E NERGIEFFEKTIVARE FORDON FÖR P ERSONTRANSPORTER

4.4 S AMMANSTÄLLNING AV Å TGÄRDER OCH DERAS POTENTIALER ( FÖR ATT NÅ

4.4.6 E NERGIEFFEKTIVARE FORDON FÖR P ERSONTRANSPORTER

I takt med att fordonsparken för persontransporter förnyas förändras potentialen för energieffektivisering. Den ekonomiska utvecklingen påverkar också den genomsnittliga energieffektiviteten hos fordonsparken t ex så kan en lågkonjunktur få effekten att man behåller sin bil längre innan man byter ut den mot en nyare. [56]

Det finns stora möjligheter att minska energiförbrukningen/bränsleförbrukningen hos personbilar på lång sikt. Åtgärder som lägre vikt och lägre luft- och rullmotstånd samt hybridkonceptet kan medföra stora besparingar i bränsleförbrukningen.

Steen et al, [56] gör en bedömning om effektiviseringspotentialer till ca 2040 för persontransporter vilket sammanfattas i Tabell 30. Bedömningen är en teknisk effektiviseringspotential.

Tabell 30 - Specifik energianvändning för fordon för persontransporter samt förändring 2003-2050 (Källa: [56])

Specifik energianvändning

[kWh/pkm] Minskad specifik energianvändning [%]

2003 2040/2050 2003-2040/2050

Persontransporter

Bil 0,75 0,2 73,3

Kollektivtrafik 0,22 0,09 59,1

Övrigt 0,22 0,09 59,1

En förändrad energianvändning i Stockholms län för persontransporter fram till 2050 med bedömningarna ovan givna i Tabell 30 kan ses i Figur 30 nedan för alternativen BAS och HÖG. Figur 30 visar på betydande effektiviseringspotentialer i persontransporternas energianvändning i Stockholms län.

Figur 30 – Energieffektivare fordon för persontransporter – Energieffektivisering av persontransporter (Källa: Se Figur 17 samt beräknade uppgifter baserade på [56], se 8BILAGA E.9)

I jämförelse med BaU-scenarierna år 2050 så sjunker energianvändningen för persontransporter med ca 8 600 GWh och 10 250 GWh för alternativen BAS respektive HÖG. Det är framförallt personbilarnas energianvändning som sjunker.

punkt där nya infrastrukturinvesteringar är alltför kostsamma, konkurrensen är för stor om markutrymmet och även under marken (tunnlar) för att trängseln ska kunnas byggas bort.

Olika typer av generella transportsystem GTS lyfts ofta fram som transportsystem som kommer efter bilismen. Med GTS menas oftast ett transportsystem på spår ovan markplan. Ett spårbilssystem som kompletterar kollektivtrafiken kan byggas upp på flera sätt. Forden kan vara små eller stora (eller både och), vara förarlösa eller inte, de kan vara ett sk. dual-mode system där privata fordon kan kopplas av och på spårbilssystemet via påfartsramper och antingen gå ovan eller under spåret.

Fordonen är eldrivna där elförsörjningen sker ifrån spåret och systemet kan vara utformat så att fordonen hänger under en balk eller ovan balk på spår. Ett spårbilssystem kan utformas flexibelt så att större höghastighetståg (ca 200 km/h) kan trafikera större knytpunkter mellan innerstad och förorter på ett eget spår samtidigt som mindre låghastighetsfordon har sitt eget spår. [86]

Figur 31 - Spårbilssystem, spårtaxi i olika nivåer (från SIKA [86], ill. Hans Kyhlberg)

Utbyggnaden av ett spårbilssystem ovan markplan innebär intrång i natur- och stadsbilden. Redan idag finns skyltar och lampor ovan vägnätet och ett spårsystem skulle kanske inte inverka negativt då balkarna och fordonen stjäl uppmärksamheten samtidigt som personer som går på gatan inte går och tittar upp.

Intrånget i stadsbilden blir dock större ju närmare stadskärnan man kommer och alternativet blir antigen att spårbilssystemet flyttar högre ovan taken eller grävs ner.

