Utformning och användning av växlingsgator på bangårdar, med hänsyn till arbetsmiljön: Ett förslag till regelverk

EXAMENSARBETE INOM BYGGTEKNIK OCH DESIGN,

GRUNDNIVÅ, 15 HP

STOCKHOLM, SVERIGE 2020

Utformning och användning av växlingsgator på bangårdar, med hänsyn till arbetsmiljön Ett förslag till regelverk

Kimberly Cartes

Phatcha Petchrod

Författare Kimberly Cartes, Phatcha Petchrod Universitet Kungliga Tekniska Högskolan (KTH)

Utbildningsenhet Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE) Program Byggteknik och design, 180 högskolepoäng

Examensarbete 15 högskolepoäng

Inriktning Anläggning

Akademisk handledare Åsa Laurell Lyne, KTH Näringslivshandledare Martin Schilke, Trafikverket

Alma Osmanovski, Trafikverket

Examinator Åsa Laurell Lyne, KTH

Uppdragsgivande företag Trafikverket Godkännandedatum

Serienummer TRITA-ABE-MBT- 20183

Förord

Föreliggande rapport är vårt examensarbete på högskoleingenjörsprogrammet Byggteknik och design, med inriktning anläggning. Rapporten har utarbetats i uppdrag av Kungliga Tekniska högskolan och Trafikverket. Arbetet har ägt rum under vårterminen 2020 och ger totalt 15 högskolepoäng.

Uppdraget att utföra detta arbete har varit lärorikt och intressant att utföra. Vi vill därför ta tillfället i akt att tacka alla som stöttat oss under arbetets gång. Ett särskilt tack riktas till handledarna Martin Schilke och Alma Osmanovski på Trafikverket samt Åsa Laurell Lyne på KTH, för att de givmilt delat med sig av sina kunskaper och erfarenheter inom området.

Ytterligare uppskattning riktas till vår kontaktperson Veronika Sárik på Trafikverket för ett välvilligt och generöst tillmötesgående. Möjligheten att få ta hjälp av dessa personer har varit väsentligt för slutförandet av detta examensarbete.

Stockholm den 3e juni 2020

______________________ _______________________

Kimberly Cartes Phatcha Petchrod

Sammanfattning

I dagsläget råder avsevärt stora förväntningar på järnvägen i Sverige. Som följd av politisk vilja att stärka järnvägens ställning på transportmarknaden har därför ett flertal omfattande

järnvägsprojekt påbörjats. Den politiska ambitionen har resulterat i ett större kapacitetsbehov än tidigare. Detta har i sin tur lett till överbelastning av det svenska järnvägsnätet och till slitage av spår, lok och vagnar.

Järnvägen har i jämförelse med bilen inte alltid varit det populäraste transportsättet. Detta har resulterat i att endast en mindre del av investeringarna genom åren gått till att utveckla dess system, vilket i sin tur lett till att frågor och göromål inom området blivit kraftigt åsidosatta. Ett exempel på en fråga som prioriterats bort gäller riktlinjer för utformningen och användningen av växlingsgator på bangårdar. Som följd till avsaknad av dessa riktlinjer har ett flertal olyckor inträffat bland bangårdoperatörerna.

Syftet med föreliggande arbete är därför att ta fram nya förslag till riktlinjer för hur

växlingsgatorna på befintliga bangårdar ska byggas och användas. Målet har varit att utifrån platsbesök till Hagalundsdepån, intervjuer med aktörer inom området samt en litteraturstudie över ämnet ta fram en samlad bedömning av situationen. Den insamlade informationen kommer i sin tur att användas för att ta fram egna förslag till riktlinjer, vilka i framtiden skulle kunna användas för att utforma nya växlingsgator utmed spår.

Under platsbesöket till Hagalundsdepån upptäcktes att en del växlingsgator på bangården var i behov av underhåll. Det framkom att de inte fylldes på, eftersom stenfraktionerna ansågs kontaminera makadamen som ligger bredvid. Under platsbesöket sågs det hur en del av gatorna försvunnit bland större fraktioner samt att det förekom makadamballast klass I fastän att det inte får finnas där. Med hjälp av intervjuerna kartlades anledningen till att det ser ut som det gör idag på Hagalundsdepån. I samtalen med de olika aktörerna framgick dessutom ett tydligt behov av att förnya och standardisera riktlinjerna för hur dessa växlingsgator ska byggas och skötas. Med hjälp av platsbesöket och intervjuerna lades egna förslag till riktlinjer fram. Ett förslag är minst en bredd på 0,7 m längs gator avsedda för gående utmed befintliga spår och 0,7-1 m utmed framtida sådana.

Nyckelord

Abstract

Presently there are extremely high expectations on the railway in Sweden. As a result of the political will to strengthen the railways position in the transport market, a number of major railway projects have therefore been decided. However, the political ambition has also resulted in a greater need of capacity than before. Which has led to an overload of the Swedish railway network and therefore also wear of tracks, locomotives and wagons.

Since the railway in comparison with for instance the car not always has been the most popular mode of transportation, then only a small part of the investment has been devoted to developing its system. This has resulted in matters and tasks within the area being greatly put aside. An example of a issue that has not been prioritized concerns guidelines for the shaping and usage of the walking ways on railway yards. At present, there are no guidelines for how these walking ways should look and be used, which has resulted in a number of injuries and accidents occurring among the workers.

The purpose of this work is therefore to present new suggestions for the design and use of these walking ways. The goal has been to develop an overall assessment of the situation based on a visit to the railway yard in Hagalund, interviews with experts and an information gathering within the topic. This is intended to form the basis for the suggestions and in the future also for a safer environment for the workers.

During the site visit to the depot in Hagalund, it was discovered that some of the walking ways in the yard were in need of maintenance. It turned out that they were not being filled up, because the stone fractions are considered to contaminate the macadam laying next to it. During the site visit, one saw how some of the streets disappeared among larger fractions and that there was macadam Class I on the yard, although it is not allowed to be there. With the help of the interviews, one could map out the reason why it looks like it does today at the depot in Hagalund. In the discussions with the various characters, there was clearly a need to renew and standardize the guidelines for how these walking ways should be built and maintained. With the help of the site visit and the interviews, our proposals for guidelines were developed. One proposal is at least a width of 0.7 m along streets intended for walking along existing tracks and 0.7-1 m along future ones.

Keywords

Walking ways on railroad yards, railroad yard, switchyard operators and working environment.

Benämningar

Arbetsmiljö Allt som påverkar människor på jobbet.

Bangård Spårområdet på en järnvägsstation där till exempel tågbildning kan ske.

Banöverbyggnad Ballast, sliprar, räler, befästningar, rälsvandringshinder, skarvar och växlar.

Banunderbyggnad Allt som behövs för att bära upp en banöverbyggnad.

Förare Person som ansvarar för manövreringen av ett drivfordon vid en växling.

Föreskrifter Bindande regler som skapats genom ett beslut i ett offentligt organ.

Lastprofil Utrymme i sid- och höjdled som tåget måste hålla sig inom.

Makadamballast Ballast, där 100 % av kornens yta kan beskrivas som helt krossad.

Olycka Händelseförlopp som oavsiktligt leder till skador på människor, materiel eller miljö.

Plankorsning Korsning i samma plan mellan spår på egen banvall och en väg.

Regelverk Samlings regler inom ett område.

Riktlinjer Anvisning/rekommendation för hur exempelvis en policy ska uppnås.

Spårarbetare Person som arbetar med exempelvis tågbildning eller drift-och underhåll.

Stenmjöl Fina fraktioner till exempel 0/2 eller 0/4 mm.

Säkerhetszon Det utrymme som ska vara hinderfritt för spårbunden trafik.

TDOK/

TRVINFRA

Trafikverkets dokument.

Vagn Spårfordon som inte har egen utrustning för framdrivning

Växel Anordning som gör det möjligt att framföra spårfordon från ett spår till ett annat.

Växlingsarbetare Kopplar isär och växlar ihop tågvagnar.

