning av en rad olika källor, olika typer av data och forskningsmetoder (Denscombe, 2009:61). Då sociala processer har en förmåga att vara sammanlänkade och ömsesidigt påverka varandra, är det ofta är nödvändigt att förstå många saker för att bättre kunna förstå en sak. Som Denscombe menar erbjuder fallstudien möjligheten att ta hänsyn till detta - och reda ut sådana komplexa relationer och processer. På detta sätt tenderar fallstudier att vara holistiska, snarare än att ägna sig åt enstaka faktorer (Denscombe, 2009:60).
Fallstudien av transport poverty i Malmö skulle också kunna beskrivas som en
hållbarhetsanalys. Hedenfelt (2013) beskriver hur hållbarhetsanalysen omfattar olika typer av metoder för att analysera stadens eller stadsutvecklingens hållbarhet (Hedenfelt, 2013:46). Analyser av stadens komplexa processer kräver att sådana analyser tar in ett flertal
analysverktyg, varför författaren föreslår en integrerad ansats, i vilken analysverktyg av olika slag anpassas och kombineras för att påvisa hållbarhet (Hedenfelt, 2013:48).
Hållbarhetsanalysen beskrivs av Hedenfelt: ”besvara frågan ’är vi på väg i en hållbar riktning?’ och bidrar till att beslutsfattare, forskare, medborgare och politiker lättare förstår konsekvenserna av att agera eller inte agera i en fråga” (Hedenfelt, 2013:50). I uppsatsens empiriska undersökning kommer denna hållbarhetsanalys att benämnas som en integrerad analys.
Val av metod
Valet av metod bör göras utifrån vilken som är den bäst lämpade i praktiken (Denscombe, 2009:184). Då syftet med fallstudien är att undersöka konceptet transport poverty i en Malmökontext har en nödvändighet varit att genomföra en grundlig litteraturstudie.
Litteraturstudien har syftat till att ge en ökad förståelse för hur sociala frågor kan relateras till transportsystemet, hur transport poverty kan förstås i teorin samt beskriva forskningsläget runt konceptet och hur det kan mätas. Ett viktigt mål med litteraturstudien har också varit att urskilja vilka indikatorer som kan anses vara relevanta för en studie av transport poverty i Malmö, och utifrån detta bestämma vilken data som behöver samlas in.
Den huvudsakliga metoden för genomförandet av fallstudien och hållbarhetsanalysen har varit analyser av sekundära datakällor (sekundäranalyser). Till skillnad från en analys av
primärdata innebär sekundäranalysen en återanvändning av redan existerande data (Bryman, 2011:301). Valet att utgå från sekundära datakällor har två förklaringar. Den första grundar
sig i hur transport poverty är ett brett koncept som kräver många och olika slags datakällor, varför uppsatsens omfattning om 15hp inte tillåter en primärdatainsamling som täcker hela konceptets bredd. Den andra förklaringen rör hur relevant material kopplat till transport povertys fyra delar i viss utsträckning redan finns tillgängligt.
Sekundäranalysen har som metod många fördelar. Bryman (2011) menar att denna ger en möjlighet att få tillgång till kvalitativt sett bra data för en bråkdel av den tid och de kostnader som skulle krävas genom att genomföra studien på egen hand. Att inte behöva samla in data på egen hand ger mer utrymme till att genomföra en omfattande analys – både genom att mer tid finns till att bekanta sig med informationsmängden och för att låta den få den form som behövs (Bryman, 2011:303). Förnyade analyser, och att se på redan genererad data i ett nytt ljus, kan leda fram till nya tolkningar. I fallet med transport povertys olika delar och hur de förhåller sig till varandra ställs olika data och resultat mot varandra vilket skapar en ny tolkning av redan insamlad data.
Val av material
För att kunna genomföra fallstudien och den integrerade analysen har ett analysverktyg i form av vad Hedenfelt (2013:81) kallar ett indikatorset tagits fram (se Hedenfelt, 2013:81). Valet av antal indikatorer har utgått ifrån Hedenfelts råd om att antalet indikatorer bör vara tillräckligt stort för att ge förståelse för verkligheten men tillräckligt litet för att vara hanterbart (Hedenfelt, 2013:99). Genom att ta fram ett ramverk bestående av ett antal indikatorer för var och en av transport povertys olika delar är förhoppningen att dessa ska kunna ge en rättvis bild av förekomsten av transport poverty i de olika TROMP-områdena, men samtidigt ge utrymme för tolkning. Nedan redogörs för valet av material och indikatorer samt användningen av detta material i fallstudien (se Tabell 1 för en översikt).
