Forsknings- och
2 En teoretisk ansats
Politiska åtgärder för att stimulera förändring och innovation mot ett hållbart transportsystem är en långsam och komplicerad process. Ett i grunden genuint intresse eller en enstaka åtgärd räcker sällan utan kombinationer av åtgärder inkluderande både morot och piska behövs från myndighetshåll för att driva utvecklingen (Storhagen et al. 2008). Rätt kombinationer av åtgärder kan ge långsiktiga effekter, men förändringsprocessen inleds med en 3-5 år lång övergångsperiod innan åtgärderna ger en signifikant effekt (Zuylen och Weber, 1997). Det styrks om vi betraktar avregleringen av det tyska
järnvägssystemet i kombination med införandet av vägavgifter på det tyska motorvägsnätet (Mauten) som efter en trög inledning numera medfört att järnvägens marknadsandel ökat med 6 % till 21 % (Banverket, 2007). Även i Sverige har avregleringen fått effekt och marknadsandelen har ökat med två procentenheter till 22 % (Banverket, 2008). Ansatsen ligger i linje med Weber (2003) som argumenterar för att den av myndigheterna initierade
förändringsprocessen (top-down) skall få effekt så måste en
förändringsprocess bottom-up stimuleras. Den sistnämnda processen inkluderar enskilda och samordnade aktiviteter hos transportköpare, speditörer, transportörer, tillverkare av transportresurser samt inte minst trafikverken.
I debatten om åtgärder för att stimulera bättre utnyttjande av infrastruktur och transportsystem glöms ofta behovet av organisatoriska eller tekniska
innovationer och dess förmåga att transformera det av väg dominerade transportsystemet. Utveckling av innovationer inom transportsektorn har hittills tilldelats ingenjörskonsten och här koncentrerar man sig på
inkrementella innovationer, dvs förändringar av den dominerande
utformningen av transportsystemet. Uppkomsten och spridning av
innovationer beaktas således som en ren teknisk fråga och teoretiskt sprids till följd av deras överlägsna tekniska karaktäristik. Därigenom bygger flertalet modeller kring teknisk innovation på en process som kan förutses och planeras i förväg (Grübler, 1990), vilket ifrågasätts av Jensen (1987) och Frambach et al (2002) som båda anger att ett större antal faktorer påverkar en services möjligheter att tränga in på en mogen marknad.
Utveckling av ny transportservice eller nya system, när ett moget system skall förändras eller bytas ut, har teoretisk sätt utgått från två olika skolor, (1) ”technology push” eller (2) ”demand pull”. Både skolorna betraktar
förändringen från ett mekanistiskt systemsynsätt. Betraktar vi utvecklingen av de intermodala systemen och framför allt inrättandet av intermodala pendlar mellan Göteborgs Hamn och dess omland kan vi, i likhet med vad Rosenberg och Mowery (1978) och Dosi (1982), konstatera att en generell ”demand pull”
A - 14 Utbuds-anpassning Substitution Visionära lösningar Efterfråge-anpassning till järnvägens produktionssystem Utbuds-anpassning Substitution Visionära lösningar Efterfråge-anpassning till järnvägens produktionssystem Ste n u ngs unds in d u st ri e rnas Log is ti k/Ef te rfr å ges tru k tur Of örä ndra d F ö rändra d Oförändrade Förändrade Järnvägsbolagens produktionssystem
missar att skapa bevis för varför ett ny intermodal service utvecklas och implementeras. Ett transportsystem eller en transportservice uppkommer sällan enbart genom marknadssignalering. Förändring är en komplicerad process bestående av variation och val där teknologier är tätt
sammankopplade med en social och kulturell omgivning (Bijker et al, 1987). Det medför att teknologier inte blir utvärderade enbart med avseende på deras inneboende teknologiska egenskaper utan hur de passar de ekonomiska, sociala och kulturella preferenser hos systemets omgivande organisationer samt samhället i övrigt.
Dosi (1982) betraktar en given struktur av teknologiska, organisatoriska och institutionella element som ett teknologiskt paradigm och försöker förklara varför innovationer uppkommer längs en viss utvecklingsväg (path eller trajectory). Dosi delar in innovationsprocesser i kontinuerlig utveckling (inkrementell) samt diskontinuiteter (radical innovations). Vad som skall klassas som inkrementella respektive radikala innovationer är i hög grad beroende grad beroende av möjligheterna till utveckling och förändring hos såväl utbuds- som efterfrågesidan som möjligheten till kortsiktig och långsiktig förändring av systemvillkor, infrastruktur på trafik- och
transportmarknaden. Det roll som dessa marknader spelar för utvecklingen och spridningen av ny service eller nya teknologier är inte oväsentlig och glöms ofta bort i utvecklingsprocesen där företrädare mellan myndigheter (ex politiska åtgärder), transportföretagen (strategiska planering) samt den
vetenskapliga akademin möts.
Betraktar vi intermodala transporter kan vi konstatera att både utbud och efterfrågan är två viktiga faktorer som skapar både incitament och barriärer för att utveckla och etablera intermodala transportlösningar med
konventionell eller innovativ teknologi. En övergång från ett landsvägsbaserat till ett intermodalt transportsystem innebär att karaktäristiken på utbud
och/eller efterfrågan måste förändras och anpassas till varandra. Ohnell och Woxenius (2003) beskriver det i form av nedanstående fyrfältsmodell där antalet frihetsgrader anger grad av möjlig förändring. Förändringen kan stödjas eller motverkas av förändringar i strategier, infrastruktur, lagar, regler samt budskap från politiker och andra myndigheter.