Innehållsförteckning

Förord V

Sammanfattning VI

Abstract VII

Benämningar VIII

Innehållsförteckning IX

1 Introduktion 1

1.1 Bakgrund 1

1.2 Syfte 2

1.3 Mål 2

1.4 Frågeställning 2

1.5 Metodik 2

1.5.1 Litteraturstudie 2

1.5.2 Nulägesanalys 3

1.5.3 Börlägesbeskrivning 3

1.6 Avgränsningar 3

1.7 Databaser 3

1.8 Trafikverket 3

2 Teoretisk referensram 4

2.1 Bangård 4

2.1.1 Organisationen av en bangård i Sverige 4

2.1.2 Växlingsgata 4

2.1.3 Banans uppbyggnad 5

2.1.4 Banunderbyggnad 5

2.1.5 Banöverbyggnad 5

2.1.6 Ballastskuldra 6

2.1.7 Fritt utrymme utmed banan 7

2.1.8 Normalfordonet 8

2.2 Makadamballast på järnväg 9

2.2.1 Makadamballast klass I 9

2.2.2 Makadamballast klass II 11

2.2.3 Makadamballast på gångytor 12

3 Litteraturstudie 13

3.1 Utformning av växlingsgator enligt AFS 1986:11 13

3.1.1 Arbetsområdet 4 § 13

3.1.2 Arbetsområdet 5 § 14

3.1.3 Arbetsområdet 7 § 14

3.2 Utformning av växlingsgator enligt nya riktlinjer 14

3.2.1 Arbetsplatsens utformning AFS 2000:42 14

3.2.2 Varselmärkning och varselsignalering på arbetsplatser AFS 1997:11 15

3.2.3 Skador i samband med växlingsarbete 15

3.2.3.1 Allvarliga olyckor i samband med växlingsarbete 15

4 Genomförande och resultat 17

4.1 Nulägesanalys 17

4.1.1 Hagalundsdepån 17

4.1.2 Allmänna skyddsregler för Hagalundsdepån 18

4.1.2.1 Organisationen 18

4.1.2.2 Spårområdet 19

4.1.2.3 Behörighet att vistas inom bangården 19

4.1.2.4 Olyckor, tillbud och övriga säkerhetsavvikelser 19

4.1.3 Utformningen av växlingsgatorna på Hagalundsdepån 19

4.1.4 Platsbesök på Hagalundsdepån 20

4.2 Börlägesbeskrivning 20

4.2.1 Bredd 21

4.2.2 Placering 21

4.2.3 Val av ballastfraktion 22

4.2.4 Drift- och underhåll av växlingsgator 23

4.2.4.1 Sommartid 23

4.2.4.2 Vintertid 23

4.2.5 Framtida växlingsgator 24

5. Diskussion 25

5.1 Bredd 25

5.2 Placering 26

5.6 Fraktion 27

5.7 Drift- och underhåll av växlingsgator 27

5.7.1 Sommartid 27

5.7.2 Vintertid 27

5.8 Framtida växlingsgator 28

7. Förslag till fortsatt forskning 31

Referenslista 32

Bilagor 1

Bilaga 1 - AFS 1986:11 Arbetarskyddsstyrelsens kungörelse med föreskrifter om växlingsarbete. 1

Bilaga 2 - Hagalundsdepån 12

Bilaga 3 - Magnus Alexandersson, Infrastrukturansvarig SJ Depå 18

Bilaga 4 - Mats Eng, Projektledare Trafikverket 20

Bilaga 5 - Staffan Bäckström, Konsult Trafikverket 25

Bilaga 6 - Erik Vinberg, Före detta växlare i Hagalund 27

Bilaga 7 - Iman Arasteh-Khouy, Spårteknik specialist Trafikverket 31

1 Introduktion

I Sverige råder en politisk vilja att stärka järnvägens ställning på transportmarknaden, vilket lett till en överbelastning och slitage av existerande järnvägsnät. Bristen på tid och resurser har gjort det svårt att hinna verkställa nya tågnät samt utföra drift- och underhåll på befintliga. Detta har lett till att en del utav göromålen som berör den svenska järnvägen tagits före än andra. Ett exempel på en fråga som prioriteras bort är riktlinjer för utformning och användning av

växlingsgator på bangårdar. Som en konsekvens av att riktlinjerna inte hunnit uppdateras har ett flertal olyckor förekommit bland bangårdsoperatörerna. I föreliggande avsnitt presenteras därmed bakgrunden, syftet och målet med detta arbete, men även hur det är tänkt att genomföras.

1.1 Bakgrund

Järnvägen är det transportmedel som under 1800-talet och 1900-talets första hälft, skapade förutsättningar för det industrialiserade samhällets framväxt. Efter andra världskriget förlorade järnvägen marknaden till bilindustrin. Främst på grund av en skillnad i behov av hastighet, men även för att bilar var enklare att anpassa efter kundens önskemål. Detta resulterade i att

majoriteten av investeringarna på den tiden gick åt att bygga ut vägar som den ökade biltrafiken krävde. Som följd blev järnvägens infrastruktur kraftigt åsidosatt. Sedan dess har dock en hel del hänt vad gäller tågtrafikeringen i Sverige: projekt har påbörjats, regler har införts och nya tågnät har verkställts.

Trots den höga säkerhetsnivån som uppnåtts för järnvägsoperatörer de senaste åren, har järnvägen varit en högriskbransch för personal ända sedan start. Bland de särskilt utsatta finns idag

växlingsarbetarna, vilka dagligen exponeras för till exempel rörliga tåg och

högspänningselektricitet. Som en påföljd har det inom branschen genomförts en rad åtgärder i syfte att förbättra arbetarnas säkerhet. Det har exempelvis införts användning av kläder med hög synlighet och tillstånd att vistas på spår. Åtgärderna har bidragit till en betydelsefull sänkning av olycksfrekvensen, dock kvarstår en hel del förbättringar att göras. Idag tros majoriteten av skadorna bland växlingspersonalen uppkomma i samband med promenader på bangården. Detta har väckt frågor kring utformningen och användningen av växlingsgatorna, vilka

växlingsarbetarna dagligen rör sig längs.

Ytterligare orsak tros vara det faktum att uppgifter som exempelvis tågbildning ser likadan ut som på 1800-talet. Än idag vistas arbetare inom säkerhetszonen när de ska ihop- och isärkoppla vagnar, vilket de på grund av risk för klämning och påkörning egentligen inte får. Enligt

Transportstyrelsens senaste säkerhetsrapport för järnväg uppnåddes inte det svenska

säkerhetsmålet för järnvägsanställda år 2018 (Transportstyrelsen, 2019). Denna bedömning

baseras på två dödsfall samt en olycka som ska ha resulterat i allvarliga skador, bägge orsakade

av klämning och påkörning av vagn. Med detta sagt dras slutsatsen att betydligt mycket mer

måste göras för att värna om arbetarnas liv.

1.2 Syfte

Syftet med föreliggande examensarbete är att ta fram förslag till riktlinjer för utformning och användning av växlingsgator utmed befintliga, men även framtida, spår på bangårdar. Störst hänsyn kommer dock att tas till växlingsarbetarnas säkerhet och arbetsmiljö. Tanken är att uppnå detta genom att verkställa en samlad bedömning av en nulägesanalys och en börlägesbeskrivning.

Rapporten går därför ut på att granska och utvärdera rådande riktlinjer, göra ett platsbesök till Hagalundsdepån samt intervjua olika aktörer inom området.

1.3 Mål

Målet med detta arbete är att, med utgångspunkt i kvalitativa metoder, ta fram en samlad

bedömning av hur regelverket för utformning och användning av växlingsgator på bangårdar ser ut idag. I sin tur är målet att ta fram förslag på riktlinjer för hur dessa gator skulle kunna utformas och användas utmed befintliga spår, men även utmed framtida sådana. Vi önskar att genom föreliggande rapport kunna bidra till underlag för framtida studier, nya riktlinjer, en förbättrad arbetsmiljö och mycket mera.

1.4 Frågeställning

I. Vad säger regelverket gällande utformning och användning av växlingsgator på bangårdar i dagsläget?

II. Hur ska växlingsgator utformas utmed befintliga spår och hur ska dessa användas?

III. Hur ska växlingsgator utformas utmed framtida spår och ska dessa användas?

1.5 Metodik

Arbetet har sin utgångspunkt i kvalitativa metoder vilka utgörs av en litteraturstudie, en nulägesanalys och en börlägesbeskrivning.

1.5.1 Litteraturstudie

Litteraturstudien kommer att genomföras med hjälp av böcker och studier inom området. Men även genom sökmotorer som till exempel Google, Google Scholar och KTH biblioteks databas Scopus. Sökord som kommer att användas är exempelvis bangård, växlingsarbetare och

växlingsgata. Dessa kommer att användas på engelska, men även kombination med varandra.

1.5.2 Nulägesanalys

Nulägesanalysen går ut på att göra ett platsbesök till Hagalunds bangård i Solna kommun. Syftet är att få möjligheten till att bilda en egen uppfattning om hur det kan se ut på en bangård och därmed även på växlingsgatorna utmed spåren. Tanken var även att åka ut till bangården i Hallsberg, vilket på grund av omständigheterna med Covid-19 inte blev av.