Figur 32 - Spårbilssystem på Götgatan (från SIKA [86], ill. Hans Kyhlberg)

Figur 33 - Spårbilssystemet på den trånga delen av Götgatan (från SIKA [86], ill. Hans Kyhlberg)

är korta då lediga fordon söker upp hållplaster där passagerare väntar som själva via en dator anger destination. Restiderna minskar då stoppen minskar och trafiken på spåren flyter utan köbildning eller stopp. Säkerheten är hög med spårtrafiken jämfört vägtrafiken då hastigheterna är jämna och systemet självt reglerar avståndet mellan fordonen. Fordonen är utformade så att flera fordon kan länkas samman för att bilda tåg och på så sätt öka effektiviteten genom minskat luftmotstånd.

Spårsystemet skulle också användas till godstrafik för att öka lönsamheten för systemet, kanske främst nattetid för att inte konkurrera med persontransporterna.

[86]

Numera nedlagda Kommunikationsforskningsberedningen KFB har analyserat effekterna av ett införande av ett välutbyggt spårbilssystem ovan markplan i Stockholms län år 2010 [87]. Analysen visar att andel resor med bil sjunker med ca 10 % och kollektivtrafikens andel ökar med 13 %, gång och cykel minskar med vardera 1 %. Medelrestiden för kollektivresor minskar med 40 – 60 % beroende på om det är hög- eller lågtrafik. För 2050 antas i studien att spårbilssystemet har byggts ut ytterliggare och att ca 50 % av bilresorna har övergått till spårbilssystemet. Medelreslängden antas i studien vara desamma år 2050 som idag (nämligen 13,5 km per bilresa). Omfördelning sker också inom kollektivtrafiken från buss till spårbilssystemet som antas ingå i kollektivtrafiken. Ca 35 % av trafikarbetet (i pkm) i kollektivtrafiken sker med buss, med utbyggnad av spårbilssystemet sjunker den andelen men antas vara konstant i absoluta tal, dvs.

det nya trafikarbetet i kollektivtrafiken som tillkommer till 2050 tillkommer till spårtrafiken. Godstransporterna med lastbil minskar med 20 % då godstransporter omfördelats till spårtaxissystemet på natten. Den specifika energianvändningen för godstransporter via spårbilssystem antas densamma som för järnvägen och redovisas under järnväg.

Figur 34 - Spårtaxi - Förändring i energianvändningen (Källa: Figur 17 samt beräknade uppgifter, se 8BILAGA E.10)

Från Figur 34 kan utläsas att energianvändningen minskar med 4,4 TWh och 5,2 TWh jämfört med BaU-scenarierna BAS respektive HÖG år 2050.

4.4.8 B

IOGAS FRÅN HUSHÅLLENS MATAVFALL

I Stockholm har fordonsgasen (biogas med ev. inblandning av naturgas) vuxit starkt de senast åren och det finns ett behov att öka produktionskapaciteten.

Biogasen i Stockholms län utvinns främst genom rötning av avloppsslam men det finns andra sätt att producera biogas nämligen genom rötning av matavfall.

Bland Stockholms läns regionala miljömål finns följande mål [23]:

- Minst 35 % av matavfallet från hushåll, restauranger, storkök och butiker i länet återvinns senast år 2010 genom biologisk behandling.

- Matavfall och därmed jämförligt avfall från livsmedelsindustrin med mera återvinns senast år 2010 genom biologisk behandling.

Det finns alltså en ökad potential att öka produktionen av biogas till 2050.

År 2003 producerades 507 kg hushållsavfall per capita i Stockholms län varav 349 kg är säck- och kärlsopor [88]. Ca 35-45 % av innehållet i säck- och kärlsoporna är enligt plockanalyser är matrester, skal och liknande [89], dvs. lättnedbrytbart organiskt avfall vilket skulle kunna rötas till energigas efter behandling. För inkommet matavfall per capita får man ut 30-60 kWh biogas årligen vilket ska jämföras med att ca 115 125 kWh kan utvinnas som el och värme vid förbränning [89]. Vid förbränningen går man däremot miste om restmaterialets funktion som växt- och jordförbättringsmedel. Då uppvärmningsbehovet inte ökar i samma takt som transportbehovet till 2050 antas det i studien att det matavfall som kan tas om hand uteslutande går till produktion av biogas vilket också möjliggör att restprodukten kan tas om hand.

