5. Provestimering av parametrar från videomätning
5.5. Extrahering av andel som lämnar företräde
5.5.1. Metod
I samspelet mellan fordons- och GC-trafiken är andelen som lämnar företräde en viktig parameter som kan påverka kapaciteten. Vid övergångställen och cykelöverfarter i cirkulationsplatser är
fordonstrafiken den underordnade strömmen och har väjningsplikt mot den korsande GC-trafiken i både till- och frånfarten. Beroende på hur konflikten ser ut, det vill säga tidsavstånd till konfliktzonen kan ett underordnat fordon lämna eller inte lämna företräde till en samspelande fotgängare/cyklist. Det finns också fall där de överordnade GC-trafikanterna ibland ”frånsäger” sig sin företrädesrätt och lämnar företräde till en underordnad trafikant.
En konflikt definieras som när en underordnad trafikant samspelar med en annan överordnad trafikant, det vill säga deras trajektorer kommer att korsa med varandra i en gemensam konfliktzon och den underordnad trafikanten ska enligt regelverket lämna företräde eller anpassa hastigheten om det behovs. I fordon-GC-interaktioner ska fordonstrafiken lämna företräde till GC-trafiken och
övergångstället antas utgöra konfliktzonen. Figur 18 visar en sådan konfliktzon där tidpunkten som en trafikant korsar ingångslinjen i konfliktzonen betecknas som 𝑡𝑡1, och 𝑡𝑡2 är tidpunkten när den
trafikanten korsar konfliktzonens utgångslinje. Tiden Δ𝑡𝑡 är hur mycket innan ankomsten till
ingångslinjen som de samspelande trafikanterna antas börja samspela med varandra medan de närmar sig konflikzonen. För att förenkla samspelet bland de olika trafikanterna sätts i beräkningen Δ𝑡𝑡 lika med 1 sek. för fordon, 2 sek. för cyklister samt 3 sek. för fotgängare. I analysen har följande villkor använts för att definiera en konfliktsituation mellan en trafikant a och b:
(𝑏𝑏) 𝑡𝑡1 (𝑏𝑏) − Δ𝑡𝑡(𝑏𝑏) < 𝑡𝑡2(𝑏𝑏) − 𝑡𝑡1 (42) eller 𝑏𝑏 𝑡𝑡1 (𝑏𝑏) − Δ𝑡𝑡(𝑏𝑏) < 𝑡𝑡 1(𝑏𝑏) − Δ𝑡𝑡𝑏𝑏 < 𝑡𝑡2 (43)
Det vill säga en konflikt anses ha förekommit om den underordnade trafikanten a passerar samspelslinjen (𝑡𝑡1 (𝑏𝑏) − Δ𝑡𝑡(𝑏𝑏)) innan en överordnad trafikant b har lämnat konfliktzonen (𝑡𝑡
2 (𝑏𝑏)), eller om
en överordnad trafikant b passerar samspelslinjen (𝑡𝑡1(𝑏𝑏) − Δ𝑡𝑡𝑏𝑏 ) efter att en underordnad trafikant a har
passerad samspelslinjen (𝑡𝑡1 (𝑏𝑏) − Δ𝑡𝑡(𝑏𝑏)) men innan den underordnade trafikanten passerat ut ur
𝑏𝑏 ).
konfliktzonen (𝑡𝑡2
Om en konflikt detekteras så beräknas intersektionspunkten 𝑃𝑃𝑏𝑏𝑏𝑏 mellan trajektorierna av de
samspelande trafikanter a och b. Denna används sedan för att studera vem av trafikanterna som har passerat konfliktpunkten först (”köra först”). Detta tolkas vidare som att den andra trafikanten har lämnat företräde (vilket nödvändigtvis inte behöver vara fallet i verkligheten då det kan finnas andra omständigheter som avgjort vem som passerat först).
Givet att en konflikt uppstår i övergångstället mellan ett underordnat fordon och GC-trafiken då har fordonet väjningsplikt och måste stanna och köra efter att den överordnad GC-trafiken har lämnat konfliktzonen. I fall fordonet inte lämnar företräde antas att fordonet har kört först (ej väjde för samspelande GC-trafikanten).
I Bilaga 3 redovisas den använda algoritmen för extrahering av andel som lämnar företräde i form av Pseudo kod.
