tvågradersmålet ska kunna nås?
I detta kapitel skall vi göra några mer konkreta kopplingar till dagsläget, och for- mulera ett antal slutsatser som handlar om vad som behöver göras i nutid. Enligt både Stern (2006) och Vetenskapliga rådet för klimatfrågor (Miljövårdsberedning- en, 2007) så är det angeläget med snabba åtgärder om tvågradersmålet ska förbli möjligt att nå. Eftersom detta är en pilotstudie med begränsad omfattning så för vi inte någon heltäckande diskussion om möjliga åtgärder och styrmedel, utan fokuse- rar på några centrala områden.Inledningsvis presenteras argument för varför bättre teknik och förnybara bränslen med stor sannolikhet inte kommer räcka till för att nå fram till målet. Det som behövs är också förändringar i förhållningssätt och beteen- demönster. Därutöver går vi konkret in på ett antal frågor som framstår som särskilt angelägna att hantera för att undvika återvändsgränder.
5.1 Bättre teknik och förnybar energi räcker
inte för att nå tvågradersmålet
Fyra faktorer avgör vilka utsläpp som orsakas av olika sektorer i samhället; befolkningens storlek, mängden aktiviteter/konsumtion (t ex bilresande, flygresande, varukonsumtion, boyta), energiåtgång per aktivitet samt hur stora utsläpp av växthusgaser som orsakas av en viss energianvändning. Vi har i denna rapport räknar med att Sveriges befolkning ökar från 9,1 miljo- ner år 2005 till 10,5 miljoner år 2050 i enlighet med SCB:s prognos (SCB, 2006 c). Världens befolkning beräknas enligt en medelskattning uppgå till ca 9 miljarder år 2050 jämfört med 6,3 miljarder idag. Dessa utvecklingar av befolkningen har vi tagit för givna.
I det teknikscenario som presenterades i kapitel 2 visades att väsentligt energieffektivare teknik i kombination med hög tillförsel av koldioxidneu- tral primärenergi inte är tillräckligt för att nå de utsläppsnivåer som krävs för att inte jordens medeltemperatur ska öka med mer än två grader. I tek- nikscenariot överskrids målnivån för 2050 med 190 %. Det krävs således också att den idag snabba ökningen av bilresande, flygresande, godstrans- porter, varukonsumtion etc., bryts i den industrialiserade delen av världen, samt att de länder som är i en intensiv utvecklingsfas hittar andra vägar att gå än de som i-länderna gått det senaste halvseklet.
I denna studie har vi antagit att det i det svenska energi- och transportsystemet används 50-60% mer energi per person år 2050 än vad som gäller som genomsnitt
globalt sett. Orsakerna till detta antagande är främst att Sverige har en stor andel energiintensiv exportindustri. Inte heller med detta antagande räcker mer energief- fektiv teknik och koldioxidneutral energi om volymerna fortsätter att öka i dagens takt. Detta gäller även om dagens svenska kärnkraftsproduktion skulle bibehållas.
