Människors kostval globalt och i Sverige är en strategisk fråga i detta scenario. Kunskap och information kan spela en viss roll för den ökade konsumtion av vege- tarisk mat som förutsätts i detta scenario. Den grundläggande utgångspunkten om att människor i allmänhet är mer intresserade och engagerade i klimatfrågan kan utgöra en drivkraft för detta. En viktig förutsättning är dock att det finns kunskap och lättillgänglig information om olika kostvals klimatbelastning.35
Ekonomiska styrmedel är dock sannolikt än viktigare. I väntan på effektiva interna- tionellt täckande styrmedel kan möjligen en klimatskatt på varor med uppenbart hög klimatpåverkan övervägas. I den mån ekonomiska styrmedel slår igenom kan den påverka prisbilden för t ex matvaror som importerats med flyg. Dock kommer inte endast importerade livsmedel att bli föremål för prishöjning; det gäller också till exempel svenska grönsaker som drivits upp i växthus uppvärmda med fossila bränslen,36 eller generellt för matvaror som kräver en hög andel energi i produktio- nen.
Ett grundantagande för detta scenario är att förändringen i människors kost delvis styrs av ett ökat engagemang i klimatfrågan, men även en ökad hälsomedvetenhet. Influenser från andra kulturers mattraditioner kan också vara en pådrivande faktor. När det gäller hälsomedvetenheten krävs att det finns kunskap och information hur kosten påverkar hälsan för att detta skall få genomslag i människors kosthållning. Folkhälsoarbete, information och upplysning antas ha viss betydelse. En grund- läggande osäkerhet rör dock hur och på vilket sätt information och upplysning verkligen påverkar människors kostval. Måltider och kost handlar inte bara om näringsintag och hälsoeffekter i strikt fysiologisk bemärkelse, utan är lika mycket
35
Den klimatmärkning av matvaror som i skrivande stund håller på att utvecklas och implementeras (exempelvis genom KRAV, www.krav.se) kan vara ett viktigt sorts instrument för detta.
36
Det kan även gälla om de uppvärmts med biobränslen eftersom energitillgången kommer att utgöra en viktig begränsning.
en social och kulturell fråga. Vad man äter varierar mellan olika grupper och sub- kulturer, det kan vara en fråga om tajming, tid och rena impulser. Matvanor är dessutom i allra högsta grad en marknadsfråga; utbudet av mat och dess pris, på- verkar vad vi äter. Trender och moden inom restaurangvärlden kan ha stor betydel- se för hur människor ändrar sin kosthållning. Viktigt är också vilka idéer och im- pulser som kommuniceras via kokböcker, tidningar, teve och annan populärkultur.
3.5 Scenario 3: Tjänstekonsumtion i högt tem-
po/Bio-låg
3.5.1 Framtidsbild år 2050
Jämfört med framtidsbild 1 och 2 präglas denna framtid av mindre fokus på att själv äga saker och ett större fokus på tjänster och upplevelser. En antydan till den- na utveckling fanns redan i början av det tjugoförsta seklet men nu har den blivit dominerande i samhället. De flesta vill inte låsa upp sig med egna ägodelar som bara används sällan, men som ändå kostar pengar och tar tid att ta hand om. Att hyra vid behov eller dela ägodelar med andra (t ex båtar, bilar, tvättmaskiner etc.) är vanligt. Eftersom arbetstiden är lika hög som vid sekelskiftet så är konsumtions- utrymmet relativt stort.37 Konsumtionen av personliga tjänster, restaurangbesök, kultur- och idrottsevenemang, spabesök, hemstädning etc., är hög. Även det lång- väga resandet med flyg och tåg är högt prioriterat.
Tillgången på bioenergi är globalt sett låg. Detta beror till stor del på att utveck- lingsländer, inte minst Indien och Kina, kraftigt ökat andelen animalisk föda i sin kost, vilket orsakat ett ökat behov av mark för matproduktion. En bidragande faktor är att människor i de mest välbärgade länderna värderar upplevelseresor till opå- verkade naturområden högt. En stor del av Sveriges produktion av biobränsle ex- porteras till kraftvärmeverk i Danmark och på kontinenten. Vindkraftverk produce- rar i Sverige 40 TWh och vågkraft 5 TWh. Mängden el från solceller är marginell.
