Forsknings- och
4 Sammanställning - Vita fläckar
Intermodala transporter anges ofta som en lösning för att minska
energiförbrukningen och därmed utsläppen av koldioxid från transportsektorn. Det är en sanning som ofta tas för given och slutsatserna av denna
kartläggning och analys av forskningsfronten inom intermodala transporter bekräftar att forsknings- och utvecklingsinsatserna för att minska
energiförbrukningen i intermodala transportkedjor är mycket begränsade. En genomgång genomförd av Kreutzberger et al (2006) visar att intermodala transporter är miljövänligare, men utvecklingsansatser saknas för att
miljöanpassa intermodala transporter ytterligare. I kapitel 4.5.2 konstaterar vi att terminalhanteringen vid de konventionella terminalerna är allt annat än miljövänlig ur ett energi- och resursperspektiv. Men utveckling av
energieffektivare hanteringsutrustning måste koordineras med effektiva informations- och styrningssystem för att öka den totala effektiviteten på terminal och systemnivå samt med effektivare system för insamling och distribution. Industrin identifierar behovet av ökad kunskap kring effekterna av nya IT-system för att identifiera effektiviserings- och miljöpotentialen Forsknings- och utveckling inom området intermodala transporter har varit fokuserade kring kostnadseffektiviseringar i järnvägs- och
terminalfunktionerna för att minska brytavstånden från 400-450 km ned till 150-200 km och därmed öka potentialen för intermodala transporter från ett system- eller komponentperspektiv. Det ligger i linje med traditionen inom järnvägsforskningen och landsvägsforskningen att utveckla tekniska system eller komponenter utan direkt marknadskoppling.
En mycket stor del av forskningen inom EU och i Sverige fokuserar på den intermodala terminalen och specifikt på att identifiera, utveckla och etablera nya terminaltekniker. Det skulle enligt Nelldal et al (2005) minska
hanteringskostnaderna avsevärt, men det verifieras inte av forskning på Chalmers (ex Bärthel och Woxenius, 2003) samt Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet (ex Bergkvist, 2007) som identifierar förändringar i organisationen som nyckeln till att utveckla intermodala transportsystem och sänka terminalkostnaderna. Resultatet av studien visar även på behovet att vidga terminalperspektivet från att vara en nod där enhetslastbärare lastas om från ett trafikslag till ett annat till en plats där lyft kompletteras med mer värdeadderande och serviceinriktad verksamhet. Funktioner som ofta påpekas är terminal för lagring och cross-docking av gods, tullklarering och andra logistiktjänster.
För att kraftigt öka marknadstäckningen och därmed de intermodala transporternas marknadsandel krävs att även mindre flöden täcks in av
terminalnätverk anpassat efter den driftsformen linjetåg. Systemet har tidigare testats av SJ i den sk Dalkullan är Dagab/Hemköp, men det har aldrig utförts någon miljöbeskrivning och analys kring Lättkombi eller
linjekombitrafikeringsprincipen. Systemet har fördelen att hanteringen sker under kontaktledningen, vilket innebär att diesellok inte behöver utnyttjas för dragning till och från terminalerna. Hanteringen sker med gaffel- eller
motviktstruckar som är mindre än de motviktstruckar som används i de konventionella terminalerna. Det innebär minskade krav på terminalens underbyggnad och det medför minskad bränsleförbrukning. Vidare innebär närheten mellan kund och terminal minskar transportsträckorna med lastbil. Transportköpare, speditörer och åkerier anger ofta att intermodala transporter har bristande transportkvalitet. Genomgången av litteraturen visar att de åsikterna främst är knutna till tiden som faktor vid val av transportlösning. Bristande frekvens och tidläggning av att transportera i kombination med att långa växlingstider och terminaltider inte kan övervinnas av korta
fjärrtransporttider. Tidsvinsten under fjärrtransporten behöver överstiga tidsförluster vid växling, hantering och lokal dragning vid och kring terminalerna om intermodala transporter skall vara ett alternativ på
transportmarknaden förutom på riktigt långa avstånd och för långsamgående gods. Nya terminaldesigner i kombination med nya driftsformer behöver således analyseras djupare och ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Järnvägsföretagen har blivit fler – konkurrensen är avgörande för att industrin strategiskt skall våga satsa på intermodala transporter (Storhagen et al, 2008) och järnvägsföretagen arbetar med punktligheten och inrikes
järnvägstransporter är idag rumsrena (Paridon, 2007). Det är den bristande spårkapaciteten och processen för tilldelning av slottider som diskvalificerar miljövänligare multimodala järnvägstransporter relativt landsvägstransporter för exempelvis skogs- och kemiprodukter.
Potentialen för intermodala transporter kopplad till transportföretag och transportförmedlares strategiska beslut. Potentialen för intermodala
transporter skulle därigenom bli mycket stor om organisationen anpassas efter ett intermodalt transportsystem. I rapporten diskuteras begreppen kund- och agentinitierade intermodala transportkedjor som två nya begrepp som ifrågasätter om marknaden är organiserad för att kunna utnyttja intermodala transporter mer än marginellt. På en taktisk och operativ nivå efterlyses en neutral agent som för det första har en utvecklande funktion och för det andra kan ”sy ihop” olika kunders flöden och transportkrav till en fungerande
transporttjänst. Utvecklingen av intermodala transportsystem kan på strategisk nivå avhjälpas genom att neutrala forum etableras på lokal och regional nivå för att myndigheter och trafikverk i samarbete med operatörer och
transportavnämare skall kunna diskutera och prioritera investeringar och utvecklingsplaner. Den förändrade processen skulle, förutom att öka
A - 56 kontaktytorna och informationsutbytet, genom övergång från sekventiellt till parallellt förfarande ge möjligheter till avsevärda effektivitetsvinster för transportköpare, transportörer och för samhället.
Ökande barriärer har framför allt identifierats i gränssnittet mellan
produktionssystem och infrastruktur (trafikmarknaden). Viktiga faktorer som förklarar förändringen är för det första den kontinuerligt ökande
kapacitetsbristen på järnvägsnätet. För det andra saknas transparenta regelverk och processer för tilldelning av tidsslotter på infrastruktur och vid terminaler. Avregleringen av järnvägsnätet har äntligen börjat få effekt, men för att få full effekt krävs en översyn och justering av Banverkets strategiska och taktiska planeringsprocesser.
Vi kan slutligen konstatera att transportköpare upplever osäkerhet kring samhällets intentioner och agerande att vidta nödvändiga åtgärder för att ställa om transportsektorn mot ökad miljömässig hållbarhet och därmed ökad andel intermodalitet. Frågan har återigen blivit aktuell, eftersom regeringen, i total kontrast till klimatberedningens slutsatser (Klimatberedningen, 2008), anger att investeringar i vägar är samhällsekonomiskt effektivare än investeringar järnvägar. Trots den tilltagande klimat- och miljödebatten verkar
myndigheterna inte skapa nödvändiga förutsättningar för att på lång sikt öka den intermodala trafiken radikalt.