5.2 Tillförsel av energi
Till att börja med kan det konstateras att satsningar på effektivare teknik i många fall, speciellt inom transportsektorn, är mer angeläget än att fasa in biobränslen. De koldioxidneutrala energislag som idag är mest kostnadseffektiva är vindkraft och bioenergi.42 I kapitel 2 visades att den globala potentialen för bioenergi är mycket osäker. Osäkerheten kring den svenska potentialen är mindre, men hur mycket av denna som det ekonomiskt att använda i Sverige och hur mycket som exporteras, avgörs i stor utsträckning av hur stor den globala tillgången är. En grov prioriteringsordning – med målet att nå högsta energieffektivitet och störs- ta utsläppsminskning – bör vara att biobränsle i första hand används för att produ- cera processvärme i industrin. I andra hand bör el i kombination med processvärme produceras och i tredje hand bör biobränsle (med vissa undantag) användas i kraft- värmeverk. Eftersom dessa användningsområden i regel ger en bättre energieffek- tivitet och lägre utsläpp än produktion av biodrivmedel, så finns det anledning till en viss försiktighet när det gäller storskaliga investeringar i biodrivmedel för trans- portsektorn eftersom de kan leda till återvändsgränder. I scenarierna står biodriv- medel för mellan 0 och 50% av transportsektorns energianvändning år 2050. Vindkraft framstår ur ett energi- och klimatperspektiv som en mycket för- delaktig energikälla. Negativa effekter på miljön i strikt ekologisk bemär- kelse är mycket små – även i jämförelse med bioenergi – och vindkraftverk ger inga kvarstående effekter om de tas bort. Med andra ord finns få negati- va inlåsningsaspekter. I dagsläget finns dock flaskhalsar i systemet, som behöver hanteras. Flaskhalsarna beror idag delvis på bristfällig kapacitet hos vindkraftsindustrins underleverantörer, och delvis på att planerings- och tillståndsprocesserna ofta tar lång tid. Överklaganden är inte ovanliga, av de skäl som angavs i diskussionen kring scenario 3 i kapitel 3 ovan, och accep- tansen är en nyckelfråga som måste hanteras på ett adekvat sätt. Det finns ett flertal forskningsprojekt (Hammarlund 2005, Mels 2003) som ger betydelse- full input till en diskussion om hur detta skulle kunna åstadkommas. Inom projektet ”Uthållig kommun” som finansieras av Energimyndigheten be- drivs också forskning om kommunala processer för att ställa om energipla- neringen i hållbar riktning.
42 I scenarierna har vi inte räknat med kärnkraft i Sverige. Kärnkraftens vara eller icke vara är en myck- et komplex fråga som det inte funnits utrymme att behandla i denna pilotstudie. Det kan dock noteras att kostnaden för el från nybyggd kärnkraft ligger på ungefär samma nivå som den för nybyggd vindkraft i goda vindlägen (IEA, 2006).
I scenarierna ingår ca 20 TWh energianvändning som sker med avskiljning och lagring av koldioxid. Denna teknik kan i princip användas både för fossila bränslen och för biobränslen, men skalfördelar gör att den sannolikt främst kommer att användas för stora punktkällor. Det återstår emellertid att visa hur koldioxiden kan lagras långsiktigt utan läckage eller andra nega- tiva bieffekter, innan tekniken kan tas i bruk i större skala. Eftersom livs- längden på de anläggningar som kan komma ifråga, kraftvärmeverk och anläggningar i den energiintensiva industrin, är mycket lång (ca 40 år) så finns det dock anledning att förbereda de anläggningar som byggs idag, så att de senare lätt kan kompletteras med utrustning för avskiljning av koldi- oxid. Det handlar i första hand om att reservera utrymme för sådan utrust- ning (IEA, 2006).
5.3 Transporter
Transportsektorn står idag för över 40 % av de svenska utsläppen av växthusgaser och andelen är ökande. Det är således ett nyckelområde att söka åstadkomma för- ändring på, oavsett vilken framtidsbild som man tycker verkar mest rimlig eller tilltalande. Vad som samtidigt är uppenbart, är att det också är ett område där det finns starka aktörer som under lång tid har påverkat och sannolikt kommer att fort- sätta påverka händelseutvecklingen (Melin, 2000; Falkemark, 1999). Det finns också diskursiva maktaspekter av betydelse (Isaksson 2001). För att hantera dessa maktaspekter krävs ett insiktsfullt och kraftfullt agerande från politisk nivå. En stor utmaning ligger dessutom i det faktum att transportsystemet i hög grad påverkas av en rad små beslut som fattas kontinuerligt av en stor mängd olika aktörer inom de flesta delar av samhället. Detta klargör vikten av att använda tydliga styrmedel som inte ger olika signaler.
Det fanns inom ramen för denna pilotstudie inte möjligheter att utforma detaljerade åtgärds- och styrmedelsförslag. I det följande skissas dock huvuddragen i en strate- gi för transportområdet som skulle kunna leda in utvecklingen mot framtider lik- nande de som illustreras av scenarierna.