Effekt på transporter

I följande avsnitt redovisas utfallet då Samgodsmodellen estimerar transporter med och utan de reviderade efterfrågematriserna. Som en utgångspunkt redovisas i Figur 14 hur Samgods i dess basårsscenario för 2017 estimerar flöden i ton på sjö (blått), järnväg (grönt) och väg (rött). Kartan tydliggör hur stor andel av transportvolymerna som avser handel med järnmalm, stål samt råolja och petroleumprodukter. Järnmalmsflödena från Narvik och Luleå framgår tydligt, så även flödena på Stålpendeln. En inte obetydlig andel av flödena med Sjöfart till Göteborg och Brofjorden samt flöden från Ryssland består av råolja. Petroleumprodukter utgör en relativt stor del av den kustnära sjöfarten från Lysekil och Nynäshamn.

Figur 13. Transportflöden i ton som de estimeras av godstransportmodellen Samgods; flöden enligt modellens basår 2017 (sjö-blått, jvg-grönt, väg-rött). Källa: Samgods.

Differensen i resultat mellan den BRI-reviderade prognosen och Trafikverkets originalprognos redovisas i Figur 14. Enligt Samgods beräknas BRI (allt annat lika) i första hand leda till ökade flöden via västkusthamnarna och ökade flöden på europavägarna. Volymerna genom Skagerak beräknas i detta scenario öka med cirka 3,5 miljoner ton per år. Framförallt via en ökad handel med stål och kemikalier får vi ökningar av sjöfarten i Bottniska viken på drygt 600 000 ton. Importen av råolja från Ryssland beräknas kunna öka med cirka en halv miljon ton. Samgodsmodellen indikerar små

förändringar av tågtrafiken, vilket till stor del förklaras av kapacitetsbrister på spåren mot Göteborg och Malmö samt på vissa sträckor söder om Sundsvall. Det blir också små effekter på transport- lösningar med tåg till/från Ryssland och länderna i Asien. Observera att volymerna är redovisade i en annan skala än de totala flödena i Figur 13. I övriga figurer med redovisade förändringar är dock skalorna desamma.

Figur 14. Beräknade ökningar i transportflöden (summa av båda riktningarna) till följd av BRI (sjö- blått, jvg-grönt, väg-rött). Källa: Beräkningar med Samgods.

Figur 16. Beräknade transportvolymer i ton till/från Ryssland. Källa: Beräkningar med Samgods.

Figur 17. Beräknade transportvolymer i ton till/från Turkiet. Källa: Beräkningar med Samgods. Som förväntat påverkas de beräknade transporteffekterna mycket av handeln med Kina, Ryssland och Turkiet. Utfallet kan i stor utsträckning sägas spegla hur transporterna med Kina, Ryssland och Turkiet beräknas innan BRI, se Figur 15 till Figur 17. Undantaget är järnmalmsflödena. Handeln med

järnmalm bedöms inte påverkas så mycket av BRI.

På en mer övergripande nivå bedöms transportarbetet på väg och sjö kunna bli knappt två procent högre år 2040 jämfört med originalprognosen (se Tabell 20). Järnvägstransporterna bedöms i stort sett

med andra länder. Resultaten i tabellen ger dock en indikation på hur transportarbetet i Sverige skulle kunna påverkas av BRI.

Tabell 20. Beräknat transportarbete på väg, järnväg och sjö med och utan beaktande av BRI.

Väg Järnväg Sjö

2040 Original 85,7 31,6 66,8

2040 BRI 87,2 31,5 68,1

Ökning (%) 1,8 -0,3 1,9

Källa: Beräkningar med Samgods version 1.1.1

Med en fungerande Nordostpassage och fullt utbyggd landinfrastruktur enligt BRI skulle en stor del av sjötransporterna gå upp längs den norska kusten och möjligen skulle en del av transporterna gå ut via hamnarna i norra Norge. Ett annat alternativ skulle vara att frakta via Kirkenes och ett av projekten inom BRI är en hamnutbyggnad i just Kirkenes. Viktiga punkter för att förbättra möjligheten att utnyttja järnvägstransporter är omlastning i St. Petersburg, utökad färjetrafik för koppling via Baltstaterna eller Polen, samt förbättrade möjligheter att frakta med järnväg via Finland. Nämnda områden finns illustrerade med gult i Figur 18.

Figur 18. Områden av särskilt intresse för att möta en förändrad transportefterfrågan och infrastrukturförbättringar kopplade till BRI. Källa: Beräkningar med Samgods.

En mer översiktlig koppling mellan varuflöden och transporter ligger i hur utnyttjandet av trafikslag skiljer sig åt mellan olika varugrupper. I Figur 19 redovisas en beräkning av hur transportarbetet på svenskt territorium inom olika varugrupper fördelar sig på vägtransporter, järnvägstransporter och sjötransporter. Resultaten är hämtade från Trafikanalys (2016).

0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 Jordbruksprodukter och djur

Livsmedel och djurfoder Skogsråvara Sågade/hyvlade trävaror Pappersmassa Papper, papp och varor därav Råolja Petrokemiska produkter Malmer och mineraler Metall och metallprodukter Varor/material för byggsektorn Fordon och varor till fordonsindustrin Högförädlade varor

Lastbil Tåg Fartyg Flyg

Figur 19. Beräknat transportarbete på svensk infrastruktur och svenskt farvatten för olika trafikslag och inom olika varugrupperingar; miljarder tonkilometer enligt Samgods 1.0. Källa: Trafikanalys (2016).

Den dominerande effekten av BRI (i absoluta tal räknat i vikt) enligt handelsmodellen, kommer via importen av råolja. För transportarbetet på svensk infrastruktur och på svenskt vatten innebär detta att framförallt sjöfarten kommer att möta en ökad efterfrågan till följd av BRI.

En relativt stor del av den estimerade importökningen till följd av BRI tillskrivs emellertid också handeln med livsmedel och i detta fall bedöms framförallt vägtransporterna påverkas, men en relativt sett stor del av transporterna skulle enligt Figur 19 kunna hanteras via järnväg.

För övrig import beräknas störst effekter för maskiner och apparater samt cement och andra byggmaterial. En stor andel av de maskiner och apparater som importeras till Sverige transporteras idag via Öresund, både med lastbil och tåg. I detta fall skulle en större del av transporterna från BRI- länderna kunna gå via järnväg och eventuellt via Öresundsbron. Alternativa rutter skulle vara via Finland eller via en förstärkt färjetrafik från St. Petersburg eller Baltstaterna. För cement och

Störst effekt på exporten beräknas för varugruppen Annan rå och obearbetad mineral. Enligt resultaten i Figur 19 skulle en stor del av denna export kunna utnyttja järnvägstransporter, men i den varugrupp som redovisas ingår även malmer, och i synnerhet järnmalm, som nästan uteslutande transporteras i systemtågsupplägg på Malmbanan. Det är därför svårt att utifrån denna utgångspunkt kunna dra några slutsatser angående trafikslagsfördelningen för andra obearbetade mineraler.

I övrigt beräknas exporten av pappersmassa kunna öka relativt mycket. Transportarbetet med pappersmassa beräknas enligt Trafikanalys (2016) framförallt kunna kopplas till väg och sjötransporter.