Mängden matavfall som kan tas tillvara för rötning beror på ett flertal faktorer. Den viktigaste faktorn huruvida och i vilket mängd matavfall källsorteras, sedan kanske innevånarna i större utsträckning än idag har egen kompostering. Avståndet från hushållen till rötgasanläggningarna är av betydelse då det för enskilda avlägsna fastigheter kanske inte lönar sig att hämta det källsorterade matavfallet. Den sistnämnda faktorn beror till stor del huruvida infrastrukturen ser ut för sop- och avfallshämtning. På ett eller annat sätt måste sopor och avfall från mer avlägsna fastigheter transporteras till olika avfallsanläggningar om det görs genom (sop-) hämtning eller om de boende själva får sörja för sitt avfall.

För att uppskatta hur mycket biogas som kan produceras ifrån matavfall i framtiden antas att mängden matavfallet från hushållen är i stort sett oförändrade. Vidare antas i studien att ca 80 % av innevånarnas matavfall kan tas om hand för rötning och att ca 45 kWh biogas kan utvinnas per capita och årligen.

Figur 35 - Biogas från matavfall - Biogasproduktion 2050 (Källa: Beräknade uppgifter baserad

I Stockholms län finns potential att producera ca 90 GWh och 100 GWh biogas från hushållens matavfall årligen kring 2050 för BAS respektive HÖG se Figur 35.

Ytterliggare produktion av biogas kan ske genom restaurangers och storköks matavfall återvinns i samma grad som hushållens. Hur stor denna potential är har inte uppskattats.

4.4.9 F

ÖRBÄTTRADE GODSTRANSPORTER

Förbättrade transportsystem för gods med allt längre räckvidd och ökad effektivitet har varit en av förutsättningarna för världshandelns utveckling de senaste årtiondena. Effektiviteten hos godstransportern är alltjämt högre än för persontransporterna då låga transportskostnader är en nödvändighet för världshandeln. Effektiviteten kan dock höjas genom flera typer av åtgärder;

i. Höjd lastfaktor

ii. Minskad transportvolym

iii. Minska specifika energianvändningen (kWh/tonkm) iv. Dematerialisering

v. Kortare transportavstånd vi. Byte av transportslag

Godstransportern utgör ca 24 % av energianvändningen i transportsektorn [56]

varav lastbilstransporter har antagits stå för ca 80 % (se avsnitt 4.2.3). Enligt Steen et al [56] kan den specifika energianvändningen för lastbilar sjunka från 0,7 kWh/tonkm till 0,42 kWh/tonkm och för godstransporter med järnväg från 0,05 kWh/ton till 0,03 kWh/tonkm i ett 50-årsperspektiv. Att höja lastfaktorn begränsas av flera faktorer bl.a. obalanserade godsflöden, vissa produkter kräver speciella fordon eller den volym godset har. I Stockholm består lastbilstrafiken mestadels av kortväga trafik till och från bla butiker och godsterminaler vilket begränsar möjligheterna att höja lastfaktorn. Kortväga lastbilstransporter har i genomsnitt lägre lastfaktor än långväga transporter. Uppgifter om lastfaktor för kortväga lastbilstransporter är knapphänta men Vägverket antar i sin rapport Klimatstrategi för vägtransportsektorn en lastfaktor om 45 % i tätorter [90]. Antag att denna lastfaktor även gäller för Stockholms län och att lastfaktorn kan i snitt höjas med 5

procentenheter. Med ovanstående antaganden om specifik energianvändning och höjd lastfaktor minskar energianvändningen i godstrafiken vilket kan ses i Figur 36.

Figur 36 - Effektivare godstransporter - Förändring av energibehovet för godstransporter (Källa: Figur 17 samt beräknade uppgifter baserad på [56], [90], se 8BILAGA E.12)

0.00

Energianvändningen för godstransporterna sjunker jämfört med BaU-scenarierna BAS och HÖG med ca 1,2 TWh och 1,3 TWh.

4.4.10 E

NERGIEFFEKTIVISERING I INDUSTRIN

Enligt en doktorsavhandling från Linköpings Tekniska högskola [91] så finns en stor effektiviseringspotential i den svenska industrin. I studien har energianvändningen i 200 verkstadsindustrier analyserats från ett top-down¹⁷ perspektiv i Ulricehamn, Oskarshamn och Örnsköldsvik. Möjligheterna att minska och effektivisera energianvändningen bestod i att konvertera icke el-specifika processer från el till fjärrvärme eller annan energibärare. Vidare fanns effektiviseringspotentialer för elanvändningen inom belysning, ventilation och tryckluft. Energieffektiviseringar kunde minska energianvändningen momentant med mellan ca 20 % - 70 %, i medel minskade energianvändningen med 33 %.

