Enkätstudier

Svenska undersökningar av transportköparnas krav på och värderingar av transportservice (transportkvalitet) genomförs kontinuerligt och två större studier har genomförts sedan år 2000. Vid Handelshögskolan i Göteborg har en större enkätstudie inkluderande alla Sveriges tillverkningsföretag med över 50 anställda genomförts. Resultaten från studien är ännu inte rapporterade. Vidare har Sofia Lundberg, Kungliga tekniska högskolan, genomfört en SP-undersökning kring transportköparnas val vid inköp av transporter (2006). I undersökningen studeras generella värderingar av ett antal kvalitetsfaktorer som transportköparna ställer, detta oavsett trafikslag. Genom den använda metoden har uppskattad betalningsvilja för faktorer som transportkostnad,

transporttid, frekvens och förseningsrisk mätts. Lundberg konstaterar att

transportkostnaden har en mycket stor betydelse när transportören väljs men också att den konkurrens som råder på transportmarknaden som helhet bidrar till att transportkunderna är klart priskänsliga. Tröskeln för att byta transportör ligger på 3,8 % för 40 % av företagen men ska man byta leverantör är en bibehållen kvalitet utgångspunkten. Kortare transporttid och högre frekvens värderas lågt även om en kortare transporttid är av större betydelse för högvärdigt än för lågvärdigt gods. Detta är resultat som också stämmer med tidigare forskning. Lundberg påpekar dock att studien visar att företag med högvärdigt gods har speciella värderingar men att den analysmetod som använts inte kunnat hantera detta. Transportköparna är kända för att vara priskänsliga och detta understryks av denna studie liksom av andra studier som genomförts tidigare. Men metoden har en tendens att ge resultat som

A - 34 övervärderar vissa faktorer. Priset får i denna undersökning stor

genomslagskraft, vilket kan tyda på prisfaktorn övervärderats. En förklaring kan vara att företagen är nöjda med de övriga faktorer som fanns med i

undersökningens parvisa val (transporttid, frekvens och turtäthet). Ett problem som kommit fram är att företag med högvärdigt gods har speciella värderingar och det har inte gått att få fram signifikanta resultat vid analyser där

indelningar i olika grupper med dessa företag är gjorda.

I ett arbete för Godstransportdelegationen (2001) analyserar Enarsson, L. och Lindblad (2000) den svenska industrins nuvarande och framtida krav på transportsystemen. Baserat på ett strukturerat urval av 115 svenska företag valdes 15 företag ut för djupintervjuer och ytterligare 100 företag fick en enkät. Intervjuer genomfördes med företag som hade en dominerande ställning inom sin bransch och som hade stora transportvolymer relativt genomsnittet. Karaktäriserande var att de hade betydande nationella och internationella flöden för både inleveranser och utleveranser. Marknaden strukturerades baserat på (1) Geografi, (2) lastbärare, (3) transporterade produkternas varuvärde och volym samt (4) kvalitetsparametrar. Företagen i undersökningen betonade betydelsen av geografiska avstånd och andra geografiska förhållanden vid val av transportsystem och vid utformning av system. Det finns betydande variationer mellan branscher vad gäller

inleveranser och utleveranser, vilket beror på produkternas hanterbarhet och den geografiska avståndet mellan anläggningarna. Trender som beskrivs av Enarsson och Lindblad (2000) är att ledtiden mellan producent till butik för transporter inom Europa måste minskas. Högre transportfrekvens med mindre sändningsvolymer är en trolig strategi samt ökande transporter från Östeuropa och Asien.

I den första grupperingen ingick (1) livsmedel, (2) kvarnprodukter (3) drycker och (4) foder. Företagen i grupp 1 hade huvuddelen av sitt inflöde från Sverige och att det i övrigt sker från Norra Europa.

