Transkriberad version av en Skype diskussion med Erik Vinberg, den 30e April 2020.
Hur länge arbetade du i Hagalundsdepån?
- Jag har jobbat med olika arbetsuppgifter i Hagalundsdepån mellan 2012–2018.
Vad har du för minnen om arbetsmiljön längs växlingsgatorna? Hur var det för dig när du arbetade där?
- Jag minns det som att jag och flera kollegor upplevde flera platser som jobbiga att hantera växlingen på. När jag jobbade där så hade vi ganska mycket växlings av persontåg med vagnar där man kliver av, på och flyttar runt. Då kliver man oftast av på de här grusade sektionerna. Men det är inte alltid de är fina utan ibland klev man av på grov makadam. Det är ju obehagligt att kliva av om man kommer lite snett. Det är inte lika skönt att gå på det heller.
Hur mycket vet du om själva utformningen på växlingsgatorna?
- Man brukar bygga gångvägar utmed spår där man växlar och mellan växel-stolpar. Som sagt jag känner inte heller till någon föreskrift som bestämmer hur de ska konstrueras. Men i Hagalund så finns de utmed spår där det ligger många växlar och stolpar där man lägger om växlarna. Oftast brukar det vara finare grus utmed gångbanorna, utmed spåren, mellan stolparna. Det är oftast bara från stolpe till närmast asfalterad körbana. När man växlar så är det så att man kliver på eller av på ett ställe och kopplar på eller av på ett annat, oftast på de uppställningsspår som finns. Och där brukar det oftast inte finnas sådana grusbanor. De som väl finns är oftast korta eller bortvittrade.
Hann du se någon typ av underhållsarbete av själva växlingsgatorna?
- Som jag minns det gjorde man sådana saker i samband med stora spår ingrepp. Jag minns att de hade spårarbete där man la i några växlar samt riktade upp spåret. Och då när de la tillbaka gruset la de även på nya gångbanor. Jag har dock inte sett något systematiskt underhåll av endast
gångbanorna. Men bara för att jag inte sett det så betyder det inte att det inte förekommit.
...
- Som sagt det är ju beroende på hur hård man vill vara med reglerna. i Hagalund så ser jag att det finns möjlighet att grusa gångbanorna på flera ställen. Det jag minns också är att det är viktigt att vinterunderhållet blir bra gjort. För att på vintern är halkrisken stor när det bildas is och packas snö på vissa platser. Och då är det bra om underbyggnaden kan se till att minska halkrisken.
Råkade du eller någon av dina kollegor ut för några olyckor eller tillbud under tiden som du arbetade där?
- Jag har klivit av en gång och halkat på vintertid. Jag tror dock att det hade att göra med snöröjningen. Jag vet inte hur mycket det hade att göra med själva växlingsgatan.
Hur upplevde ni bredden på grusgångarna? Var de tillräckligt breda för er att känna er säkra längs de?
- Den generella utformningen av de här stora växel-grupperna där man har flera spår som går
- Jag har haft kollegor som har blivit påbackad. För att när en vagn svänger in på ett spår då gör boggi avståndet att vagn centrumet går inåt i kurvan. Man behöver mer utrymmen än om man står i en skarpskurna med en vagn eftersom boggierna de ligger ju på spåret medan vagn mitten rör sig inåt. Och då har jag haft en kollega som har fått en vagn på ryggen och skadat sig för några år sen. jag kan dock inte minnas som han gick på grusgången eller om han gick för nära spåret. Eller om det kanske var så att det saknades en grusgång och att han då gick på makadamen och inte hade en tydlig ledning på vart det var säkert att gå.
Hur såg det ut längs växlingsgatorna nattetid?
- Alla sådana viktiga platser där man har mycket rörelse med växling och rörelse med folk brukar ha ordentlig bangårdsbelysning. Och just Hagalund hade väldigt bra bangårdsbelysning. Jag tror inte att det finns någon del av bangården som inte har belysning. Så alla spår där man växlar och folk rör sig intill fordon där finns väldigt bra lampor som lyser upp. Så att man under nattetid ser vart de här grusgångarna är.
Skulle man i framtiden kunna använda sig av grus som istället skiljer sig i färg? Och på så vis bidra till ännu en synlig skillnad på gruset och makadamen?
- Ja det är ju bra. För att så är det nästan lite med grusgångarna i Hagalund. De är i lite ljusare kulör än makadamen så man ser det mycket bättre kontrast mässigt. Däremot så tror jag att när det är natt och det gula ljuset från belysning så ser man inte skillnad på det ändå. Däremot är det en annan textur som är synlig.
Vad tror du om en automatisk metod att utföra själva växlingen på?