Resande
Flygresandet har ökat med 90 % per person i förhållande sekelskiftet, vilket ändå innebär en avsevärt lägre nivå än vad som då prognostiserades för år 2050 (ca 265 % ökning). Klimatskatter och moms betalas nu även av flyget. Fritidsresorna har ökat mer än affärsresorna på grund av att allt fler utnyttjar virtuella arbetsmöten istället för att resa till samma plats. Ett annat alternativ till flygresande snabbtåg har förbättrats, bland annat genom banutbyggnader i södra halvan av Sverige. Standar- den på sovtåg både till Norrland och kontinenten har också lyfts betydligt, samti- digt som direkttågen ökat i antal. På grund av den låga tillgången på biobränsle globalt sett drivs flyget fortfarande nästan enbart med fossilt bränsle. Detta gör att
37
Den ekonomiska tillväxten är dock något mindre i denna framtid (och i scenario 4) jämfört med sce- nario 1 och 2, på grund av att mycket personliga tjänster konsumeras. Dessa går inte att effektivisera lika mycket som varuproduktionen som är förhärskande i scenario 1 och 2.
flygets utsläpp av växthusgaser (inklusive kväveoxider och vattenånga) står hälften av de totala utsläppen från energirelaterade verksamheter.
Det totala svenska bilresandet är i denna framtid 20 % lägre än det var år 2005 samt framtidsbilderna 1 och 2. I större städer är minskningen ännu större, medan den är marginell på landsbygden. En orsak till det låga bilresandet är att nybyggna- tion i tätorter alltsedan år 2010 konsekvent lokaliserats tätt kring noder i kollektiv- trafiknätet eller som utvidgningar av städernas täta innerstäder (speciellt i Stock- holm).38 Detta har nu efter 40 år givit ett påtagligt resultat, både i kortare resav- stånd (regionförstoring verkar dock åt andra hållet) och en sjunkande andel bilre- sor. Även betydande utbyggnader av spårtrafiken i större tätorter samt en generellt stark prioritering av framkomligheten för gång- cykel- och kollektivtrafik har bi- dragit till detta.
Att fokus i samhällsplaneringen nu fokuserar på funktionell tillgänglighet i första hand – och ser mobilitet som ett av flera sätt att nå dit – tar sig också uttryck i att en stor del av resandet har kunnat ersättas med virtuella möten. En stor del av ar- betskraften arbetar på distans 1-3 dagar i veckan och tjänsteresandet med flyg har minskat i väsentlig grad. Bieffekter av denna utveckling är att hushållen sparat restid och att företagen sparat pengar genom att de anställdas arbetstid i mindre utsträckning förspills på onödigt resande.
Då de flesta bryr sig mindre om eget ägande har bilpooler (kommersiella och ideel- la) och biluthyrning blivit populärt. Detta faktum har också påverkat bilparkens sammansättning. Även i denna framtid finns det en stor andel plug-in-hybrider. Men det finns här till skillnad från i scenario 1 och 2 relativt många små tvåsitsiga elbilar som främst är anpassade för resor i städernas ytterområden. Bland de bilar som disponeras av bilpooler och biluthyrningsföretag finns en hel del bränslesnåla långfärdsbilar. Plug-in-hybrider i eldriftsläge eller små batterielbilar står för 45 % av allt bilresande. För detta åtgår ca 4 TWh el. Resterande bilresor sker med bio- bränslen, främst DME och metanol. Lokala bussflottor, sopbilar etc., använder i stor utsträckning biogas. Det minskade intresset för bilägande innebär att hushål- lens totala bilkostnader minskat men samtidigt att de rörliga kostnaderna för bil- åkande är högre.39 Detta har i sin tur lett till bättre konkurrenskraft för kollektiv- trafiken som har mer än fördubblats i landet som helhet. Dock är bilresandet i lan- det som helhet fortfarande större än kollektivresandet, vilket beror på att bilen inte kan ersättas av kollektivtrafik i mindre orter och i glesbygd. Spårbilar har ersatt bussar i flera större städer och bidragit till att kollektivtrafikens attraktivitet och andel ökat.
38
Det är nästan enbart redan exploaterad mark, gammal industrimark, parkeringsytor (som det nu behövs mindre av) och impediment, som utnyttjats för detta.
39
De som delar bil betalar ju i stort sett enbart när de kör, medan de fasta kostnaderna för en egen bil ofta står för mer än hälften av de totala kostnaderna.
Bebyggelse
Inte minst beroende på den begränsade tillgången på biobränsle så har mycket stora energieffektiviseringar genomförts i bostadsbeståndet. Detta innebär att merparten av den år 2005 befintliga bebyggelsen genomgått åtgärder, t ex tilläggsisolering, byte av fönster mm, vilket har minskat energibehovet med 30-40%. Total boende- yta har ökat med ca 10 % jämfört med år 2005. Det är till övervägande del flerbo- stadshus i större tätorter som tillkommit. Över lag spenderas mer tid utanför bosta- den jämfört med 2005 och scenarierna 1 och 2. Den totala lokalytan har, bland annat på grund av den kraftigt ökade tjänsteproduktionen, ökat med drygt 30 % jämfört med år 2005. Flerbostadshus och lokaler försörjs till stor del med fjärrvär- me som baseras på biobränsle. Värmepumpar, både i fjärrvärmeproduktionen och som separata enheter, spelar dock också en viktig roll. Dessa används främst i mindre tätorter där värmeunderlaget är för litet för ekonomisk kraftvärmeproduk- tion. På grund av den begränsade tillgången på biobränsle används ca 6 TWh sol- värme i fjärrvärmesystemet. Småhus värms med värmepumpar, förutom en mindre andel som använder biobränsle, främst ved.