Avsättningsmarknaden var Sverige samt delvis även i övriga Skandinavien. Volymer till övriga delar av Norra Europa är blygsamma i relation till

inrikesvolymerna. Produkternas varuvärde kategoriserades som mellan (9 000 – 90 000 SEK/ton). Livsmedel ställer höga krav på hygien till följd av de krav som livsmedelsverket ställer på hantering av dessa produkter. De ställer också krav på tempererade transporter, den så kallade kylkedjan. Utredarna finner mycket få variationer i de kvalitetskrav som företag i olika branscher ställer på transporterna. Företagen förutsätter att kvalitetskraven uppfylls av transportörerna.

Flertalet företag använder sig av standardiserade transportsystem med små eller inga variationer. Merparten av produktionen går in i ett leveranslager som därefter hämtas av transportföretaget enligt schemalagda avgångar. Ytterst få har utformat egna transport- och flödessystem där kopplingar

mellan de olika stegen i kedjan ingår. Det vanliga trafikslaget för in- och uttransporter är lastbilen. Intermodala transporter är inte vanligt utan man använder ofta trafikslagen var för sig.

I en undersökning från Transek (2005) studeras den framtida potentialen för intermodala väg- och järnvägstransporter. Undersökningen pekar i första hand ut speditörerna som de som skulle vara mest intresserade att ytterligare öka sin andel av intermodala transporter. De har gods som passar för detta och använder sig redan av denna möjlighet idag. De är också de som sätter högst betyg på detta transportupplägg i undersökningen. Tillverkarna bedöms å andra sidan vara de som inte förväntas efterfråga intermodala

transportlösningar. De transporterar 85 % av godset med direkttransporter och ställer idag endast funktionalitetskrav.

3.7 System

Forskningen och utvecklingen inom järnväg- och intermodala transporter har generellt varit kraftigt inriktad mot teknisk utveckling av någon funktion eller komponent. Den har traditionellt utförts av antingen järnvägsföretagen. Men järnvägsbranschen har gått från att driva utvecklingen av både traditionella samt innovativa transportsystem/transportlösningar till att bli en förvaltande organisation med fokus på verksamhetskontroll och lönsamhet av traditionella transportlösningar för långsamgående gods (vagnslaster). För att öka andelen intermodalitet krävs utveckling av innovativa intermodala transportsystem för att de utvecklade systemen skall motsvara förväntningarna och kraven från tidskritiska sändningar. En radikal förändring mot ökad andel intermodalitet ställer för det första krav på ny intermodal kunskap, nya intermodala system och nya strategier inom transportsektorn, Det ställer för det andra krav på utveckling och investering i trafikslagsövergripande informations- och planeringssystem. Det ställer för det tredje krav på investeringar i transportresurser, i terminaler, suprastruktur, industrispår och annan

infrastruktur. Det ställer för det fjärde kravet på utveckling av kompletterande logistik- och servicefunktioner på terminalerna.

Det har förekommit en större mängd forsknings- och utvecklingsprojekt med syfte att utveckla och implementera nya hanteringstekniker. Idéer, system och tekniker är många, men det är ytterst få som lyckats tränga in på den

etablerade marknaden som domineras av traditionella portalkranar och reach-stackers. Bra publicerade sammanställningar av dessa projekt och tekniker erbjuds av Woxenius (1997), Bontekoning och Kreutzberger (1999) samt Seidelmann och Frindik (2003, 2004).

För att minska behovet av hanteringsutrustning på terminalerna har två svenska vagnkoncept utvecklats sedan år 1995. För det första är det den så

A - 36 kallade FlexiWaggon¹ tekniken och för det andra en vridbänksvagn för

växelflak² som utvecklats av Kockums Industrier. Företaget har även utvecklat motsvarande vridbänksvagnar för sop- och skrottransporter.