1.5.3 Börlägesbeskrivning

Börlägesbeskrivningen går ut på att intervjua anställda på olika företag som berörs av frågan eller arbetar inom området. Detta i syfte att få en djupare inblick i utformningen och användningen av växlingsgatorna idag. Men även för att kunna ta reda på vilka förväntningar som finns på

framtidens växlingsgator och därmed även bangårdar.

1.6 Avgränsningar

Arbetet är främst avgränsat till att studera utformningen och användningen av växlingsgator utmed befintliga spår, men även framtida spår, på bangårdar.

Med detta sagt kommer störst fokus att läggas på att studera växlingsgatorna ur ett tekniskt- och arbetsmiljöperspektiv.

Vidare är arbetet avgränsat till att studera föreskrifter för arbete med växling av spårbundna järnvägsfordon. Föreskrifterna gäller dock inte arbete i bergsutrymme eller vid spårväg och tunnelbana. Det gäller inte heller för arbete med drift- och underhåll. I denna rapport kommer frågor om exempelvis lönsamhet eller klimatpåverkan inte att behandlas.

1.7 Databaser

Användningen och tillgången till databaser såsom Trafikverkets intern- och externa dokument, Diva portal samt KTH bibliotekets Scopus har varit fundamental för slutförandet av detta arbete.

1.8 Trafikverket

Trafikverket, dåvarande Ban- och vägverket, är sedan 1 april 2010 en myndighet under Sveriges regering. Trafikverket driver förvaltande verksamhet i syfte att ansvara för den långsiktiga infrastrukturplaneringen. Såväl som för byggande, drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar (Trafikverket, 2020). Avdelningen som inom Trafikverket ansvarar för järnväg är infrastrukturdepartementet. Denna sektor ansvarar för frågor som rör transporter och

infrastruktur. Även sådana frågor som rör digitalisering, it och energifrågor inom den statliga

transportsektorn. Föreliggande rapport skrevs i samarbete med avdelningen UHTsv, vilket står

för underhållsteknik och miljö av spår och väg.

2 Teoretisk referensram

I följande kapitel presenteras övergripande information om till exempel bangårdar, växlingsgator, uppbyggnad av spår med mera.

2.1 Bangård

Med bangård syftas till spårområdet på en järnvägsstation där tågbildning, på- och avlastning av gods samt uppställning av lok och vagnar sker. Det finns olika typer av bangårdar såsom

personbangårdar för passagerarnas av- och påstigning, godsbangårdar med anordningar för lossning och lastning av gods samt rangerbangårdar för sortering av vagnar men även för från- och hopkoppling av vagnar och lok till nya tåg (Nationalencyklopedin, 2020).

Storleken och utformningen av en bangård varierar kraftigt beroende på dess kapacitet och ändamål. Gemensamt för samtliga bangårdar är dock förekomsten av spår, byggnader,

växlingsanordningar och mycket annat som behövs för att driva järnvägstrafiken. På en bangård arbetar vanligtvis växlings-, drift- och underhållspersonal, men kan även besökas av andra aktörer.

2.1.1 Organisationen av en bangård i Sverige

Tidigare hanterades samtliga bangårdar i Sverige utav Statens Järnvägar, SJ. Sedan riksdagens avreglering av järnvägstrafiken och riktlinjer för SJ har olika nivåer för hanteringen av bangårdar introducerats (Riksdagen, 1994). I dagsläget ägs majoriteten av bangårdarna av Trafikverket men hanteras trots det enligt följande nivåer:

I. Bangårdar där endast en trafikoperatör har tilldelats rätten att använda bangården.

II. Bangårdar där två eller flera trafikoperatörer delar på rätten att nyttja bangården.

III. Bangårdar med sådan komplex kundsituation att en specifik entreprenör erbjuder samtliga trafikoperatörer sina tjänster. Vid sådan situation kan dessutom underentreprenör

förekomma som i till exempel bangården i Hallsberg.

2.1.2 Växlingsgata

En växlingsgata är ett gångstråk utmed spår på en bangård, längs vilket växlingsarbete utförs. Det växlingsarbetarna gör längs en växlingsgata är främst signalgivning och kopplingsarbete

(Arbetarskyddsstyrelsen, 1986). Stråken är ursprungligen avsedda för växlingsarbetare, men används i dagsläget även av drift- och underhållspersonal för att ta sig till och från

servicegångarna som de själva arbetar på. De används även av samtlig bangårdspersonal för att ta

sig till och från olika typer av fordon såsom golfbil, cykel och vagn, med vilka de tar sig runt på

bangården.

2.1.3 Banans uppbyggnad

Det vanligaste spår alternativet är skarvfritt och består av fjädrande rälbefästningar, betongsliprar samt makadamballast. Detta alternativ bidrar till att spåret klarar av påkänningar från tunga och snabba tåg vilket den äldre typen av spår inte gör (Tågtrafikplanering, 2011). Den äldre typen av spår består istället av skarvar med skruvade skarvjärn, rälspikar, träsliprar och grusballast vilket bidrar till mer buller i området. För spåren är rälsvikten av stor betydelse. Ett exempel är att det på banor med tyngre trafik vanligtvis ligger en rälprofil med en vikt på 60 kg/m. På banor som inte trafikeras lika mycket ligger en vikt på 50 kg/m och på äldre, klenare räler ligger till exempel 43 kg/m.

2.1.4 Banunderbyggnad

Innan verkställandet av en banunderbyggnad företas först en geoteknisk undersökning för att fastställa markens bärighet, eventuella förstärkningsbehov av grund, dräneringsmetod med mera.

Banunderbyggnad har som ändamål att bära upp överbyggnaden samt jämna ut terrängen och omfattar till exempel skärningar, fyllningar, broar och tunnlar.

En banunderbyggnad består i allmänhet av en bankropp som antingen vilar direkt på berget eller på en bädd av grov sten (Karlsson, Lars-Olov 2015). I syfte att förebygga framtida sättningar i spåret ska bankroppen hunnit sätta sig innan ballast och spår läggs ut. Jordarter av frostakriva drag får inte finnas i banken såvida de inte förekommer på frostfritt djup. När bankroppen hunnit sätta sig kan spåret börja trafikeras.

2.1.5 Banöverbyggnad

Syftet med en banöverbyggnad är att det ska tjäna som farbana för rullande fordon.

Banöverbyggnaden per definition är belägen mellan rälsöverkant och överkanten på underballast ytan. Överbyggnaden bör ha förmågan att bära, men även att föra vidare belastningar till

banunderbyggnaden. En banöverbyggnad består av makadam, det vill säga grovt, krossat bergmaterial. Men kan även vara ballastfri, vilket innebär att det består av längsgående

betongplattor istället för makadam. På betongplattorna fästs två räler, vilka hålls samman med

hjälp av befästningar. Avståndet mellan rälernas insidor kallas för spårvidd och är idag 1 435 mm

för de svenska järnvägarna (Karlsson, Lars-Olov 2015). I dagsläget används för det mesta sliprar

av betong, men på äldre spår runt om i Sverige går det även att finna sliprar av trä. I andra länder

förekommer sliprar av stål, likaså ballastfria spår. Avslutningsvis består en banöverbyggnad av

växlar, se figur 1 för uppbyggnad av banvall.

Figur 1. Järnvägstekniska benämningar, banvall. Trafikverket, TDOK 2015:0198.

2.1.6 Ballastskuldra

Med ballastskuldra menas den breda ytan som består av ballasten och befinner sig utanför slipers änden fram till ballastkrön samt i höjd med slipers överkant. Bredden för ballastskuldra bör vara minst 40 cm i rakspår och i kurvor med radie ≥ 500 m. I kurvor med radie <500 m behöver ballastskuldran vara bredare för att förse konstruktionen med lateralkrafter. Med detta menas att reducering av kurvradien resulterar i en ökad bredd av ballastskuldran, medan det på rakspår räcker med en mindre yta (Trafikverket, TDOK 2015:0198). Ballastskuldrornas bredd har stor betydelse för spårets stabilitet och för att försäkra om tillräcklig ballastprofil. Genom att uppnå stabilitet och en väl utförd ballastprofil kan solkurvor förebyggas

Figur 2. Sektion av ballastskuldror. Trafikverket, TDOK 2015:0198.

2.1.7 Fritt utrymme utmed banan

Med fria rummet utmed banan syftas till det utrymme utmed spåret inom vilket fasta föremål, med vissa angivna undantag, inte får förekomma (Banverket, 1998). Exempel på anordningar som med undantag får finnas inom det fria rummet är sådana av vikt för järnvägsdriften. Det kan till exempel vara kopplingslådor, värmeposter, plattformar osv.