Stockholms län har få industrier, merparten av de industrier som finns i länet är elektronikindustri eller kemisk industri, Stockholms län är dock Sveriges näst största industrilän sett till produktionsvärde [92]. Det finns endast en energiintensiv industri i Stockholm i form av pappersbruket i Hallstavik.

Effektiviseringspotentialen för Stockholms industrier torde dock var i nivå med avhandlingens resultat om 33 % då effektiviseringarna skedde främst i bi-processer dvs. inte i själv tillverkningsprocessen. Energianvändningen i industrierna antas

effektiviseringen inte i samma omfattning som tidigare, utan den minskar ifrån den tidigare effektiviseringen från 13 % till hälften. Energianvändningen i industrisektorn minskar i jämförelse med BaU-scenarierna med ca 2,1 TWh och 2,4 TWh för BAS respektive HÖG vilket kan ses i Figur 37.

Figur 37 - Energieffektivisering i industrin - Förändring i energibehovet (Källa: Figur 16 samt beräknade uppgifter baserad på [91], [92], se 8BILAGA E.13)

4.4.11 F

LEXIBLARE BOSTADSYTOR

Idag fylls våra liv och hem med ett överflöd av materiella ting, konsumtionen har förändrats från ett behov till att ha. Den ekonomiska tillväxten det senaste decenniet har möjliggjort denna konsumtion, där välstånd till stor del förknippad med materiellt välstånd. Men synen på hur de materiella tingens inverkan på upplevd välfärd kan förändras. Idag konsumerar vi mer och fler tjänster än vi tidigare gjort men trots detta har vår materiella konsumtion inte minskat utan fortsatt öka. Ett alternativt framtidsscenario är att synen på materiellt välstånd förändras till förmån för andra icke-materiellt välstånd. Immateriella värden värderas högre såsom möjligheten till upplevelser, ökad hälsa, socialt umgänge, kortare arbetstider, mer fritid för att nämna några. En dematerialisering av vårt samhälle och livsmönster skulle tänkas inverka på hur stort vi bor och hur vi använder vår boendeyta.

FOI:rapport Rum i framtiden [45] diskuterar kring hur våra boendeytor skulle kunna förändras och avsnittet nedan bygger på den diskussionen.

Idag står våra bostäder tomma ca tre fjärdedelar av dygnet (under vinterhalvåret) och fungerar som förvaring istället för plats för boende och umgänge [93]. Vårt umgänge sker också i allt större utsträckning utanför hemmet; på fik, restauranger, klubbar, arbetsplatser, skolan, bibliotek, museer, bio, parker och ute i naturen.

Hemmet skulle kunna förvandlas från en förvaringsplats med minskad materiellt behov till en plats där man mest sover kan behovet av bostadsyta minska drastiskt.

Med minskade privata ytor skulle de gemensamma ytorna växa, lokaler i ett typ av

kollektivt regi där man kan äta, umgås och jobba. Lokalerna skulle till exempel kunna drivas som klubbar som vänder sig till olika människor efter deras behov och intressen. På klubbarna skulle det även kunna finnas förvaringsutrymmen för medlemmarna och alternativ för socialt umgänge utan att störas av andra klubbmedlemmar. Klubbarna skulle kunna ersätta våra vardagsrum, matplatser och arbetsplatser. Totalt sett skulle behovet av boendeyta minska men ytorna skulle också användas mer effektivt.

Stockholmarna bor idag redan trängre än genomsnittsvensken vilket talar emot en minskad boendeyta, å andra sida finns i Stockholms län ett underlag till skillnad från landsbygden för konceptet med klubbar, då avståndet för innevånarna i Stockholm är betydligt kortare till klubbarna än för de som bor på landsbygden. En minskad boendeyta och ökade kollektiva ytor är i större grad ett alternativ för städer och tätorterna. Vårt behov av boendeytan skulle kunna minska med ca 20 % [45] dock skulle behovet av rekreationsytorna öka (klubbarna), så anta att totalt sett minskar boendeytan med 16 %. Det skulle innebära att nyproduktionen av bostäder minskar med ca 60 % och 45 % sett till producerad boendeyta jämfört med BaU-scenarierna BAS och HÖG. Hushållssektorns energibehov skulle minska med förändrade boendeytor se Figur 38.