Konsumtion, produktion och godstransporter
En stor del av inkomsterna läggs på långväga resande och inköp av personliga tjänster som underlättar ett leverne i högt tempo eller som ger tillfredställelse i sig. Restaurangbesök liksom konsumtionen av färdiglagad mat som hämtas på restau- rangen eller levereras till dörren har ökat starkt. Andelen fisk och kött i kosten är genomgående hög. Dessutom konsumeras en stor mängd personliga tjänster, ex- empelvis har städhjälp blivit vanligt liksom professionell hantverkshjälp underhåll av småhus och lägenheter. Fritidsaktiviteter sker i stor utsträckning utanför det egna hemmet, t ex i form av spabesök, biobesök, idrottsaktiviteter, konserter och liknande.
Eftersom egenägda varor som används sällan betraktas som en belastning att köpa, underhålla och förvara, så går uthyrningsbranschen på högvarv. Detta gäller bilar, båtar, sportvaror, finkläder mm. Många hushåll (liksom företag och organisationer) i större städer är också medlemmar i bilpooler.
Godstransporterna med lastbil har minskat med ca 10 % medan spårtransporterna ökat med 70 %. I och med att resandet med järnväg också ökat kraftigt har bety- dande nyinvesteringar i järnvägsnätet företagits, främst i landets södra del. En stor del av den ökade tågtrafiken har ändå kunnat tas om hand genom ett bättre utnytt- jande av befintlig spårkapacitet t ex genom att utnyttja satellitpositioneringssystem. Distribution av varor sker till stor del med hybrider som kan köra i stadskärnorna på el laddad från elnätet. För långväga lastbilstransporter används fortfarande fossil diesel.
3.5.2 Den historiska utvecklingen mellan 2007 och 2050 i korthet
Tillbakablick från år 2010
Under det första decenniet efter sekelskiftet fasades all oljeanvändning i småhus ut helt.
Tillbakablick från år 2020
Momsen på tjänster sänktes under detta decennium från 25 till 12%, som ett led i strävandena att minska konsumtionens miljöpåverkan.
För att bättre hushålla med de knappa bioenergiresurserna infördes en energiskatt på biobränslen år 2015.
År 2012 inlemmades en del av flygets utsläpp i EU:s system med utsläppstak och handel med utsläppsrättigheter. Trots detta fortsatte flygets utsläpp att öka nästan lika snabbt som tidigare. År 2018 infördes istället klimatskatter och moms på flyg- resor så att dessa nu beskattas på samma sätt som biltrafiken.
Stort fokus har lagts på stadsplanering som främjar gång, cykel och kollektivtrafik. Eftersom det kortväga bilresandet minskat med 30 % sedan år 2005 så har de tidi- gare planerna på stora vägprojekt i storstäderna skrinlagts. Miljö- och trängselav- gifter har införts förutom Stockholm också i Göteborg och Malmö.
Utbyggnaden av vindkraft har varit kraftig under det senaste decenniet och produk- tionskapaciteten är 15 TWh nu år 2020.
Tillbakablick från år 2030
Man börjar nu tydligt kunna se effekterna av den konsekventa prioriteringen av gång, cykel och spårbunden kollektivtrafik i stadsplaneringen. Det genomsnittliga pendlingsavståndet inom stadsområden har minskat något. Däremot har pendlingen på 8-15 mils avstånd ökat. Satellitbaserade miljö- och trängselavgiftssystem är billiga, vilket gjort att de införts även i medelstora städer som Lund, Linköping, Uppsala och Umeå. En EU-standard har utvecklats för dessa system, vilket möjlig- gör ett samordnat betalningssystem i vilken av Europas städer man än kör. Bilar som kör på el laddad från nätet har betydligt lägre avgifter än de som använder biobränslen.
Den täta bebyggelsen i kombination med miljö- och trängselavgifterna har medfört att spårtransporter står för 70 % av pendlingsresor längre än 8 mil.
Tillbakablick från år 2040
År 2040 bestod bilparken till 10 % av små batterielbilar, och till 25 % av plug-in- hybrider. Kollektivtrafikens andel har ökat kraftigt i större tätorter.
3.5.3 Strategiska frågor och förändringar
De mest kritiska aspekterna i detta scenario handlar om den begränsade varukon- sumtionen i förhållande till trendutvecklingen (dock aningen högre än år 2005), samhällsplanering för korta avstånd samt god cykel- och kollektivtrafik samt slutli- gen utbyggnad av förnybar elproduktion.