I samband med det fria rummet utmed banan talas det även om säkerhetszonen. Denna sträcker sig 2,20 m från ytterkanten på rälsen. Säkerhetszonen är området inom vilket det ska vara hinderfritt för spårbunden trafik. Vid lokala fall kan Trafikverket fatta beslut om att utöka säkerhetszonen.

Figur 3. Spårområdet intill och på spåranläggningen. Trafikverket, 2011.

2.1.8 Normalfordonet

Som utgångspunkt för dimensionering av rullande objekt på trafikverkets spår, men även för det fria utrymmet utmed banan, används normalfordonet. Det vill säga ett ofjädrat fordon med

tvåaxliga boggier och en längd på 24 m, en boggieavstånd på 18 m samt ett axelavstånd i boggien på 2,0 m (Banverket, 1998).

Med start år 1999 infördes successivt en ny och större fordonsprofil (Banverket, 1998). Denna har samma längdmått som normalfordonet i figur 4, det vill säga 24 m. Tvärsnittet till den nya fordonsprofilen är tänkt att beskrivas som en statisk lastprofil C, dock endast när fordonet är maximalt lastat och står stilla på ett rakspår. Det är även tänkt att tvärsnittet ska beskrivas som en maximal dynamisk profil där samtliga förekommande rörelser som ingår i fordonet inte får överskridas. Den nya profilen kommer endast att gälla för fordon som inte kommer att trafikera spår med befintlig lastkaj (Banverket, 1998).

Figur 4. Normalfordonet med dimensioner i mm. Trafikverket, TDOK 2014:0555.

Figur 5. Fordonsprofil med dimensioner i mm. Banverket, 1998.

2.2 Makadamballast på järnväg

Med järnvägsmakadam syftas till det översta lagret i en järnvägsbank på vilken sliprarna, och därmed rälsen, vilar. Makadamen har i uppgift att agera stabilt, dränerande, elastiskt osv. För att uppfylla dessa funktioner krävs dock många och hårda krav på materialet. Användandet av makadamballast på järnväg ska främst uppfylla kraven enligt AMA Anläggning 10.

Järnvägsmakadam ska dessutom uppfylla kraven om CE-märkning enligt SS-EN 13450 och TDOK 2014:0759. Detta innebär att materialet blivit säkerställt med hänsyn till gemensam standard i EU avseende hälso-, miljö, och säkerhetskrav. Standarden innehåller krav på tekniska frågor som till exempel val av makadamballast och rådgivande texter för utförande. Den omfattar allt inköp av makadamballast, avsett i utförande för både befintlig komplettering och

nyanläggning på spår (Trafikverket, TDOK 2014:0759).

Tabell 1. Klassificering av kornfraktioner. Statens geotekniska institut, 2008.

2.2.1 Makadamballast klass I

Makadamballast klass I används vanligen i huvudspår och på bangårdar där växlingsarbete inte förekommer (Trafikverket, TDOK 2015:0198). På bangårdar där växlingsarbete förekommer ska det enligt AMA Anläggning 10, DCH 312, istället användas makadamballast klass II.

Makadamballast klass I karakteriseras främst av dess sortering av kornstorlek, vilket är 31,5/63 mm. Dock införs även mellansiktar, i syfte att bidra till ett mer välgraderat material. Det innebär att en stor mängd material mellan 22,4 mm och 31,5 mm tillåts.

Godkänd sortering av makadamballast klass I fördelas normalt sett mellan följande fraktioner se tabell 2.

● 31,5 - 45 mm

● 45 - 63 mm

Fördelningen av korn för makadamballast klass 1 ska uppfylla kraven för någon av följande kategorier E eller F i tabell 1. Andelen material med fraktion mellan 22,4–31,5 mm får

exempelvis enligt kategori E och F inte överstiga 3 respektive 7 viktprocent av den totala vikten (Trafikverket, TDOK 2014:0759).

Tabell 2. Kornstorleksfördelning för makadamballast klass I, Trafikverket, 2015.

Figur 6. Kornstorleksfördelning för makadamballast klass I, enligt kategori E. Trafikverket, 2020.

Figur 7. Kornstorleksfördelning för makadamballast klass I, enligt kategori F. Trafikverket, 2020.

2.2.2 Makadamballast klass II

Makadamballast klass II används enligt AMA Anläggning 10, DCH.312, vanligtvis på bangårdar där växlingsarbete förekommer. Till skillnad från makadamballast klass I omfattas

makadamballast klass II inte av SS-EN 13450 och bör därför inte uppfylla några krav på CE- märkning. Denna typ av makadamballast karakteriseras av en sortering av korn å 11,2/31,5 mm.

Med undantag tillåts även material med fraktioner mindre än 11,2 mm (Trafikverket, TDOK 2015:0198).

Godkänd sortering av makadamballast I fördelas mellan följande fraktioner.

● 11,2 - 16 mm

● 16 - 22,4 mm

● 22,4 - 31,5 mm

Tabell 3. Kornstorleksfördelning för makadamballast klass I. Trafikverket, 2020.

Figur 8. Kornstorleksfördelning för makadamballast klass II. Trafikverket, 2020.

2.2.3 Makadamballast på gångytor

För komplettering i växlingsgator på bangårdar ska finmakadam tillföras med krossmaterial som

uppfyller krav för kornstorleksfördelning, enligt AMA Anläggning 10, DCH.34. Fördelning av

fraktion på finjordshalt 0,063/63 och organisk halt ska vara mindre än 7 viktprocent respektive 0

viktprocent (Trafikverket, TDOK 2015:0198).

3 Litteraturstudie

3.1 Utformning av växlingsgator enligt AFS 1986:11

Den 5e juni 1986 tog arbetarskyddsstyrelsen fram föreskrifter om växlingsarbete med stöd av arbetsmiljöförordningen SFS 1977:1166. Föreskrifterna innehåller bland annat riktlinjer för utformning av arbetsområdet och avser normalspår med en spårvidd på 1 435 mm. Växlingsgator byggdes enligt dessa föreskrifter fram till den 1a september 2008, då de upphävdes av

Arbetsmiljöverket. Anledningen till detta var att verket ville minska antalet regler och att föreskrifterna ändrats. I och med att det än idag byggs växlingsgator enligt dessa föreskrifter anses det vara intressant att ta upp vad som står i dessa vad gäller utformningen och

användningen.

3.1.1 Arbetsområdet 4 §

Växlingsgatorna ska underhållas kontinuerligt genom exempelvis sandning, snöröjning och utjämning av markyta. Detta i syfte att förebygga olycksfall genom till exempel halkning eller snubbling. Växlingsgatorna bör vara väl utjämnade, dränerade och belysta att växlingsarbete kan utföras säkert (Arbetarskyddsstyrelsen, 1986). För säker belysning hänvisas i föreskrifterna till SJFT 543.4:12.

Markytan längs växlingsgatan bör vara täckt i material vars kornstorlek inte överstiger 30 mm.

Det kan exempelvis vara stenmjöl eller annat jämförbart material. Markytan bör vara planerad i nivå med sliparnas överkant och ha ett avstånd på minst 2,6 m från spårmitt. Detta avsett att spårvidden är 1 435 mm. En lämplig bredd på växlingsgatan skulle med hänsyn till bredden från spårmitt och spårvidden därmed bli cirka 1 m. Bredden på växlingsgatan bör breddas runt växelställ, spårspärr eller annan anordning i sådan grad att utrymme finns för säker förflyttning utmed spåren.

Figur 9. Illustration av växlingsgata enligt AFS, i mm. Eget material.

3.1.2 Arbetsområdet 5 §

Utmed spår där växlingsarbete förekommer ska det finnas rum för hinderfri åkning utanpå fordon. Inom sådant utrymme får finnas lastkajer, portöppningar eller andra fasta utrustningar som är nödvändiga för järnvägsdriften. Om höjden på föremålet överskrider 760 mm över RÖK bör det märkas ut med svartgul varningsmarkering. Om höjden är lägre än 760 mm bör det istället målas gult för att synas bättre. Vid utformning av det fria rummet är det viktigt att, enligt

föreskrifternas hänvisning till SJF 511.1, ta hänsyn till att fönster, dörrar eller andra anordningar som kan öppnas och vetter mot spår i öppet läge inte inkräktar utrymmet för den hinderfria åkningen.

3.1.3 Arbetsområdet 7 §

Växlingsgator intill tågspår bör vid förekomst av skymd sikt, högt omgivningsbuller eller andra omständigheter som kan medföra risk för påkörning vara försedda med varningsskylt eller varnande signal. Sådan signal kan vara ljud- eller ljussignal, men även en kombination av båda.