Gällande transport affordability används inkomststatistik per kön från SCB och resekostnader från Skånetrafikens reseplanerare (Skånetrafiken, 2016) för att skapa ett index inspirerat av Carruthers et al (2005). Där Carruthers et al (2005) valt en resekostnad som representerar sextio stycken tio kilometers enkelresor per månad har den här fallstudien valt en resekostnad som motsvarar sextio stycken tjugotre kilometers enkelresor per månad då den genomsnittlige malmöbon reser fyrtiosex kilometer per dag (Wahl & Svensson, 2014:23). Indexet förväntas fungera som en indikator för hur stora skillnader som finns mellan de olika
TROMP-områdena gällande transport affordability och hur utbredd denna del av transport poverty är. För att mäta mobility poverty används data från Resvaneundersökning i Malmö 2013. De indikatorer som valts är antal genererade resor (trip generation), rest avstånd (trip distance),
färdmedel och ärenden. Resvaneundersökningen är främst utarbetad av Sweco och har som
syfte att kartlägga hur malmöbor reser och vilka möjligheter de har att använda olika färdmedel (Wahl & Svensson, 2014:1). Swecos datainsamling bestod av en enkät och en resedagbok. Eventuella bortfall kompenserades genom att materialet viktades.
Undersökningen tog även hänsyn till mätosäkerhet, ramosäkerhet, bearbetningsfel,
bortfallsosäkerhet och urvalsosäkerhet (Wahl & Svensson, 2014:3). De data som används i den här fallstudien är de som är indelade i TROMP-områden. En brist i Resvaneundersökning i Malmö 2013 är att den inte redovisar data gällande restider (trip duration) per TROMP-område - alltså hur lång tid det tar att genomföra en resa. Att jämföra data från de olika TROMP-områdena med Malmös genomsnitt förväntas indikera vilka områden som riskerar lida av mobility poverty och hur stora skillnaderna är mellan områdena. Som
forskningsgenomgången visat baseras många undersökningar gällande mobilitet på
sekundärdata från resvane- och transportundersökningar (se exempelvis Maoh & Tang, 2012; Roorda et al, 2010; McQuaid & Chen 2012; Moore et al, 2013).
Data gällande accessibility poverty hämtas från Trivectors Traffic AB:s rapport Normativt
index för mer hållbar tillgänglighet i Malmö (Wennberg et al, 2014). Indexet baseras på en
rad kriterier som mäts och redovisas genom kartor. Fallstudien har plockat ut de kriterier som litteraturen kring accessibility poverty anser mest betydelsefulla. Valet av material för en analys av accessibility poverty utgår ifrån Delmelle och Casas (2012) som menar att
tillgängligheten till kollektivtrafikstopp och större stationer samt viktiga målpunkter i staden kan vara lämpliga indikatorer (Delmelle & Casas, 2012). Vid valet av indikatorer har
dessutom Jaramillo et al (2012) beaktats som menar att analys av accessibility poverty bör ta hänsyn till transportbehov. De kartor som valts ut från Trivectors rapport är avstånd till
närmsta busshållplats; avstånd till närmsta kollektivtrafiksnod; restid till fots till 10
målpunkter; andel av befolkning (18+) som innehar bil; samt invånare per km2 (se bilaga
1-5). Kartan som visar restid till fots till 10 målpunkter visar avståndet till närmsta förskola, grundskola, vårdcentral, dagligvarubutik, park/naturområde, kommunala
motions-anläggningar, temalekplats, centrumområde, handelsplats samt avståndet till city. Bra tillgänglighet bedöms vara en restid på mindre än 3,75 minuter och dålig tillgänglighet bedöms vara en restid på mer än 30 minuter (Wennberg et al, 2014:12ff). I analysen av accessibility poverty har Wennberg et als (2014) poängskala använts.
För analysen av exposure to transport externalities har fallstudien med utgångspunkt i Lucas et al (2016) använt sig av GIS-data gällande buller och kvävedioxid. Tillgången till GIS-data har gjorts möjlig genom en kontaktperson på Malmö stads gatukontor. Utifrån dessa data har enklare GIS-analyser genomförts vilket har genererat de två kartor som presenteras i följande resultat- och analysdel. Kartan Bullervärden i Malmös TROMP-områden har genererats utifrån data över bullervärden från Malmö stads senaste bullerkartläggning (2012). För att tydliggöra lokaliseringen av de studerade TROMP-områdena har ett lager som visar detta lagts till. Kartan Kvävedioxidhalter i Malmös TROMP-områden har genererats utifrån data över årsmedelvärden för kvävedioxidhalter (NO2) med utsläppsår 2013. Den karta som presenteras i resultatdelen visar den ursprungliga kartan, med ett lager som visar Malmös TROMP-områden samt studerade TROMP-områden ovanpå. TROMP-områdenas placering har genererats med hjälp av ArcGIS-verktyget Georeferencing.
Tabell 1: Indikatorset
Transport povertydel Indikator Data
Transport affordability Inkomst, kön, resekostnad SCB, Skånetrafiken Mobility poverty Antal genererade resor, reseavstånd, färdmedel,
ärenden Resvaneundersökning 2013
Accessibility poverty Avstånd till närmsta busshållplats, avstånd till större kollektivtrafiksnod, restid till fots till 10 målpunkter, bilinnehav, befolkningstäthet
Tillgänglighetsindex
Exposure to transport
externalities Buller, luftföroreningar Buller-‐ och kvävedioxiddata
Det material som presenterats ovan kommer utgöra grunden för analysen av transport poverty i de tre TROMP-områdena. I följande fallstudie kommer transport povertys fyra delar att presenteras och analyseras var och en för sig för att sedan landa i en helhetsbild, den