- Ja, frågan om automatiska koppel för växling är tyvärr en fråga som har pågått i Europa sedan sena 1800-talet. Ett automatiskt koppel som gör att man inte behöver stå som man gör och hänga på en krok. Det går ju att vänta med att kliva in och hänga på kroken men då är det ytterligare en arbetsbelastning med att man måste huka sig in under varje gång. Och detta är ett moment man gör 30–40 tals gånger per dag.
Har du vetskap om gällande statistik/data på hur många det faktiskt är som skadar sig i samband med växlingsarbete?
- Jag vet att vi pratar om det ganska ofta i vissa forum. Just arbetsbelastning skador kan vara svårt att hitta data på. Det kan vara så att det finns information om olyckor och tillbud som har haft skador som utgång. Skador med dödlig utgång utreds och dokumenteras alltid och rapporteras också om i media. Dvs folk som har ramlat ute som till exempel min kollega som på blev påbackad av en vagn. Det var liksom inte allvarlig skada. han blev knuffad och föll bort från vagnen så det var ingen fara för livet men det var ändå väldigt obehagligt och ledde till smärtor ett bra tag därefter. Jag tror faktiskt att han var sjukskriven ett tag.
Hur följdes en sådan händelse upp när du arbetade där? Hur gick du tillväga när du råka ut för halka?
- Jag var nog i ett läge där jag var lite dålig med att anmäla det som en ordentlig händelse. Jag klev av en vagn som nästan hade stannat när vi höll på att växla och halkade på en isfläck. Jag
halkade på ryggen där jag klev av, alltså mellan spåren. Det var dock resultatet av att det var dåligt sandat, och underlaget hade därför orsakat en isfläck.
På Hagalund har vattnet tendens att bli stående och det ska det egentligen inte bli p.g.a.
risk för isfläckar och därmed halka.
- Ja sen är det också viktigt att nämna att övergångarna som finns mellan spåren på de asfalterade gångbanorna också är isfläckar. Och det är även träslipers rent generellt. Det bildas väldigt enkelt ett skikt med kondens på träslipers. Vilket sedan fryser till is snabbt och blir väldigt halt. Det gäller även övergångarna som finns utmed spåren för de brukar oftast vara av trä och det blir väldigt halt vintertid.
Består spåren i Hagalund av träslipers?
- Nästan uteslutande ja. Och det är vanligt i depåer eftersom träsliprar är väldigt sega och tysta.
De är väldigt praktiska i en bangårdsverksamhet.
Dra inte det till sig röta?
- De är impregnerade med starka medel, kreosot tror jag.
I Hagalund är det i överlag väldigt dåligt med dränering, kan det vara ännu en orsak till att det bildas isfläckar vintertid?
- Hagalund är ju byggt på gammal sjöbotten så det hade inte varit konstigt.
Har du kanske förslag på förbättringar av växlingsgatorna?
- De här gångbanorna om man går på de ska man ju känna sig trygg med att man går utanför det fria rummet och inte riskerar att ett fordon kör på en. Och att de är säkerhets märkta och syns som ni sa tidigare. Tyvärr så är ju bangårdar utformade så att växlingsgator inte går att ha överallt, men man måste gå överallt för att lägga om alla växlar så att bangården är så kompakt byggd som möjligt. Bygger man en ny bangård och har regler för det då kanske man ska bygga det glesare för att få säkra utrymmen att röra sig på. Samtidigt ska man inte göra så att bangården blir onödigt stor och dyr. Så det är en svår balansgång. Det kan nästan vara såhär att de punkter man behöver gå till för att manövrera växlar, eftersom de egentligen bara är en elektrisk kabel kopplad till en pinne, att de är placerade så att man aldrig behöver gå så att man hamnar innanför det fria rummet.
Visst är det så att när man utför växlingsarbete så måste man ändå befinna sig innanför det fria utrymmet för att arbeta?
- I stort sett alla arbetsuppgifter i depån så är man innanför det fria rummet eftersom man måste arbeta med tåget och den är ju innanför det fria rummet.
Men då riskerar man väl alltid en risk att råka illa ut?
- Det är ju inte en risk så länge man följer reglerna och föreskrifterna om hur arbetet ska utföras.
Och du ska ju aldrig befinna sig innanför det fria utrymmet framför ett tåg i rörelse. Samt att ett tåg inte sätts i rörelse så länge det finns hinder i rummet framför. När man växlar så har man
som finns. Dvs när man rör sig över bangården ska man aldrig korsa över spår om man inte behöver det för arbetsuppgifter man har just då. Man ska alltid följa de asfalterade och grusade gångarna där man behöver röra sig på bangården.
Var gångbanorna tillräckligt breda att hålla sig utanför fara?