3.2 Utformning av växlingsgator enligt nya riktlinjer

I samband med upphävandet av föreskrifterna om växlingsarbete, AFS 1986:11, gjorde

arbetsmiljöverket bedömningen att de viktigaste kraven för växlingsarbetet täcks av bland annat arbetsplatsens utformning AFS 2000:42 samt varselmärkning och varselsignalering på

arbetsplatser AFS 1997:11. Föreskrifterna är framtagna i syfte att bidra till en god fysisk

utformning av arbetsplatsen och går att tillämpa inom ett flertal olika verksamhetsområden. Med det sagt behandlar föreskrifterna inte specifikt växlingsgator och därför saknas riktlinjer för hur gatorna ska byggas, användas och skötas.

3.2.1 Arbetsplatsens utformning AFS 2000:42

Dessa föreskrifter gäller utformning och underhåll av arbetsplatser, förbindelseleder och

personalutrymmen som finns i anslutning till byggnadsverk och bodar eller på andra ställen inom

ett verksamhetsområde. Föreskrifterna syftar till att ge förutsättningar för att kunna förutse och

undvika risker för ohälsa och olycksfall som orsakas av eller kan förebyggas genom lokalernas

utformning (Arbetsmiljöverket, 2009). Det kan exempelvis handla om tillräckligt utrymme,

transportvägar och installationer. Tanken med föreskrifterna är att det genom en omsorgsfull

planering av arbetsmiljön ska kunna bidras till att värdefulla egenskaper som exempelvis ljus-,

ljud- och luftklimat förbättras. För att försäkra sig om att arbetsmiljölagens krav uppfylls finns

särskilda regler om internkontroll av arbetsmiljön. Dessa innebär en skyldighet för arbetsgivaren

att planera, genomföra och följa upp verksamheten ur arbetsmiljösynpunkt. En sådan kontroll kan

till exempel vara att bedöma riskerna för ohälsa och olycksfall i arbetet samt vidta åtgärder.

3.2.2 Varselmärkning och varselsignalering på arbetsplatser AFS 1997:11

På majoriteten av arbetsplatserna finns oftast särskilda riskområden eller utrustning som bör markeras i syfte att förebygga ohälsa eller olycksfall. Genom införandet av dessa föreskrifter, vilka gäller varselmärkning och varselsignalering på arbetsplatser, kan en minskning av de risker som kan uppstå förväntas. Reglerna om varselmärkning och varselsignalering utgör en

anpassning till de minimikrav som anges i EG-direktivet om varselmärkning och signaler på arbetsplatser (Arbetsmiljöverket, 2009). Föreskrifterna innehåller bland annat allmänna krav för varselmärkning och varselsignalering, allmänna krav för skyltar, märkning av rör och behållare samt varselmärkning för brandbekämpningsutrustning. Enligt föreskrifterna är det arbetsgivaren, det vill säga den som råder över ett arbetsställe, som ska se till att kraven i dessa föreskrifter gällande varselmärkning och varselsignalering införs. Det är därmed denne som ska bedöma riskerna i verksamheten och se till att föreskrifterna tillämpas då riskerna inte kan undvikas eller begränsas.

3.2.3 Skador i samband med växlingsarbete

Förekomsten av olycksfall och svårartade skador bland järnvägsarbetare är oförändrat många.

Majoriteten av arbetsskadorna och olyckorna involverar växlingsarbete på bangårdar. Dessa sker oftast inte på tåget eller spåren själva utan i samband med promenader på bangården, hopp från stillastående fordon, hopp från fordon i rörelse samt vid från- eller hopkoppling av vagnar och lok. Andra risker för personskador vid arbete på bangårdar inkluderar bland annat exponering för farliga material, värme och ångor, högt buller och påverkan med tåg eller bil på spåren.

Bland de vanligaste skador finns till exempel knä- och fotledsbesvär, vilka verkar orsakas av överansträngning såsom lyft, böjning och andra ansträngande aktiviteter. Medan det bland de allvarligare olyckor finns sådana som involverar klämning och påkörning. Dessa verkar orsakas av det faktum att växlingsarbetare hamnar och arbetar innanför säkerhetszonen. Detta trots att det på grund av risk för just klämning och påkörning egentligen inte får vistas där.

3.2.3.1 Allvarliga olyckor i samband med växlingsarbete

Vid växling kan en rad olika typer av olyckor och tillbud inträffa. Bland de allvarligaste de senaste åren finns två med dödligt utfall. En där en arbetare ramlat av en stillastående vagn och ytterligare en till där en arbetare klämdes mellan två vagnar (Transportstyrelsen, 2019).

Utredningen av olyckorna visar att bägge händelser inträffade under låga hastigheter, cirka 10 km/tim respektive cirka 5 km/h. Det innebär att låg hastighet inte är ett tillräckligt skydd för att undvika allvarliga olyckor.

Utöver dessa olyckor har det skett en mängd flera olyckor och tillbud, följande figur visar

samtliga fall som rapporterats under 2015–2018.

Tabell 4. Olyckor och tillbud vid växlingsarbete år 2015–2018. Transportstyrelsen, 2019.

4 Genomförande och resultat

Föreliggande avsnitt kommer att behandla metodval, resultat och hinder som stötts på under arbetets gång. Metodvalen utgörs av en nulägesanalys och en börlägesbeskrivning, vilka i sin tur omfattar en beskrivning av de teoretiska förutsättningar som råder i dagsläget.

4.1 Nulägesanalys 4.1.1 Hagalundsdepån

Inklämd mellan stadsdelarna Frösunda, Ulriksdal, Råsunda och Ör finns Hagalunds bangård.

Spåranläggningen i Hagalund är Sveriges största rangerbangård för persontrafik och utgör med det sagt ett nav för den svenska fjärrtågtrafiken. Anläggningen byggdes åren 1913–1916 som driftverkstad för Statens Järnvägar, SJ, och ersatte tidigare verkstäder i Stockholmsområdet. I dagsläget ägs bangården av det statliga fastighetsbolaget Jernhusen, vilka i sin tur hyr ut bangården till operatörer såsom SJ AB och MTR.

Bangården omfattar ett stort antal uppställningsspår fördelade på i huvudsak tre olika områden, nämligen mellan-, drift- och lokstallsbangårdar. På driftbangården finns bland annat spår till vagnhallar, verkstäder och anläggningar för till exempel utvändig tvätt. På mellanbangården finns spår som alltid bör vara tillgängliga att tågen kan nå vagnhallar, verkstad och den bortre

lokstallsbangården.

På Hagalundsdepån får cirka 80% av alla persontåg, men även en stor del av Mellansveriges regionaltrafikfordon, sitt underhåll. Förutom underhållsaktiviteter svarar Hagalund för i stort sett all uppställningskapacitet i Stockholmsområdet när fjärr- och regionaltrafikfordon inte är i trafik.

Eftersom bangården är den enda av sin sort i området är dess strategiska funktion av största vikt.

För att klara av dagens och framtida behov krävs därför att kapacitet tillförs på olika delar av anläggningen.

Figur 10. Satellitbild över Bangården i Hagalund. Hitta.se, 2020.

Figur 11. Gulmarkerade spårområden förvaltas av Trafikverket och grönmarkerade spårområden av Jernhuset. Jernhusen, 2019.

4.1.2 Allmänna skyddsregler för Hagalundsdepån

För att uppnå en väl fungerande verksamhet krävs att samtliga som besöker bangården, oavsett ändamål, följer likartade regler. Tanken är att genom detta uppnå en säker anläggning och

därmed färre risker för exempelvis olyckor, brand, stölder med mera. I följande avsnitt behandlas innehållet i de allmänna skyddsregler som framtagits av Jernhusen vad gäller säkerheten på Hagalundsdepån idag. Innehållet i allmänna skyddsregler kommer att jämföras något med Trafikverkets ordnings- och skyddsregler för samtliga bangårdar i Sverige.

4.1.2.1 Organisationen

Jernhusen AB svarar enligt arbetsmiljölagen för samordningen inom det fasta driftstället för

utomhusmiljön på Hagalundsdepån. I rollen som samordningsansvarig kallar Jernhusen AB

verksamhetsutövare till samordningsmöten. Den som anlitar entreprenörer som tillfälligt verkar

inom Hagalund svarar för att dessa företag ska känna till och följa de allmänna skyddsreglerna

som Jernhusen tagit fram. Alternativt kan det anlitande företaget medfölja som ledsagare och ta

över ansvaret från entreprenören.

