Terminalhantering ur ett miljöperspektiv

Ur energi- och miljösynvinkel är den intermodala transportkedjan kan den intermodala transportkedjan delas in i tre funktioner: järnväg, terminal och landsväg. Ur energi och miljösynvinkel är länken för järnvägstransport möjlig att likställa med ren järnvägstransport. Dragkraften är i flertalet fall ellok (littera Rc, Ma, Br 185, 141, 142, 161, 241 och 441) men i de fall diesellok används, exempelvis från Göteborgs Hamn till Vaggeryd, är miljöprestandan för transportkedjan sämre och kan ifrågasättas relativt vägtransporter.

Järnvägsföretagen använder dock i allt högre grad ellok för dragning under elledning varvid ett mindre diesellok antingen finns vid mottagande terminal eller dras med i tågsättet. Problematiken för järnvägstransporter föreligger

A - 42 således vid terminalerna där diesellok måste användas för in- och utveckling till terminalerna. En översyn av gränssnittet mellan terminalerna och

bangården bör genomföras på nationell nivå, vilket dels skulle minska behovet av att nyttja fossila bränslen, ökar den intermodala transportkedjans tids- och kostnadseffektivitet och slutligen minskar störningskänsligheten mellan terminalerna. Detta har genomförts vid terminaler som Avesta/Krylbo, Luleå, Malmö och Töva.

Blinge (1995) genomförde en analys av en intermodal transport mellan Göteborg och Stockholm. I analysen jämförs en intermodal lösning med en landsvägslösning i tre fall beroende på var terminalen ligger relativt

avsändaren och mottagaren. Blinge drar slutsatsen att intermodala transporter var betydligt miljövänligare än lastbilstrafik och Woxenius (2003) anger dessutom att Banverket, efter att Blinges analys genomförs, skrivit avtal om att enbart nyttja s k grön el. Det innebär att dagens siffror borde vara lägre än de som anges för i nedanstående tabell som i fallet nationell beräknats på ett genomsnitt hur elen produceras i Sverige. Slutsatsen är att en intermodal transportkedja belastade miljön med ungefär 50 % av utsläppen i samtliga kategorier.

Demker et al (1994) anger i en studie att miljöeffekterna av

transportmedelsval för olika transportkedjor ur ett energiperspektiv. Rapporten anger att överföringar av lastbilstrafik till andra trafikslag har mycket liten miljöpotential och det även vid stora överföringar. Rapporten anger att ren järnvägstrafik har miljöfördelar mot ren landsvägstrafik till följd av järnvägens skalfördelar och låga energiförbrukning per tonkilometer. Rapporten ifrågasätter överföringen till intermodala transporter, men rapporten har blivit kraftigt ifrågasatt av forskningsvärlden.

IFEU och SGKV (2002) släppte en utredning som visade att intermodala transporter i flertalet fall var överlägsen renodlad landsvägstrafik vad gäller energiförbrukning och koldioxid. Men för andra utsläppskategorier var transportlösningarna sämre till följd av att diesellok utnyttjades i högre grad eller att energin producerades på ett för miljön mindre hållbart sätt.

Järnvägs- och intermodala transporter anges ofta som betydligt miljövänligare än rena landsvägstransporter, vilket ifrågasatts från landsvägsförespråkarna. En genomgång av Europeisk forskning utförd av Kreutzberger et al (2006) visar intermodala transporter är avsevärt bättre än rena landsvägstransporter om; (1) enbart energiförbrukning och koldioxid beaktas, (2) men även om mer lokala emissioner (förutom svaveldioxider), olyckor, trängsel och buller tas med i beräkningarna, (3) för alla godsslag från styckegods till massgods, men inte vid (1) vid långa mataravstånd, (2) när transportköpare eller

samlastningsterminaler ligger längs transportsträckan, vilket medför forsling ”i fel riktning” samt (3) när energi producerar av ej energieffektiva kraftverk. Slutligen konstaterar man att rullande landsväg har miljöprestanda jämförbar

med landsvägstransporter. Erbjuder endast att flytta utsläppen från en region till mindre miljökänslig region.

Intermodala transporter ger upphov till den miljöpåverkan som uppstår när energi för omlastning av lastbärare mellan väg- och järnvägsfordon sker. Terminalernas design medför att dieselfordon behöver användas för att växla tåg från överlämningsbangård till terminal, hanteringar sker i flertalet fall med motviktstruck varefter enheten ställs i depå eller hämtas av en lastbil. Åt motsatt riktning sker i princip samma aktiviteter frånsett att ett antal terminaler är utrustade så att växling från terminalen inte behöver ske med diesellok (Bäckström, 2008, Bärthel, 2008). Det förbrukas dessutom energi vid ompositioneringar på terminalen.