- Inte alltid. Det är ju det som är problemet. Om ni var ute där och hann se lite och såg de
asfalterade gångbanorna med gult målade streck på marken, så visade de vart gränsen för det fria rummet går. Och där är det ju tydligt. Så länge man håller sig utanför de gula strecken så är man ju säker. Men går man på de grusade gångarna då finns det ju inga tydligt markerade gränser och då kan man bli osäker på om man är hinderfri.
Var det svårt att se markeringarna vintertid?
- Då faller ju snön och då kan det vara svårt. Men så länge snöröjningen utförs med jämna steg och är bra då går det ju.
Skulle man kunna markera växlingsgatorna av grus på samma sätt?
- Det skulle ju vara kontraster eller annan typ av markering. Det behöver inte vara kontinuerlig markering utan det kan vara tydliga punkter. På vissa spår finns det markeringar för hinderfrihet.
Det finns vissa spår som finns som är bortanför den här asfalterade delen av bangården där det inte finns gångar och det är väldigt smalt mellan spåren. När man går där så är man innanför den fria zonen . Det måste man tyvärr vara när man jobbar på de spåren och ska hämta vagnar och fordon. Och då går det inte alltid att undvika att gå där.
Hur ser underhållet ut vintertid? Sker det kontinuerligt?
- Det beror på hur svårt det snöat. Det var till exempel en vinter där det snöade så pass mycket så att de inte hann ploga innan det hade lagt sig ny snö. Så att allt måste ju vara inom viss rimlighet.
För att verkligheten är ju alltid lite svår att knyta samman med regler.
Menar du att den generella utformningen av en bangård ska vara anpassat efter behov?
- Ja. Det kanske inte ska behövas så mycket regler gällande den exakta utformningen av
bangården, men det ska finnas väldigt tydliga riktlinjer. Och tydliga rekommendationer. Mycket av det här platsar inom ramen för vad man “borde” göra när möjligheten finns.
Bilaga 7 - Iman Arasteh-Khouy, Spårteknik specialist Trafikverket
Transkriberad version av en Skype diskussion med Iman Arasteh-Khouy, den 7e Maj 2020.
Vad arbetar du med i dagsläget?
- Jag jobbar som specialist inom banutformning på Trafikverket sedan 2016. Innan dess arbetade jag på Luleå tekniska universitet som biträdande lektordär jag sedan doktorerade mig inom drift- och underhållsteknik.
Vad är din definition av det fria utrymmet?
- Det utrymme som krävs för att ett fordon ska kunna trafikera på ett säkert sätt utan att ha någon typ av inkräktning eller risk från något hinder kring banan. Fritt utrymme är beroende av
normalfordon och de referensprofiler som finns eller valts.
Vilka typer av hinder kan det finnas kring banan?
- De finns olika typer av hinder som kan finnas kring banan. Det kan vara signal, stödmur, kontaktledningsstolpar, spärrstaket, bropelare mm.
Vad är referensprofil?
- Referensprofil som tidigare kallats för lastprofil beskriver profilen av ett fordon. Varje land har egna referensprofiler, men i Sverige gäller 2 typer av referensprofiler. Dynamisk referensprofil SEa som vanligtvis är passagerare fordon ellerpersontåg, vi har även en större profil som vanligtvis används som godståg och kännetecknas som dynamisk referensprofil SEc.
Vad menas med TSD?
- Det är tekniska specifikationer för driftskompatibilitet. En standard som gäller inom Europa som anger absolut minsta krav som ska uppfyllas för att kunna säkerställa driftskompatibilitet mellan länderna. TSD är hårdare krav som man inte kan avvika från.
Vad menas med normalfordonet?
- Är den referensfordon som används i fritt utrymme beräkningar för att komma upp med formler. Till exempel formeln som behandlar kurv utslag, dvs hur mycket fordonet kommer att flyttas på insidan- eller utsidan av kurvan. Man måste ha ett referensfordon som anger avståndet mellan boggie center eller hur långt fordonet är. Det finns redan fordon i Sverige som överskrider ett normalfordon, och de trafikeras som specialtransporter. Dessa fordon har tillfälliga dispenser med vissa villkor. Man kontrollerar om fordonet kan trafikeras eller om det kommer att inkräkta på något hinder kring banan.
Kan man säga att normalfordonet är en riktlinje och inte en regel?
- Ja precis. Det är en rutin som används i Sverige. Normalfordonet kan ha olika längder och mått i olika länder.
- Normalt fordonet används som sagt som en referens för att kunna beräkna olika parametrar som har en påverkan på fritt utrymme.
Hur kommer normal fordonet att se ut i framtiden?