4.1.2.2 Spårområdet

Samtliga verksamheter inom spårområdet eller på järnvägsfordon ska följa kraven i

Järnvägslagen, TTJ. Verksamheten ska även följa infrastrukturförvaltarens och järnvägsföretagets instruktioner för trafiksäkerhet. Spårområdet i Hagalundsdepån utgörs av en säkerhetszon på 2,2 m från närmaste räl och ett område i sidled som sträcker sig minst 4 m från närmaste

spänningssatta del av kontaktledningsanläggningen. Det får inte vistas inom spårområdet utan behörighet eller utan någon medföljare som innehar behörighet.

4.1.2.3 Behörighet att vistas inom bangården

Kraven på behörighet att vistas inom bangården i Hagalund kan liknas vid Trafikverkets

ordnings- och skyddsregler för bangårdar i Sverige. Allra främst krävs egen behörighet, vilket ges genom att Jernhusen eller arbetsgivare verksamma inom Hagalund, med särskilt avtal med

Jernhusen, utfärdar ett personligt passerkort till depån. Alternativt att besöket sker i närvaro av en ledsagare med egen behörighet. För den som inte har tillstånd från infrastrukturförvaltare eller järnvägsföretaget är det förbjudet att befinna sig på eller i omedelbar närhet av järnvägsspår eller på järnvägsfordon. Kraven på behörighet och tillstånd gäller inom järnvägens säkerhetszon på 2,2 m från närmaste räl. För att få beträda säkerhetszonen krävs ett tillstånd som endast får lämnas av respektive infrastrukturförvaltare eller järnvägsföretag (Allmänna skyddsregler Hagalunds depå, 2019). Samtliga på bangården ansvaras att inte släppa in obehöriga. Om obehöriga upptäcks ska dessa avvisas efter kontakt med arbetsledning och polismyndighet.

4.1.2.4 Olyckor, tillbud och övriga säkerhetsavvikelser

Vid behov av ambulans, polis eller räddningstjänst ska larmning alltid gå via Hagalunds ställverksoperatör. Om larm ändå först går via 112 ska Hagalunds ställverksoperatör genast informeras så att denne kan styra räddningstjänsten rätt. För att hindra eller begränsa konsekvenserna av en olycka eller annat nödläge är det viktigt att nödlägesplaner följs. Vid olyckor och andra säkerhetsavvikelser är det dessutom viktigt att anmäla tillbudet till arbetsledningen.

4.1.3 Utformningen av växlingsgatorna på Hagalundsdepån

I och med att det på Hagalundsdepån förekommer växlingsarbete, ska det enligt AMA

anläggning 10, DCH.312, finnas makadamballast klass II (Trafikverket, TDOK 2014:0759). Vid utförandet av växlingsgatorna schaktades 10–15 cm över en bredd på 1–1,2 m utmed spåren där växlingsgatorna ska ligga. På det lades sedan en 1 m bred markduk, av sorten geotextil klass 3, vilket i sin tur fyllts med stenmjöl 0–4. Valet av stenmjöl motiveras med att det används vid bland annat gång- och körbanor, men även att det i jämförelse med andra alternativ är avsevärt lönsamt.

Växlingsgatorna på Hagalunds bangård läggs 15cm från närmaste slipers. Viktigt rent teknisk är

att sliprarna får sidomotstånd för en minskad risk för solkurvor. Detta är anledningen till att

makadamballast klass II används intill sliprarna. Makadamen har nämligen en dränerande

egenskap, vilket gör att fukten som uppstår leds bort till ett dräneringssystem. Medan det på växlingsgatan ligger och är fuktigt hela tiden, eftersom stenmjölet tenderar att dra till sig fukt.

Om stenmjölet hade legat direkt intill sliprarna då hade det kunnat påverka sliprarnas tekniska livslängd på sådant sätt att det förkortas, vilket i sin tur hade kunnat påverka spårens stabilitet.

Verkställande och underhåll av växlingsgatorna på bangården i Hagalund kontrolleras i efterhand genom platsbesök. Då ses det till att kontrollera så att arbetet utförts enligt beställning.

Växlingsgatorna försvinner vanligen i samband med att spår stoppas om eller att kablar och ledningar grävs ned. Det innebär att växlingsgatorna kontinuerligt måste kontrolleras och fyllas på.

4.1.4 Platsbesök på Hagalundsdepån

Platsbesöket på bangården i Hagalund ägde rum fredagen den 3e april 2020 och varade på grund av omständigheterna med Covid-19 i drygt 60 minuter.

I dagsläget är ett antal växlingsgator på Hagalundsdepån i behov av upprustning. Enligt två arbetsmiljöronder utförda av skyddsombudet på SJ AB i slutet av år 2019 respektive slutet av april år 2020, saknas det växlingsgator mellan ett flertal spår på bangården. Samtidigt som befintliga växlingsgator är på väg att försvinna, se bilaga 1, figur 1.

På många av växlingsgatorna ligger stenmjölet väldigt ojämnt, vilket leder till att det i längden kan bli väldigt obekvämt för arbetarna att gå på. Det bildas till exempel små gropar och skillnader i höjd som kan resultera i att arbetarna i längden får problem med fotleder, rygg och knän.

Ytterligare problem som påträffats var att bredden på befintliga växlingsgator krympt en aning, eftersom större fraktioner blandats med de mindre, se bilaga 1, figur 14–16. Mellan och utmed vissa spår finns inga växlingsgator alls, trots att det längs stråket finns växelställ se bilaga 1, figur 17–19.

Mellan vissa spår har det till och med smugit sig in makadamballast klass I, vilket enligt AMA Anläggning 10 inte får finnas på en bangård där växlingsarbete förekommer, se bilaga 1, figur 20–22. Som förslag till åtgärd finns i protokollet från SJ:s senast utförda arbetsmiljörond att nytt stenmjöl bör läggas samt att makadam klass I bör avlägsnas och bytas ut mot makadamballast klass II.

Sist men inte minst har det börjat växa grönska längs vissa spår, vilket utgör hinder och risk för snubbling. Kvar efter vissa entreprenörer ligger dessutom uppstickande föremål och kablar som även dessa kan utgöra risk för snubbling, se bilaga 1, figur 18–19.

4.2 Börlägesbeskrivning

I syfte att ta fram en samlad bedömning av situationen har ett flertal intervjuer och diskussioner,

med olika aktörer inom området, genomförts. Samtalen med dessa aktörer har varit till hjälp att

I följande avsnitt redovisas en sammanställning av svaren till de frågor som ställts. Det har fokuserats på vad som sägs gällande bredden, materialvalet och placeringen av växlingsgatorna.

Hänsyn har dock även tagits till drift- och underhåll av befintliga gångstråk samt de önskemål som finns vad gäller framtida sådana.

4.2.1 Bredd

Vid utformningen av redan befintliga växlingsgator har det fått kompromissas mellan en begränsad stor anläggning och säkerhetskraven utmed spåren. Detta har lett till ett aktuellt problem vad gäller bredden på dessa gångstråk, eftersom de antingen byggs för stora eller för små. I dagsläget finns inga regler för hur breda dessa gator ska konstrueras, vilket gjort att det byggs olika från bangård till bangård. Detta beroende på hur mycket plats som finns mellan spåren.

Ett gångstråk mellan två spår bör inte överlappa säkerhetszonen eller det fria utrymmet. Om bredden på växlingsgatan skulle göras för litet finns alltid en risk att bli påbackad av fordon i rörelse. Med hänsyn till en sådan risk bör extra beaktning tas utmed spåren i en kurva.

Anledningen till detta är att när en vagn svänger in på ett spår gör boggi avståndet att vagnens centrum går inåt i kurvan. Detta gör att vagnen kan slå ut mot säkerhetszonen och knuffa omkull personal som befinner sig på vägen.

Idag kan växlingsgator vara allt från 1–1,2 m breda, dock kan växlingsgator på en del bangårdar vara mindre än så. På bangårdar där det byggts 1,0 m breda gångstråk, har bredden oftast minskat med tiden. En förklaring till detta är att mindre stenfraktioner blandas och försvinner bland de större Men även att överbyggnaden till växlingsgatan byggts för grund. Bägge anledningar orsakas av en gemensam faktor, nämligen underhållsarbete såsom snöröjning och sopning.

4.2.2 Placering

Att vistas och promenera längs en växlingsgata innebär alltid en risk att bli påkörd av en vagn eller ett lok. Denna risk går dock att minimera genom att varsamt välja ut placeringen av

växlingsgatorna utmed spåren. Oftast placeras dessa gator utanför det fria utrymmet som är minst 2,4 m från spårmitt. Anledningen till detta är att fordon ska kunna trafikera på ett säkert sätt utan någon typ av hinder kring banan. Vid val av placering tas ytterligare hänsyn till säkerhetszonen, vilket är 2,2 m från slipers ytterkant. Avståndet gäller endast raka spår och ska likt det fria utrymmet tillämpas oberoende av fordonets hastighet.