Till de tekniska studierna hör studien Effektiva tågsystem för godstransporter

– en systemstudie (Nelldal, 2005) genomförd av Järnvägsgruppen vid

Kungliga tekniska högskolan räknas. Studien fokuserar ett framtida konkurrenskraftigt järnvägsutbud med syfte att konkurrera med dagens landsvägsdominerade transportsystem. I rapporten beskrivs ett framtida konkurrenskraftigt intermodalt transportsystem (Nelldal (red) 2005) baserat på produktionsfilosofin linjekombi - en vidareutvecklad variant av SJ Lättkombisystem. I rapporten anges att potentialen för den intermodala trafiken är 8 miljarder tonkm, vilket skall jämföras med 3,7 miljarder tonkm 2006. Kritik mot projektet har framförts av företrädare för

dagligvarubranschens som vill se en större koppling till logistik- och landsvägssidan (Storhagen et al, 2008). Något intresse för att etablera ett motsvarande system finns inte hos järnvägsföretagen (Asplund, 2008), vilket överensstämmer med teorierna i kapitel 2.

Det skall dock ställas i relation till att det krävs ett tätt terminalnätverk för att öka den intermodala marknadsandelen markant i Skandinavien och på den Europeiska marknaden (Rutten, 1998). Ett sådant nätverk skulle öka den fysiska tillgängligheten till intermodala transporter, trots att

konkurrenskraften i ett tätt intermodalt terminalnätverk kräver effektivitet och produktivitet i samordnings och konsolideringsfunktionen för godsflöden mellan olika regioner utan att påverka det intermodala transportsystemet negativt i form av skalekonomi (Vleugel et al., 2001). Ett tätt

konkurrenskraftigt terminalnätverk höjer kraven på mer flexibla driftsformer (Bukold, 1994), för ny och förändrad transportorganisation, ny infrastruktur och nya terminaler med låga fasta kostnader, samt nya standardiserade trafikslagsövergripande informationssystem (Trip and Bontekoning,2002).

Ett tätt terminalnätverk ställer krav på förändrade strategier och förändrad kunskap inom järnvägsindustrin samt hos trafikverken. För trafikverken omfattar det process, tidshorisont och tänkande kring tidtabellsläggning. För järnvägsindustrin ställer det krav på att det traditionella vagnslasttänkandet,

1 FlexiWaggon är ett vagnkoncept som utvecklats för transport av hela lastbilsekipage eller trailrar (se www.flexiwaggon.se). Vid terminalerna kan vagnskorgen vridas och lastbilen köras av eller på lastbilen. Hanteringen sköts av lastbilschauffören och tar 15 minuter per enhet. Fördelen med konceptet är att det inte behövs fast hanteringsutrustning på terminalerna om inte containrar och växelflak skall hanteras.

2 Vridbänksvagnen littera Sgns⁰⁴¹ utvecklades kring år 2000 för småskalig kombitrafik. För terminalhanteringen behövs en standardlastbil för växelflak och en 12 meter bred lastyta bredvid ett sidospår. Hanteringen sköts av lastbilschauffören med hjälp av lastbilen. Hanteringen kan sköts under kontaktledningen (se www.kockumsindustrier.se).

med sitt karaktäristiska produktionsfokus, förändras för att minska det tidsmässiga och geografiska flexibilitetsgapet, nämnt av Bukold (1996) relativt landsvägstransporter Mer komplexa transportsystem kräver dessutom ökat fokus på resursutnyttjande av vagnar, lastbärare och terminaler över tiden.

Genom att kombinera skytteltågstänkandet med persontrafikens ”InterCitytrafik” erhålls ett transportsystem som benämns som

linjetrafikering. Tanken är att bygga upp transportkorridorer som trafikeras med frekventa avgångar. Tågen gör kortare uppehåll på mellanliggande terminaler för att lasta och lossa enhetslaster. På vissa ställen etableras

terminaler där tågen knyts samman och kan byta lastbärare med varandra. Det medför marknadstäckning på såväl korta som långa avstånd.