Figur 2 Logistik och transportanpassning (Källa: Ohnell och Woxenius, 2003).
Den första varianten beskrivs som direkt substitution. Det innebär att den karaktäristiken hos järnvägssystemet matchas mot en långdistanslänk i logistikkedjan. Noder och länkar blir generellt de samma, men trafikslagen i de olika länkarna skiftas. Konventionell intermodal trafik befinner sig i flertalet fall inom detta segment.
Den andra varianten beskrivs som utbudsanpassning och innebär att
transportköparnas efterfrågeprofil är stabil. Det medför att utvecklandet och etableringen av ett intermodalt transportsystem bygger på
innovationsförmågan hos transportoperatören, infrastrukturhållaren samt leverantören av intermodal teknologi. Framgångarna för RailPort-konceptet kring Göteborgs Hamn kan till stor del förklaras av faktorer som är knutna till detta segment.
Den tredje varianten beskrivs som efterfrågeanpassning och innebär att transportköparnas logistikstruktur anpassas till järnvägssystemets
karaktäristika. Det innebär att tidläggning av järnvägens resurser kan göras effektivare, medge högre transportfrekvens och att transporter under dagen kan tillåtas.
Den fjärde varianten bygger på en kombination mellan variant två och tre och kallas generellt för visionär lösning.
Intermodala transporter har traditionellt utvecklades av järnvägsföretagen för att erbjuda effektiva transportlösningar i relationer där järnvägen av
ekonomiska och infrastrukturella skäl inte kunde konkurrera med rena landsvägstransporter. Synen att intermodala transporter konkurrerar med landsvägstransporter håller dock successivt på att suddas ut och bilden blir idag allt mer samstämmig att intermodala transporter kompletterar med såväl landsvägstransporter som järnvägstransporter. Det intermodala
transportsystemets historia och produktionsmässiga anknytning till järnvägssystemet innebär dock fortfarande att system designas efter långsamgående gods (Storhagen et al, 2008) i enlighet med
vagnslastparadigmet. Det dominerande paradigmet definierar en uppsättning av accepterade innovationer som ligger i linje med det dominerade
teknologiska paradigmets utvecklingslinje, medan det exkluderar innovationer som har stor potential att utmana detta paradigm. En viktig barriär mot
utveckling av det intermodala transportsystemet består av arvet från järnvägssystemet (vagnslastsystemet).
För att förstå hur man skall kunna öka förståelsen och kunskapen om möjligheter och barriärer med intermodala transporter behöver man i
övergripande ordalag beskriva det dominerande produktionssystemet som har mognat under det senaste århundradet. Utgående från den kunskapen kan strategier etableras för överbrygga dessa barriärer Bukold (1996) analyserade
A - 16 förändringar i olika transportsystem till följd av teknologiska, organisatoriska och institutionella faktorer och menar att kärnan i transportsystemparadigm består av tre element:
Teknologiska element som lok, lastbärare, vagnar, hanteringsteknik och terminaler
Organisatoriska element: organisatoriska funktioner för de olika funktionerna i en intermodal transportkedja (matartransporter, terminal, fjärrtransport etc), tidtabeller, tilldelning av slottider på terminaler och infrastruktur, egenskaper hos slottiderna, prioritet på infrastrukturen, marknadsfunktionen och samordningsfunktionen.
Institutionella element: marknadsregleringen, finansiella aspekter, standardisering, normer, arbetslagstiftning etc.
Det dominerande järnvägsparadigmet består av en kombination av faktorer som kan härledas till ovanstående tre element. Det intermodala
transportsystemet har byggt upp baserat på denna kunskap och de
grundläggande egenskaperna hos det nuvarande produktionsparadigmet för intermodala transporter är således baserat starka lok, långa tåg, stora bangårdar och stora konventionella terminaler dit vagnar behöver växlas (Rudel, 2002). Produktionssystemet är anpassat efter stora volymer över långa distanser (Woxenius och Bärthel, 2008) för lågvärdigt gods (Storhagen et al, 2008). Produktionssystemet reflekterar principerna hos massproduktion och dess sökande efter skalekonomi (Bukold, 1996). Som ofta påpekas härrör paradigmet från den tid då merparten av godsvolymerna bestod av tungt eller bulkgods. Rudel (2002) påpekar att detta paradigm inkluderar en den
specialiserad kunskap och expertis som nämns ovan och som är kopplad till den strategiska och taktiska planeringsprocessen för järnvägssystemet .
Traditionellt har en sådan ackumulerad kunskap visat sig mycket resistent mot förändring och innovationer, eftersom ett sådant beteende är vanligt i
branscher med ett fåtal konkurrerande företag. Flexibla driftsformer, ex linjetrafikeringssystem, eller flexibel organisation får inte utrymme eftersom de inte överensstämmer med det dominerande paradigmet.
Detta är en viktig anledning till varför radikala innovationer inte utvecklas inom järnvägsföretagen och varför upptagning av innovationer som ej överensstämmer med det dominerande paradigmet ofta förkastas som orealistiska. Radikala innovationer riskerar att konkurrera med etablerad service (intern kannibalism) och därmed riskerar företagets position på marknaden undermineras. Det teoretiska resonemanget blir tydligt när vi betraktar utvecklingen till Göteborgs Hamn där de etablerade företagen nästan trängts ut av nya och organisatoriskt innovativa som erbjuder rederier och
speditörer en komplett palett av kompletterande landsvägs- järnvägs och terminalservice.
A - 18