Gemensamt för samtliga bangårdar är att växlingsgator placeras med gott avstånd från

ballastskuldran som vid rakspår är 0,4 m. Anledningen till detta är att de små fraktionerna som

används på gångbanan inte ger lika mycket motstånd mot sidokrafter som de större, vilket skulle

kunna resultera i att solkurvor uppstår. På befintliga bangårdar upplevs en svårighet vad gäller

utplaceringen av gångstråk, eftersom utrymmet inom vilket de ska placeras är begränsat. Det kan

därför hända att växlingsgatorna byggs närmare spåret än 0,4 m, särskilt utmed spår på vilka

tågen kör i lägre hastigheter såsom 10–20 km/h. Detta eftersom det på raka spår där tågen åker långsamt inte uppstår lika mycket sidokrafter som på raka spår där tågen åker i högre hastighet.

4.2.3 Val av ballastfraktion

Att arbeta längs en ojämn växlingsgata har upplevts som obekväm och besvärlig att hantera växlingen på. Arbetet kräver oftast att personalen ständigt gör förflyttningar såsom på- och avstigning från vagn till mark. För personal som arbetar på detta sätt kan det i längden bidra till besvär i knän, fotleder, rygg med mera. Det är av den anledningen det anses vara extra viktigt med en kompakt och jämn yta att gå på.

För att åstadkomma en sådan yta schaktas först ett djup 5–15 cm. Schaktet fylls sedan med en stenfraktion på 0–16 mm väggrus, alternativt 0–4 mm stenmjöl. Med hänsyn till komforten bör kornstorleken på dessa fraktioner inte överstiga 30 mm. Stenfraktioner som 0–16 mm väggrus och 0–4 mm stenmjöl gör det enkelt att hårdpacka ytan. För att åstadkomma god kompression används ibland en markvibrator som gör ytan jämn och därmed bekväm att gå på.

Skulle växlingsgatorna läggas för grunt kan problem uppstå såsom att de med tiden tynar bort. På

bangårdar med bristfälliga dräneringssystem skulle stenfraktionerna till och med börja flyta. Om

en sådan förflyttning skulle starta, går det sedan ganska fort. En alldeles för grund växlingsgata

skulle dessutom kunna få problem med fukt, då kan det vara lägligt att lägga markduk. På så vis

stabiliseras växlingsgatan underifrån. Dock är det egentligen alltid rekommenderat att lägga

markduk för att förhindra att olika stenfraktioner blandas.

4.2.4 Drift- och underhåll av växlingsgator

Vid drift- och underhållsarbete av spåren utmed vilka växlingsgatorna befinner sig är det extra viktigt med påfyllning och sopning. Särskilt efter arbete som exempelvis omfattar omläggning av spår och nedgrävning av ledningar. Risken med att dessa växlingsgator inte fylls på är att det blir svårt för personalen att se gränsen för vart de är säkra och inte. Vid vissa fall tros det medvetet inte fyllas på med grus, eftersom gruset anses förorena makadamen som ligger intill. Med detta syftas till att fraktionerna ovilligt blandas med varandra och att gruset tenderar att binda vatten medan makadamen gärna avvisar det.

Gemensamt för bangårdar idag är att verkställande samt drift- och underhåll av växlingsgator kontrolleras genom platsbesök. Under dessa kontroller ses det till att arbetet genomförts enligt beställning. På en del bangårdar utförs övergripande arbetsmiljöronder, där platsbesök görs 1–2 gånger per år under vilket det stäms av enligt en riktad arbetsmiljörond.

4.2.4.1 Sommartid

Under sommar- och växtsäsongen, mellan maj-september, är det viktigt att förebygga växtlighet på bangårdarna. I syfte att eliminera olycksrisker strävas det efter hinderfrihet

längs växlingsgatorna. Förekomst av växtlighet och uppstickande föremål anses begränsa framkomligheten och bör därför avlägsnas. Ett sätt att bekämpa växtlighet är genom att använda materialavskiljande lager mellan bädden på växlingsgatorna. Materialet kan vara fiber- eller markduk, vilket kan vara till hjälp vid problem med markfukt. Något som är vanligt vid kraftig nederbörd, inte minst på bangårdar med bristfälliga dräneringssystem.

4.2.4.2 Vintertid

Under vintertid beror underhållet av växlingsgatorna på hur kraftigt det snöat och huruvida snön lagt sig på marken. Ibland snöar det så mycket att ny snö hinner lägga sig innan det gamla som lagt sig plogats. Detta kan vara väldigt påfrestande för växlingsgatorna, särskilt när de inte hunnit frysa till. Gruset på växlingsgatorna har en tendens att binda fukt, vilket leder till att vattnet blir stående, isskikt bildas och risken för halka ökar. Detta är ett problem som kan uppstå på

bangårdar med dräneringsproblem, men även på sådana där det slarvats med snöröjningen.

Ytterligare underhållsarbete som utförs på växlingsgatorna vintertid är sopning, vilket vanligtvis sker i samband med snöröjning. Vid slarv kan sopning resultera i att makadamen intill spåren dras iväg och hamnar på växlingsgatorna. Detta gör att det på våren måste sopas om på banorna.

För att åstadkomma säkra växlingsgator vore det optimala att de konstrueras platta. Det vill säga

utan några ojämnheter eller skillnader i höjd, eftersom dessa kan innebära risk för snubbling.

4.2.5 Framtida växlingsgator

Vid val av placering av framtida växlingsgator utmed spår bör hänsyn tas till det fria rummet samt arbetsutrymmen som N3 och N3,5. Dessa utrymmen syftar till att avståndet för medellånga och långa hinder ska vara 3 respektive 3,5 m. Att ta hänsyn till dessa avstånd vid utformningen av nya växlingsgator anses vara av stor vikt vid scenarion där personal, på grund av risk för att bli påkörda av kommande tåg, måste utrymma platsen.

Gemensamt för både befintliga och framtida bangårdar är frågan om huruvida växlingsgator behövs utmed exakt varje spår. Ibland kanske det räcka med ha en växlingsgata på endast en sida av spåret. Längs växlingsgator där arbetarna ska utföra tågbildning av ett tågset kan det istället placeras på bägge sidorna, eftersom båda sidor av tågset, vagnen eller loket måste styras.

Slutligen delas tanken om gatorna enbart ska sträcka sig utmed spåren fram till att det inte längre är säkert att gå. Längre än så är det, med hänsyn till det begränsade utrymmet mellan spåren, inte rekommenderat att gå.

Vad gäller valet av grus kan det tänkas att använda ett alternativ i ljusare kulörer som skiftar från makadam ballasten. Detta eftersom ljusare färger på gruset bidrar till att arbetarna tydligare ser gränsen för vart exempelvis säkerhetszonen går. På en del bangårdar används exempelvis marmorkross eller vitt grus, för att åstadkomma samma effekt. Alternativet med marmorkross anses dock väldigt dyrt att fullfölja. I dagsläget anses det viktigare att har råd med en 100 m växlingsgata med ett billigare grus av mörkare kulör än en 10 m växlingsgata av det ljusare.

Säkerhetszonen kan trots allt markeras på andra sätt, exempelvis genom tydliga markeringar för

hinderfrihet.

5. Diskussion

Fram till år 2008 fanns det föreskrifter om växlingsarbete som behandlade frågor gällande arbetsområdet, vilket material gångbanorna skulle bestå av, hur de skulle skötas med mera. År 2008 upphävdes föreskriften av Arbetsmiljöverket och sedan dess hänvisas det till exempelvis föreskrifterna AFS 2000:42 “Arbetsplatsens utformning” och AFS 1997:11 “Varselmärkning och varselsignalering på arbetsplatser”. Tanken med de nya föreskrifterna är att de ska kunna

tillämpas på flera arbetsplatser. Med det sagt behandlar de nya föreskrifterna inte några specifika

frågor vad gäller växlingsarbete och likaså växlingsgator.

I dagsläget byggs växlingsgatorna olika från bangård till bangård. Problemet med att det saknas specifika riktlinjer för hur dessa gångbanor ska verkställas och användas, kan innebära risk för skador bland arbetarna. Ett exempel är växlingsgatorna som vi fick se under platsbesöket i Hagalundsdepån, se bilaga 1. På bilderna syns det tydligt hur det slarvats med underhållet av

dessa gator samt att en del av de behöver fyllas på.