Figur 38 - Flexiblare bostadsytor - Förändring i energibehovet för hushållssektorn (Källa:

Figur 15 samt beräknade uppgifter baserad på [45], [93], se 8BILAGA E.14)

0 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000 14 000 16 000

BaU Dematerialisering BaU Dematerialisering

2050 - BAS 2050 - HÖG

[GWh]

Driftel Uppvärmning

För BAS minskar elbehovet och uppvärmningsbehovet med ca 800 GWh vardera.

Energibesparingen för HÖG är ca 900 GWh för el och ca 1 000 GWh för uppvärmning.

dematerialisering ske inte bara Stockholms län, Sverige utan snarare hela västvärlden. Hurvida en sådan utveckling kan ske, kommer att ske, eller är önskvärd i resten av världen låter vi vara osagt och lämnar diskussionen kring hur en minskad varukonsumtion ger effekter på industrin och dess energianvändning.

5 RESULTAT - FRAMTIDSBILDER

I detta avsnitt presenteras två alternativa framtidsbilder utav olika kombinationer av de åtgärder och potentialer som presenterades i avsnitt 4.4. Framtidsbilderna och även åtgärderna från avsnitt 4.4 ska ge en ökad förståelse för hur ett fossilbränslefritt Stockholms län kan se i framtiden och vad det betytt för Stockholm. Vilken kombination som om ca 50 år har vuxit fram och utvecklats i vårt samhälle är omöjligt att säga, kanske inte ens någon av de möjliga kombinationerna då nya tekniker kan ha utvecklats eller gamla återfått sin plats i samhället. Vi kan dock vara säkra på att förändringar kommer att ske, önskvärda eller inte, frammanande eller av slump, osäkerheten kring framtiden är stor och framtidsbilderna eller åtgärderna är inte uttömmande men representerar några av lösningarna och vägarna som är realiserbara inom en snar framtid från ett teknikperspektiv men som också kan komma från beteendeförändringar.

De två framtidsbilderna samlar naturligtvis inte upp alla kombinationer som kan uppstå och alla åtgärderna finns inte heller med i framtidsbilderna. Åtgärderna i framtidsbilderna är inte slumpmässigt valda, ett fåtal faktorer har haft inverkan på valet av åtgärderna. I framtidsbilderna är fem eller sex åtgärder medtagna.

Först och främst skall varje sektor finnas representerad i framtidsbilderna i den meningen av att de medtagna åtgärderna och dess potentialer förändrar energianvändningen i varje sektor. För det andra så har fokus lagts på transportsektorn eftersom transportsektorn är den sektorn som har längst väg att gå för att bli fossilbränslefri och därmed är transportrelaterade åtgärder överrepresenterade i framtidsbilderna. Vidare så har valet av åtgärder anpassats för att de två framtidsbilderna skall spegla två olika utvecklingar. Det första scenariot/framtidsbilden består av åtgärder som innebär större strukturella förändringar och energieffektiviseringsåtgärder. I det andra scenariot/framtidsbilden finns åtgärder medtagna som verkar dämpande och energieffektiviseringar. Med dämpande menas t ex åtgärder som dämpar efterfrågan och behovet av resande. Den första framtidsbilden är tänkt att representera ”nytänkande” och energieffektivisering emedan den andra framtidsbilden bygger vidare på teknik som vi redan använder idag, dvs en mer konservativ lösning (vilket även innefattar energieffektiviseringar).

Först presenteras kort varje framtidsbild och dess åtgärder, sedan följer en enkel deskriptiv bild över detta framtida Stockholm i stycket Stockholm 2050. Resultaten i form av förändrade nivåer av energianvändningen för framtidsbilderna presenteras i likhet med tidigare presenterade BaU-scenarier och alternativ/åtgärder med BAS- och HÖG-scenarier utifrån de grundläggande antagandena om befolkningens och den ekonomiska utvecklingen i länet fram till 2050. När åtgärderna förs samma till en framtidsbild kan deras effekter förstärka eller överlappa varandra vilket påverkar resultatet och detta beskrivs även översiktligt och genom figurer.

Efter att framtidsbilderna har presenterats diskuteras framtidsbildernas energiförsörjning och växthusgasutsläpp år 2050 och jämför med dagens situation.