- Jag tror att det kommer att vara samma. Om man vill ändra det då måste man ändra hela infrastruktur profilen och kontrollera hela det svenska järnvägsnätet. Men om det kommer att bli en större fordon så kommer det att innebära ett omfattande jobb med beräkningar och kontroller.
Går fria rummet att göras större/mindre?
- Inte mindre. Det kommer att innebära samma sak man måste kontrollera allt för att säkerställa säkerheten. Men sen är det även så att vi i Sverige har ett stort fritt utrymme så jag tror inte det finns chans att ha en ännu större infrastruktur profil. Det vill säga normalsektion för fria rummet, eftersom det kommer att kosta. Man behöver t.ex. större mark för att ha sin anläggning.
Vad bör vi tänka på vid utformning av nya växlingsgator?
- Att ta hänsyn till det fria utrymmet samt N3 och N3,5 på nya banor. På befintliga banor har vi minsta sektion C eller A som är de absolut minsta sektionen. Man ska lägga till ytterligare arbetsskyddsrum, vid medellånga/långa hinder, till minsta sektion A och C. Det vill säga de mått som visas i kravdokumentet. Figurer avseende minsta sektionerna i kravdokumentet visar inte arbetsskyddsrummet på samma sätt som N3 och N3,5 för normalsektion för fria rummet.
Vad menas med N3 och N3,5?
- N3 och N3,5 gäller vid medellånga respektive långa hinder. Detta utrymme är tilltaget på grund av hänsyn till arbetsskyddet. Termerna som bör kännas till är säkerhetszon som är 2,2 m ifrån närmsta rälen vilket har angetts i TDOK 2016:0289. Andra termen är arbetsskyddsutrymme, vilket är beroende av längd på det hinder som finns kring banan. Det finns en chans att personal befinner sig i detta område men de måste utrymma platsen innan tåg passerar. N3 gäller för medellång hinder med en längd mellan 1-15 m, N3,5 gäller för långa hinder som är längre än 15 m. Det innebär att avståndet från spårmitt till långa hinder skall vara 3,5 m och 3 m för medellång hinder, för nya anläggningar. Det värsta scenariot som kan hända när ett tåg passerar och
personalen inte hinner utrymma platsen, då finns det ett säkerhetsutrymme inom vilket kan minska risken för olyckor.
Vad gäller på befintliga bangårdar?
- De flesta bangårdar har byggts när det enbart fanns referensprofil SEa, jag är dock osäker på om detta gäller för alla bangårdar. Referensprofil SEa innebär ett fritt utrymme på minst 2,4 m. På bangårdar där det byggts enligt referensprofil SEa trafikeras ibland specialtransporter, vilket innebär att extra säkerhetsrutiner krävs
Vad är den minimal bredden när hinder inte finns?
- För normalsektionen för fria rummet gäller minst 2,6 m. För minsta sektion C och a gäller minst 2,5 m respektive 2,4 m.
Vad anser du bör tänkas på vid utformningen av en växlingsgata?
- Om vi generellt tänker att spårvidden är 1 435 mm, så blir hälften av bredden ungefär 718 mm.
Adderar vi säkerhetszonen 2 200 mm säkerhetszon så innebär det att man totalt hamnar på ca 3 m. Vid de gångbanorna som står inom N3 behöver man stänga spåret för underhålls personalen.
Men om gångbanorna står utanför N3, så behöver man inte stänga spåret eftersom personalen då står utanför säkerhetszonen.
Vad är skillnaden mellan säkerhetszonen det och det fria utrymmet?
- Säkerhetszonen avser underhållspersonal som befinner sig på spårområde. Medan det fria utrymmet avser hinder kring banan för att kunna trafikera på ett säkert sätt. Som sagt beaktar man även arbetsskyddsutrymme inom fria rummet.
Gäller säkerhetszonen på 2,2m endast för raka spår eller gäller det även på spår i cirkulära kurvor?
- Jag tror att det bara gäller på raka spår.
Har du något förslag på hur man kan synliggöra säkerhetszonen ytterligare? Exempelvis genom punktmarkeringar utmed sträckan?
- Det kan vara komplicerat att avgöra vilken typ av material man ska användas som markering.
Vi har ju snö, så de kommer inte att synas under hela året. Man kan möjligtvis använda ca 20 cm höga stolpar som en lösning.
Tillämpas säkerhetszonen och det fria utrymmet oberoende av hastigheten?
- För vissa krav beaktas hastigheten på ett indirekt sätt. Det krävs exempelvis längre avstånd till spärrstaket på normalhuvudspår jämfört med avvikande huvudspår eller sidospår. Anledningen är att hastigheten vanligtvis är högre på normalhuvudspår