På bangårdar där det tagits fram egna riktlinjer för hur växlingsgatorna ska byggas, skötas och

användas, har det lett till bättre verkan. Till grund för dessa riktlinjer ligger dock föreskriften om växlingsarbete som utgick år 2008. Anledningen till detta är det finns begränsat information om hur gatorna ska byggas och användas. För framtida gator vore det optimalt att nya riktlinjer införskaffas, vilka samtliga bangårdar därmed måste utgå ifrån. Vad gäller gatorna som finns idag går inte att göra mer än att försöka anpassa sig, eftersom spåren står där de står. Genom att

upprätta gemensamma riktlinjer för de befintliga växlingsgatorna uppnås dock ytterligare säkerhet för arbetarna.

5.1 Bredd

Befintliga växlingsgator utformas, sköts och används utefter behov. Med det sagt ser

växlingsgatorna väldigt olika ut från bangård till bangård. Utifrån platsbesöket som gjorts kan gångstråken vara allt från 0,5–1,2 m breda. Ur säkerhetssynpunkt borde gatorna inte vara smalare än 0,5 m och med hänsyn till begränsad yta mellan spåren blir det sammantaget inte bredare än 1,2 m. Fördelen med att de byggs smalare det vill säga runt 0,5 m är att de får plats mellan befintliga spår på bangårdar. Nackdelen är dock att det kan bli trångt för växlingsarbetarna att utföra en del arbetsuppgifter. Smalare gator kan fungera i syfte att utföra uppgifter som att gå från ett växelställ till en annan, eller om arbetarna ska gå längs det för att lokalisera fordon till ny tågbildning. Om det istället byggs för breda gator, cirka 1,2 m, finns en risk att gatan inte får plats mellan dem befintliga spåren. Faktum är att spåren ligger där de ligger samt att ytan mellan dem är begränsad. Fördelen skulle kunna vara att arbetarna har tillräckligt med utrymme att arbeta på och därmed även en minskad risk att bli påkörda eller knuffade av fordon i rörelse.

Det minsta behovet utrymme en person behöver för att gå motsvarar 0,7 m. Samtidigt är det

rekommenderat att en växlingsgata byggs 1 m bred. Den optimala bredden på en växlingsgata är

därför 0,7–1,0 m. Med det sagt behöver växlingsgator som idag är cirka 0,5 m breda, breddas

ytterligare. Särskilt utmed spår som ligger i kurvor, för att där slår vagnen, tåget eller loket oftast ut mycket större än det som räknats med. Gångbanor som är större än 1,0 m skulle kunna

konstrueras smalare i syfte att minska risken för att hamna innanför säkerhetszonen eller det fria rummet.

5.2 Placering

Vi val av placering mellan befintliga spår ska det tas hänsyn till avstånd från slipers ytterkant, det fria rummet, säkerhetszonen och hur långt utmed spåret växlingsgatan ska sträcka sig. På en del bangårdar finns gott om avstånd mellan slipers ytterkant och gångbanan. Mellan dessa två ligger makadamballast klass II, vilket förser spåren mot sidokrafter. På andra bangårdar är avståndet mellan slipers ytterkant och gångbanan betydligt mindre. Detta beror antingen på att det inte finns tillräckligt med utrymme mellan spåren, vilket gör det möjligt med större avstånd. En annan orsak skulle kunna vara att spåren inte behöver så mycket sidokrafter, eftersom de trafikeras av fordon i väldigt låga hastigheter. För att säkra om tillräcklig med stabilitet på spåret vore det optimalt om samtliga växlingsgator placeras utanför ballastskuldran, vilket kan vara 0,4–0,55 m bred beroende på om det ska placeras utmed ett rakt spår eller ett spår i en kurva.

Om gångbanan ligger utanför säkerhetszonen uppnås automatisk ett bra avstånd mellan slipers och stråket. Detta innebär med andra ord att växlingsgatan bör ligga 2,20 m från närmaste räl.

Utmed spår i kurvor bör det till och med ligga ännu längre bort, eftersom fordon tar större plats än räknat med. Fördelen med att det ligger utanför säkerhetszonen och i kurvor längre bort än så, är att det bidrar till en säkrare arbetsmiljö för personalen. Däremot är nackdelen att det kräver en yta som kanske inte finns. Om det ändå inte skulle gå att undvika att inkräkta säkerhetszonen på grund av det begränsade utrymmet mellan spåren, då skulle det kunna sättas ut markeringar för hinderfrihet. Dock med en risk att de inte syns under vintertid. Detta skulle exempelvis kunna vara att gångbanan markeras med någon typ av färgning på gruset eller med hjälp av något utstickande såsom en stolpe.

Förutom att placeringen bör beaktas med hänsyn till vad som finns i sidled ska det inte heller göras onödigt långt, eller riskfyllt kort. En del av Hagalunds växlingsgator var exempelvis alldeles för korta. Stråken kunde försvinna långt före spårets slut och långt innan den sista växlingsanordningen. Detta betyder med andra ord att arbetarna plötsligt går i makadam, vilka innebär betydligt större och allt mer obekväma fraktioner i jämförelse med gruset som ligger längs växlingsgatorna. Ett exempel på en full fungerade växlingsgata med hänsyn till placeringen är en som ligger utanför säkerhetszonen och som slutar där arbetarna inte längre behöver gå. Av detta skäl blir det tydligt för arbetarna inom vilket område de bör befinna sig för att vara utom fara eller risk för skador.

En annan punkt som bör belysas gällande växlingsgator är dess placering och var de bör finnas

längs med spåret. En saknad gångbana antyder att personalen behöver gå på makadamballast för

att utföra arbetsuppgift. Sammantaget bör växlingsgator finnas där det är nödvändigt, exempelvis

från och till samtliga växelställ.

5.6 Fraktion

Gångbanan bör dimensioneras på det sätt att den blir hållbar och framkomlig, vilket kan

åstadkommas genom en hårdgjord yta. Det vill säga en hård packad yta bestående av mellan- och fingrus, se figur 6. Fördelen med en kompakt yta är att materialet blir fysiskt stabilt samt nästan helt ogenomträngligt för vatten och rötter. En hårdgjord yta har på bangården i Hallsberg visats sig resultera i en begränsad vegetation, färre gropar och ojämnheter samt underlättning i

underhållsarbetet särskilt vintertid. Växlingsgatorna skulle både i dagsläget och i framtiden kunna konstrueras med ett schaktdjup på 10–15 cm. Idag förekommer växlingsgator med ett schaktdjup på 5–10 cm, grundare än så

skulle kunna resultera i att det obundna slitlagret inte kan hårdgöras. Ett för djupt schakt skulle istället kunna påverka överbyggnadens stabilitet.

Längs befintliga växlingsgator där anläggningen står inför utmaningar som vegetation- och dräneringsproblem samt beblandning av olika stenfraktioner, bör ett avskiljandelager implementeras. En sådan lager skulle kunna förebygga problemet med att en del gångbanor försvinner. Ett problem som visat sig vara vanligt förekommande särskilt på bangården i Hagalund se bilaga 1, figur 14 och 15. I längden bidrar en sådan typ av åtgärd

till en minskning av risk för snubbling, slitageskador med mera.

5.7 Drift- och underhåll av växlingsgator

Ett aktuellt problem på bangårdarna är bristfälligt arbete vad gäller att återställa växlingsgatorna efter underhållsarbeten på spåranläggningen. Detta leder exempelvis till kvarlämnade föremål, uppstickande kablar och förekomst av andra stenfraktioner än det tillåtna. Ett förslag till att förhindra försämring av säkerhet på anläggningen skulle kunna vara att dokumentera brister hos växlingsgatorna samt vilka åtgärder som gjorts i syfte att förebygga dessa.

5.7.1 Sommartid

Under perioden maj - september förekommer gräs-, ogräs- eller buskvegetation längs

växlingsgatorna. Som tidigare nämnt bör geotextil placeras mellan bädden, detta för att förhindra ny växtlighet och risk för igenväxning. På växlingsgator där vegetation och buskage förekommer bör det genast röjas bort för att återskapa en homogen gångbana. Men även för att förebygga risker för snubbling eller liknande.

5.7.2 Vintertid

Vintersäsongen är en kritisk tidpunkt i Sverige, eftersom temperatur varierar kraftigt. Beroende på vad temperatur är kan allt från snösmältning till kraftigt snöfall inträffa. Detta gör att

underhållet av växlingsgatorna försvåras avsevärt. Särskilt vid snösmältning, då risken för

isbildning och därmed halkolyckor är stor. Vid kraftigt snöfall rekommenderas skötsel av

växlingsgator genom snöröjning och plogning. Främst för att hindra risk för halka, men även för

att synliggöra säkerhetsområdet för personal. Efter snöröjning är det viktigt med sopning, vilket

bör utföras varsamt för att undvika beblandning av olika stenfraktioner.