Linjetrafikeringen kan jämföras med intercitytåg på persontrafiksidan. De största skillnaderna mellan intercitytrafiken och linjetrafiken är för det första att ett persontåg tidvis vara överlastat, dvs. ha stående passagerare utan sittplats, men för godstrafiken behöver alla behållare behöver sin plats. För det andra stiger behållarna ej av självmant och kommer ej själv till/från terminal och slutligen har det transporterade godset en önskad hämtningstid och leveranstid, men hur transporten sker eller olika väntetider i nätverket spelar mindre roll.

Förutom förbättrad marknadstäckning innebär linjetrafikeringsprincipen att järnvägens handikapp med en relativt hög relationsbunden skaldrift kan minskas. Konsolidering av enheter på kortare, medellånga och långa transportsträckor ökar möjligheterna till förbättrad transportfrekvens med bibehållen produktivitet. Men jämför vi direktgående tåg och linjetåg kan vi för det först konstatera att direkttågen blir snabbare under förutsättning att det har samma medelhastighet under väg. Det innebär att ett linjebaserat

transportupplägg, under vissa förutsättningar, kan förbättra transportkvaliteten i produktionsutbudet. Tidsåtgången på linjeterminalerna är avgörande för konceptets konkurrenskraft,. Men under rätt förutsättningar är linjetågen flexiblare och kan därigenom erbjudas i fler relationer och med fler avgångar. Fler terminaler innebär dessutom minskade matartransportsträckor och därmed minskad risk för matartransporter i ”fel riktning”.

Konceptet linjetrafikering är inte ny och i Sverige genomfördes ett försök att implementera ett linjetrafikeringssystem under år 1998. Försöket som

dokumenterats och analyserats av Bärthel och Woxenius (2003, 2004) utgick från ett företags logistikbehov. Att knyta fler kunder till systemet i en senare implementeringsfas visade sig svårt, eftersom systemet var anpassat efter det första företagets behov. Men baserat på en kunds behov bar sig systemet inte ekonomiskt. Hypotesen är att ett motsvarande system måste etableras i en viss skala och med ett visst antal baskunder som tillsammans genererar tillräcklig volym i etableringsfasen. Det krävs en långsiktig en strategi där volymer,

A - 38 terminaler och linjer öppnas och tillförs systemet successivt samtidigt som kvaliteten i transportsystemet kan upprätthållas. Genom att dela kostnader, att dela information är det möjligt att undvika onödiga kostnader och

suboptimering för ingående företag.

Figur 4 Hantering av lastbärare vid Mölndals terminal i mars 2001 (Foto:

Fredrik Bärthel).

Det har aldrig utförts någon miljöbeskrivning och analys kring Lättkombi eller linjekombitrafikeringsprincipen. Systemet har fördelen att hanteringen sker under kontaktledningen, vilket innebär att diesellok inte behöver

utnyttjas för dragning till och från terminalerna. Hanteringen sker med gaffel- eller motviktstruckar som är mindre än de motviktstruckar som används i de konventionella terminalerna. Det kan innebära minskade krav på terminalens underbyggnad och det medför minskad bränsleförbrukning. Vidare innebär närheten mellan kund och terminal minskar transportsträckorna med lastbil. Multimodala transporter kommer att bli en intressant konkurrent till

sjötransporter om punktligheten i de nationella men främst internationella transporterna förbättrades för skogsindustrin (Skoglund, 2007). Åsikterna delas av petrokemiindustrin som anger osäkerheten kring bristande

punktlighet som den viktigaste orsaken till att strategiskt inte våga satsa på järnvägstransporter (Bärthel, 2005).

Rapporten har fokus mot marknadssegmentet produktgods, men för att även öka andelen transporter för lågvärdiga produkter behöver spårkapacitet byggas ut och infrastrukturen behöver anpassas till näringslivets krav på effektiva godstransporter med järnväg (Nelldal, 2005, Skoglund, 2007). Banornas bärighet behöver ökas från 6,4 ton per meter till 8 eller 10 ton, axellasterna behöver ökas till minst 25 ton och lastprofilen behöver ökas till lastprofil C. Kapaciteten behöver anpassas och byggas ut med fler mötesspår

på minst 750 meter längd på de sträckor där det inte finns eller planeras dubbelspår.