En typisk hanteringsenhet på svenska terminaler är en reach-stacker med en lyftkapacitet på 42-45 ton. Terminalhanteringen består av lossning från bil, lyft med truck/kran/ terminaltraktor, utväxlig av järnvägsvagnar till

linjedragning med lok. Lossning från bil tar ungefär totalt 15 minuter inne på terminalområdet. Bränsleförbrukningen för denna del är inte separat beräknad inom ramen för MilKalk.

En reach-stacker förbrukar mellan 15-21 liter per driftstimme (Bäckström, 2008 och Bark et al, 2008). Antalet hanterade enheter per timme varierar kraftigt, men normalt ligger den maximala mängden kring 12-13 enheter i timmen, men att man vid bra styrning och bra terminaldesign och organisation kan hantera 20-25 enheter på en timme vid arbetstoppar (Brunstad, 2007). Ett lyft av container tar 2-3 minuter och växelflak/trailers ungefär den dubbla tiden om stödbenen behöver vevas upp och kontrolleras. Till detta kommer tomgångskörning och körtider. Bränsleförbrukningen varierar kraftigt, men uppgår till 1,1-1,7 liter per hanterad enhet (Bark et al, 2008). Det stämmer hyfsat med Bäckström (2008) som anger att vid den genomsnittlig

överföringen mellan bil och tåg (enkel väg) så emitteras vid Gullbergsvass ca 11 kg CO2 och den fossila energianvändningen är ca 152 MJ. För Stockholm, Årsta är motsvarande värden ca 7 kg CO2 och 98 MJ. I Luleå är värdena 4 kg CO₂ och 55 MJ. Att det är lägre emissioner i Luleå kommer sig främst av kortare hanteringstider med maskinerna (Bäckström, 2008 och Bark et al, 2008). Tidsåtgång, förflyttningen och energiförbrukningen är beroende av designen på terminalen.

Hur många gånger lastbärarna hanteras varierar mellan olika terminaler, men i grova drag kan man säga att hälften av lastbärarna mellanlagras så att de kräver två lyft. För terminalarbetet gäller att lyfttiden är längre för växelflak och trailers. Därför blir emissionerna från maskinerna större för dessa lastbärare än för containers. De blir dock inte dubbelt så stora eftersom körtiden och tomgångskörningen är ungefär lika lång för samtliga lastbärare. Till exempel så gäller för Gullbergsvass att drifttiden (lyft, körning, tomgång) är ca 7 minuter för container och ca 12 minuter för växelflak/trailers.

A - 44 Utväxlingen av järnvägsvagnar antas bestå av momenten växla tomma

vagnar, tomgångskörning av loket och växling av lastade vagnar. Totalt uppskattas tiden till ca en timma. Beroende på vilken loktyp som används så varierar bränsleförbrukningen vid växlingsarbete mellan 16 och 40 liter per timma och vid tomgångskörning 6 och 17 liter per timma. Fördelningen av arbetet mellan växling och tomgångskörning är ca 50 minuters växlingsarbete och 10 minuter tomgångskörning per godståg.

Ett intressant jämförelseexempel är SJ Lättkombi där växelflaken lyftes under spänningsförande tråd. Det innebar för det första att diesellok undveks för växling till och från terminalen. För det andra hanterade trucken med lätthet åtta växelflak under en 20 minutersperiod, vilket inklusive tomtransporter på terminalen innebär 0,7-0,8 liter per hanterad enhet.

Litteraturen visar på ett stort antal studier som har mycket varierande resultat. Blinges (1995) studie överensstämmer med resultaten från Bäckströms (2008) studie och en gemensam slutsats är att en intermodal transportkedja belastar miljön med ungefär 50 % av utsläppen i relativt en landsvägstransport på transportavstånd på 400 – 450 km. Studierna visar också att intermodala transporter kan ifrågasättas på kortare avstånd till följd av de avsevärda utsläppen på terminalerna, men att som Bark et al (2008) dra slutsatsen att med den energiförbrukning som behövs i den intermodala terminalen kan hela lastbilsekipaget 20-30 km köra är tvivel aktig utan fortsatta studier. Det indikerar att lyft och terminalväxling är två energikrävande moment och att det med rätt terminaldesign, rätta styrningssystem och rätt teknik borde gå at spara stora energimängder per år. Det indikerar att intermodala transporter inte har den miljöfördel som ofta nämns på korta sträckor.

På kort sikt bör undersökning göras om tomgångskörningen kan minskas för terminalmaskinerna. På lång sikt bör möjligheterna till alternativa bränslen/ bränsleblandningar undersökas, avgasrening på maskinerna samt hur

användandet av diesellok för växling till och från terminalerna kan minimeras eller undvikas.