5.5.2. Resultat
Efter att ha extraherat konflikter enligt definitionen som redovisas i avsnitt 5.5.1 är det möjligt att skatta andelen som lämnar företräde vid samtliga till- och frånfartsövergångställen. Det ska dock påpekas att det snarare är andelen underordnade trafikanter som kör före den överordnade trafikanten när en konflikt/samspel har identifierats. Resultaten visas i Tabell 8 för år 2016 (före introduktion av cykelfält i cirkulation) och i Tabell 9 för år 2017 (efter ombyggnationen till cykelfält i cirkulationen). Resultaten före och efter visar generellt att södra och norra armarna i cirkulationsplatsen är de mest belastade (högsta antal interaktioner). Resultaten indikerar att andelen trafikanter som lämnar företräde varierar stort beroende på om fordonstrafiken kommer från tillfarten eller frånfarten. Exempelvis så är andelen som lämnar företräde i fordon-fotgängare interaktionen i föremätningen högre i frånfarten jämfört med tillfarten. För fordon-fotgängare interaktionen är det 27 % av fordonen i norra tillfarten jämfört med 42 % i den norra frånfarten som lämnade företräde till konflikterande fotgängare. I södra tillfarten är det 33 % jämfört med 38 % i frånfarten. För interaktionen mellan fordon och cyklister är resultaten osäkra eftersom det inte finns många konflikter (lågt cykelflöde), men i den mest belastade armen är det 40 % av fordonstrafiken i tillfarten som lämnar företräde till cyklister.
Införandet av cykelfälten visar samma mönster, det vill säga högre andel fordon som lämnar företräde i frånfarten jämför med i tillfarten. I fordon-fotgängare interaktionen i norra tillfarten är det 36 % jämför med 63 % i frånfarten. I södra tillfarten är det 31 % jämfört med 43 % i frånfarten. För fordon- cyklister interaktionen är resultaten osäkra på grund av få konflikter (lågt cykelflöde), men i den mest belastade armen är det 39 % av fordonstrafiken som lämnar företräde till cyklister.
Det är oklart om införandet av cykelfältet har ökat andelen som lämnar företräde till cyklister (mest för att det inte finns många interaktioner mellan fordon och cyklister). Men utformningsändringen plus cykelfältsinförandet har ökat andelen fordon som lämnar företräde till fotgängare, speciellt av intresse är norra och södra armarna för att de är mest trafikerade. Andelen som lämnar företräde ökar i norra frånfarten från 42 % till 63 % medan i södra armen ökar andelen från 38 % till 43 %. Resultaten i de övriga armarna är mer osäkra på grund av få interaktioner.
Södra armen (till- och frånfart) är den mest trafikerade med avseende på korsande GC-trafik men det är också den tillfarten där andelen fordon som lämnar företräde fortfarande ligger lågt efter införandet av cykelfältet. En förklaring är antagligen att vägen i södra armen är rakare med längre avstånd mellan övergångställena i till- och frånfarten vilket gör att fordonstrafiken kan köra fortare med längre
siktavstånd för att upptäcka samspelande GC-trafikanter.
Resultaten av andel som lämnar företräde är låga generellt, till exempel redovisar Silvano et al. (2015) en andel som lämnar företräde på 32 % i fordon-cykelinteraktion i en cirkulationsplats i Stockholm. Viktat medelvärdena för fallet efter för fordon-fotgängare interaktionen i till- och frånfarten ligger på 46 % respektive. 43 %. För fordon-cyklister interaktioner ligger det på 62 % respektive 54 % för till- och frånfarten. Givet att resultaten stämmer så är det alltså långt färre än 100 % av fordonen som lämnar företräde till korsande GC-trafikanter. Detta pekar på vikten av att en
Tabell 8. Andel som ”köra först” i till- och frånfart i mätplatsen (år 2016).
Fordon – Fotgängare Fordon – Cykel
Plats Fordon Fordon Fordon Fordon
körde först väjde körde först väjde
Tillfart N 438 (73 %) 158 (27 %) 7 (100 %) - Tillfart S 487 (67 %) 235 (33 %) 41 (60 %) 27 (40 %) Tillfart V 9 (36 %) 16 (64 %) 1 (33 %) 2 (67 %) Tillfart Ö 17 (74 %) 6 (26 %) 6 (100 %) - Frånfart N 191 (58 %) 140 (42 %) 10 (34 %) 19 (66 %) Frånfart S 563 (62 %) 347 (38 %) 47 (51 %) 46 (49 %) Frånfart V 41 (65 %) 22 (35 %) 2 (67 %) 1 (33 %) Frånfart Ö 14 (64 %) 8 (36 %) 1 (100 %) -
Tabell 9. Andel som ”köra först” i till- och frånfart i mätplatsen (år 2017).
Fordon – Fotgängare Fordon – Cykel
Plats Fordon Fordon Fordon Fordon
väjde inte väjde väjde inte väjde
Tillfart N 333 (64 %) 189 (36 %) 8 (44 %) 10 (56 %) Tillfart S 634 (69 %) 287 (31 %) 58 (57 %) 44 (43 %) Tillfart V 14 (33 %) 29 (67 %) 3 (38 %) 5 (62 %) Tillfart Ö 19 (53 %) 17 (47 %) - - Frånfart N 146 (37 %) 249 (63 %) 4 (17 %) 20 (83 %) Frånfart S 381 (57 %) 292 (43 %) 55 (61 %) 35 (39 %) Frånfart V 36 (55 %) 30 (45 %) 3 (60 %) 2 (40 %) Frånfart Ö 17 (44 %) 22 (56 %) - -