Kapitlet indikerar ett avsevärt och kontinuerligt ökande gap mellan strategier och beteende hos den intermodala transportindustrin relativt

forskningsvärden. Som redan beskrivits saknas det kunskap om potentialen med konventionell kombi och med innovative intermodala systemdesigner. Det gäller framför allt på en strategisk nivå och gäller alla aktörer i det intermodala transportsystemet. Intermodala transporer har hamnat mellan stolarna mellan rena järnvägs- och landsvägstransporter. Det har inneburit att intermodala transportkedjor designats utgående från vagnslastparadigmet där transportkedjorna designats som vagnslast- eller systemtåg som kompletterats med 1-2 terminalhanteringar och 1-2 landsvägsdragningar. Tiden och

kostnaderna som dessa extra aktiviteter gör att tids-kostnadskvoten (Bontekoning et al, 2002) för intermodala transporter betraktas som ineffektiv.

3.8 Terminal

Terminalfunktionen knyter samman de olika trafikslagen i en intermodal kedja och ses därför ofta som den felande länken när effektiviteten i den intermodala kedjan skall förbättras. Terminaler absorberar tid och kostnader, vilket i många fall gör den intermodala transportkedjan oattraktiv i

transportköparens eller speditörens ögon. För att förbättra effektiviteten har myndigheter och transportoperatörer Men utvecklingen av kombinerade transportsystem är motsägelsefull. För det första pågår en koncentration av kombiverksamheten till ett färre antal storskaliga kombiterminaler. För det andra visar Transportindustriförbundet (2004) och företrädare för

kombisektorn skepticism mot att ”växla och rangera en vagn genom ett nätverk av tidtabellslagda tåg” (Aastrup, 2002). Det har inneburit att ett flertal kombioperatörerna övergått från att trafikera ett nätverk till att koncentrera verksamheten kring ett fåtal relationer trafikerade med direkta heltåg. Krav på heltåg medför att tids- och kostnadsdrivande aktiviteter, som växling och rangering, kan undvikas (Woxenius och Bärthel, 2008). Dessutom innebär att tågbildning enbart sker på ett fåtal ställen fördelar som ökad effektivitet, ökad frekvens och bättre resursutnyttjande av anläggningar, personal och truckar (Transportindustriförbundet, 2004). Företrädarna menar att koncentrationen skall fortsätta både vad gäller antal linjer och terminaler. För det första

innebär koncentrationen att marknaden för kombinerade transporter begränsas till relationer med stora volymer för att konsolidera tillräckligt med lastbärare för heltåg. För det andra begränsas möjligheterna att etablera transporttjänster som samproduceras i fjärrledet (Ohnell, 2004). Konsolideringen av lastbärare krävs för att transportören skall kunna tillgodogöra sig järnvägens låga

A - 40 undervägskostnader under fjärrtransporten. Denna strategi har blivit

accepterad i transportindustrin trots att forskningsresultat visar att det finns en stor brist på terminaler på det Europeiska nätverket (Bithas and Nijkamp, 1997).

Terminalkostnaderna kan i generella drag indelas i kapitalkostnader för införskaffande av terminalmark, anläggningskostnader för underbyggnad och infrastruktur på terminalerna samt införskaffande av hanteringsutrustning. Dessa kan betraktas som fasta kostnader. De rörliga kostnaderna utgörs till stor del av personalkostnader och här finner vi den första skillnaden i kostnadsstrukturen mellan hamnpendlarna och Cargo Nets transporter. Hamnpendlarna har en flexibel organisationsstruktur där åkerierna sköter transportverksamhet och terminalhantering under normal arbetstid. Det innebär ökande möjligheter att jämna ut flödena under dagen, och minskar personalbehovet och undviker personalbehov under obekväm arbetstid. Det skall ställas i relation till Cargo Net AB där merparten av hanteringen sker mellan 03.00 – 08.00 samt mellan 16.00 – 22.00 och där personalen inte kan utnyttjas under stora delar av dagen.