5.1 FRAMTIDSBILD 1

Ett nytt Stockholm har växt fram, ett Stockholm som skiljer sig väsentligt åt ifrån dagens, framförallt är systemet kring hur vi transportera oss själva och varor helt nytt. En förändrad livsstil och livssyn har även förändrat vårt boende från det tidigare Stockholm med ensamboende till ett Stockholm där vi i allt större utsträckning delar ytor.

I framtidsbild 1 är följande åtgärder medtagna:

i. Situations of Oppertunity

ii. Vätgas i transportsystemet – 100 % genomslag iii. Spårtaxi

iv. Energieffektiv industri v. Flexiblare bostadsytor Stockholm 2050

Stockholmarna är mycket nöjda med sitt nya transportsystem spårbilssystemet som har slagit igenom stort för både kortare resor och längre. Systemet är väl utbyggt även på landsbygden och har lockat till sig bilister då restiderna har förkortats väsentligt vilket har medfört att innehavet av bilar har minskat. De speciella höghastighetståg som går från förorterna och även mer avlägsna orter (Norrtälje, Nynäshamn, Rimbo, Södertälje) till stora knytpunkter vid Gullmarsplan, Tekniska högskolan, Karlberg, Fridhemsplan, Hornstull, Slussen och Centralen är mycket populära, i innerstaden sker mycket av resorna med buss och tunnelbana fortfarande då spårbilssystemet inte har byggts in i de allra mest känsliga områdena i staden. Med färre bilister på gatorna har framkomligheten för bussarna ökat och vägtrafiken har ge plats åt cyklister och gångtrafikanter. Trängseln på vägarna har minskat drastiskt och alltfler upplever ökad säkerhet i trafiken, dels i kollektivtrafiken med spårbilssystemet men även på vägarna.

Luften i staden och tätorterna har förbättrats väsentlig sedan bilarna och bussarna numera går på vätgas sedan en tid tillbaka, vilket gör att stockholmarna mår bättre. Tack vare spårbilssytemet och bränslecellen har även bullret ifrån trafiken minskat betydligt och allt mindre människor upplever trafiken som störande.

Satsningen på communities dvs gemensamma bostadsytor och lokalytor i varierande storlek har varit en hit/slagit väl ut även om det till en början fanns vissa tveksamheter om dess framgång. Alltfler människor upplever att genom dessa communities har den isolering som en storstad skapar brutits till viss del. En annan oväntad effekt av communities har varit att lättare vandalism och brottslighet har sjunkit markant i vissa områden vilket till stor del beror på att barn och ungdomarna har någonstans att ta vägen samtidigt känt ett ökat ansvar för sitt community/område. Aningen svårare har det varit att få acceptans till den minskade privata bostadsytan framförallt bland medelålders med barn som upplever att möjligheten att umgås privat med familjen har minskat. Communites uppskattas allra mesta av ensamstående, singlar och äldre som upplever att det är betydligt lättare att hitta vänner

5.1.1 E

NERGIANVÄNDNINGEN I FRAMTIDSBILD

1

Fyra av åtgärderna påverkar varandras effekt av energianvändningen i framtidsbild 1. Genom åtgärden Flexiblare bostadsytor så minskar endast de nybyggda bostadsytorna. Åtgärden Situations of Oppertunity förändrar energianvändningen för uppvärmning i gamla (kvarvarande) hus och lokaler (vilket dematerialisering inte gör) och förändrar elanvändningen i både gamla och nybyggda hus. Detta gör att åtgärderna påverkar varandra genom elanvändningen i bostäderna.

För transporterna gäller att genom åtgärden Spårtaxisystemet så sker en omfördelning av trafikarbetet mellan trafikslagen, vilket innebär att effekterna av åtgärden Vätgas i transportsystemet påverkas. Ett schema för hur förändringarna sker kan ses i Figur 39

Figur 39 - Framtidsbild 1:s kombination av åtgärder

Jämfört med BaU-scenarierna uppnår de kombinerade åtgärderna i framtidsbild 1 stora förändringar i energianvändningen, energianvändningen minskar med 19 TWh och 23 TWh, (se Figur 40) jämfört med BaU-scenarierna BAS och HÖG. Det är framförallt transportsektorn som har minskat sitt energibehov (10 TWh resp. 11 TWh) trots att trafikarbetet är desamma som för BaU-scenarierna. Men även

In document Stockholms Energiframtid: En backcastingstudie för ett fossilbränslefritt Stockholms län 2050 (Page 89-154)