Växling till och från terminalerna tar lång tid och skall helst ske på obekväm arbetstid (kl 03-04.00) dvs långt innan Green Cargos ordinarie växling startar. Det dimensionerar växlingsföretagets resurser på orten, men skapar annars problem för styckegods och annat gods som skall terminalbehandlas innan distribution. Posten Logistik och Schenker påpekar behovet av korta

hanteringstider vid terminalerna om de intermodala transporterna skall vara ett alternativ till landsvägstransporter. Tidsförbrukningen vid noderna får inte överstiga tidsvinsterna som görs i fjärrtransportledet.

Järnvägsföretagens kunskap och tänkande baseras på långa tåg som körs mellan två terminaler eller bangårdar utan hantering, av- eller tillkoppling av vagnar. Tänkandet och därmed lönsamheten i dagens transportsystem baseras i hög grad på skalekonomi, efter som en stor volym innebär låg kostnad per transporterat ton. Strategin och tänkandet med långa tåg terminal-terminal skapar kapacitetsproblem, och därmed låsningar, vid lastning och lossning av tåg, eftersom ett stort antal enheter skall lastas och lossas under en begränsad tidsperiod. De stora volymerna kräver mycket resurser under den tid lossning och lastning av tåg pågår, övrig tid har man ofta svårt att utnyttja resurserna. Stora volymer innebär också att det tar tid, en viktig aspekt för tidskänsligt gods.

En annan volymmässig låsning kan uppstå vid multimodala transporter. När godset lossas (styckehanteras) från godsvagnen för lastning på lastbil vid ankommande hanteringsterminal (frilast, industrispår eller godsmagasin) kan det hända att fel del av lasten kommer med lastbilen och därmed till lagret. Det kan skapa administrativa svårigheter hos mottagaren. IT-stöden kan ofta inte ”stänga” en leverans förrän hela volymen har tagits emot och registrerats,

det kan medföra utrymmesmässiga blockeringar på lastkajer och i godsmottagningen.

3.8.1 Utveckling mot fler terminaler men färre

transportrelationer

Antalet intermodala terminaler har inte minskat sedan 1990-talets mitt, men antalet relationer som trafikeras har minskat radikalt och som beskrivs i kapitel 3 har de nätverk som tidigare trafikerades förändrats. Nätverken består numera av ett antal terminaler sammanbundna med skyttlar där de olika förbindelserna har få eller inga anknytningar sinsemellan. Det begränsar den intermodala potentialen inom dagligvarubranschen, eftersom de nuvarande nätverken inte uppfyller kundernas krav på geografisk tillgänglighet och tidsmässig flexibilitet.

Ett tätt terminalnätverk ställer för det första krav på större

infrastrukturinvesteringar under Banverkets kommande Banhållningsplan och för det andra ställer det förändrade krav på organisationen och processerna kring planering, projektering och byggnation. Dessa två krav går hand i hand, eftersom det existerande nätverket inte överensstämmer med de önskemål och krav som dagligvarubranschen ställer på tillgänglighet, serviceutbud och flexibilitet.

Ett tätare terminalnätverk ställer istället krav på mindre investeringstunga terminaler utan ytbunden hanteringsutrustning samt en flexibel organisation på och kring terminalerna. Det innebär att de traditionella rollerna, där järnvägsföretaget driver terminaler samt tågdragning och åkerierna sköter insamling och distribution kring terminalerna, behöver luckras upp. Den utvecklingen startade hamnpendlarna till och från Göteborgs Hamn och den utvecklingen kring terminalens roll i det intermodala transportsystemet samt i en regions utveckling behöver fortsätta och förfinas.