6. Slutsatser och fortsatt arbeta
6.1. Fortsatt arbete
För att anpassa Wu och Brilon metoden till svenska förhållanden behövs absolut en del kalibrering och validering av nyckelparametrarna, till exempel minsta tidslucka, följdtid och andel som lämnar
företräde. Indata som behövs för kalibrering och validering samlas lämpligen in med hjälp av videobaserade mättekniker. Bearbetning av trafikdata från videofilmer har tidigare varit förknippat med stor tidsåtgång, men under senare år har nya metoder och kommersiella tjänster utvecklats som möjliggör extrahering av såväl fordonstrajektorer som aggregerade trafikmått. Försöken som redovisas i denna rapport visar på att det åtminstone till viss del går att extrahera relevanta parametrar och mått från videomätningar.
För att fånga upp eventuella variationer i beteende beroende på utformning, plats och
flödesförhållanden behövs mätningar för ett antal cirkulationsplatser med varierande geometriska egenskaper. Det är önskvärt att fånga varierande flödesnivåer för såväl fordons-, gång- och cykeltrafik, helst olika kombinationer med lågt till exempel, fordonsflöde och högt gång- och cykelflöde, högt fordonsflöde och högt gång- och cykelflöde. Vidare är det viktigt att hitta mätplatser där det under någon tid på dygnet är relativt höga gång- och cykelflöden, Tabell 10 visar ett förslag på olika kombinationer av cirkulationsplatsutformning som bör studeras. Förslaget i tabellen innebär mätning på minst 18 platser. Videomätning av samtliga frånfarter i en cirkulationsplats kräver troligen en kamera per frånfart (det vill säga fyra kameror totalt).
Tabell 10. Möjligt mätupplägg för parameterskattning.
GC-infrastruktur Område Antal cirkulerande
körfält Magasinsutrymme
Övergångställe +
cykelpassage Stadskärna 1 kf; 2 kf Inget fordon; 1 fordon; 2 fordon Övergångställe +
cykelöverfart Stadskärna 1 kf; 2 kf Inget fordon; 1 fordon; 2 fordon Cykelfält i cirkulationen Stadskärna 1 kf Inget fordon; 1 fordon; 2 fordon
Behovet av att beakta korsande gång- och cykeltrafik i frånfarter är inte unikt för cirkulationsplatser utan gäller även för andra korsningstyper. En vanlig förekommande jämförelse är cirkulationsplats- utformning eller signalreglering. I den nuvarande svenska beräkningsmetoden som finns
implementerad i Capcal så beaktas sekundärkonflikter på grund av korsande GC-trafik i frånfarter till viss del i trafiksignaler men inte alls i cirkulationsplatser. Det finns således en risk att jämförelser mellan signalreglerad utformning och cirkulationsplatsutformning baserade på Capcalberäkningar för fall med signifikanta GC-flöden favoriseras cirkulationsplatser eftersom de korsande GC-trafikanterna beaktas i beräkningen för en signalreglerad utformning men inte för cirkulationsplatsen. Detta kan leda till orättvisa jämförelser mellan cirkulationsplats och trafiksignalutformningar om de nuvarande modellerna används utanför sina tillämpningsområden, t.ex. cirkulationsplatser med korsande GC- trafik i frånfarterna. Det bör därför undersökas om Wu och Brilon metoden även är lämplig att tillämpa för sekundärkonflikter i signalreglerade korsningar. För andra typer av ej signalreglerade korsningar bör metoden kunna tillämpas på samma sätt som i cirkulationsplatser, vilket även redan gjorts i Wu (2001).
Referenser
Akçelik, R. & Troutbeck, R. Implementation of the Australian roundabout analysis method in SIDRA. Highway Capacity and Level of Service-Proceddings of the International Symposium on Highway Capacity, 1991. U. Brannolte). AA Balkema, Rotterdam, 17-34.
Allström, A., Janson Olstam, J. & Thorsson, T. 2008. Analys av modeller för beräkning av framkomlighet i korsningar. Borlänge: Trafikverket.
https://www.researchgate.net/publication/267397801_Analys_av_modeller_for_berakning_av _framkomlighet_i_korsningar.
Allström, A. & Olstam, J. 2010. Kapacitetsmodeller i korsningar (KAKOR) – slutrapport etapp 2. Borlänge: Trafikverket.
Bergman, A. 2010. Analytiska trafikmodeller för cirkulationsplatser med obevakade övergångsställen. Stockholm.
Bergman, A., Olstam, J. & Allström, A. 2011. Analytical traffic models for roundabouts with pedestrian crossings. Procedia-Social and Behavioral Sciences, 16, 697-708.
Bovy, P. H. 1991. Zusammenfassung des schweizerischen kreiselhandbuchs. Articles Techniques -
Strasse und Verkehr, 3, 11.
Brilon, W. 1995. Delays at oversaturated unsignalized intersections based on reserve capacities.
Transportation research record, 1-8.
Brilon, W. & Wu, N. 2001. Capacity at unsignalized intersections derived by conflict technique.
Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 82-90.
Brilon, W., Wu, N. & Bondzio, L. Unsignalized intersections in Germany. A state of the art 1997. Proceedings of the third international symposium on intersections without traffic signals, 1997. 61-70.
Brilon, W., Wu, N. & Lemke, K. 1996. Capacity at unsignalized two-stage priority intersections.
Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 74-82.
De Leeuw, M., Botma, H. & Bovy, P. 1999. Capacity of single-lane roundabouts with slow traffic.
Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 55-63.
Fgsv 2001. Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS). Cologne, Tyskland: Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen (FGSV).
Fgsv 2005. Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS). Ausgabe 2001, Fassung 2005. Cologne, Tyskland: Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen (FGSV). Gleue, A. W. 1972. Vereinfachtes verfahren zur Berechnung signalgeregelter Knotenpunkte,
Bundesminister für Verkehr, Abt. Strassenbau.
Griffiths, J. 1981. A mathematical model of a nonsignalized pedestrian crossing. Transportation
Science, 15, 222-232.
Kang, N. & Nakamura, H. 2014. An estimation method of roundabout entry capacity considering pedestrian impact. Procedia-Social and Behavioral Sciences, 138, 460-469.
Kang, N., Nakamura, H. & Asano, M. 2014. Estimation of roundabout entry capacity under the impact of pedestrians by applying microscopic simulation. Transportation Research Record: Journal
of the Transportation Research Board, 113-120.
Kimber, R. 1980. The traffic capacity of roundabouts.
Kimber, R. & Hollis, E. M. 1979. Traffic queues and delays at road junctions, 0266-7045. Linse, L. & Bergman, A. 2018. Capcal 4.4 Användarhandledning, 2013:87 / 2018-02-19.
Marlow, M. & Maycock, G. 1982. The effect of zebra crossings on junction entry capacities, 0266- 7045.
Rodegerdts, L. & Blackwelder, G. 2005. Analytical analysis of pedestrian effects on roundabout exit capacity. Transportation research circular, 14p-14p.
Siegloch, W. 1973. Die Leistungsermittlung an Knotenpunkten ohne lichtsignalsteuerung.
Schriftenreihe Strassenbau und Strassenverkehrstechnik, 154.
Silvano, A. P., Ma, X. & Koutsopoulos, H. N. 2015. When Do Drivers Yield to Cyclists at
Unsignalized Roundabouts? Transportation Research Record: Journal of the Transportation
Research Board, 2520, 25-31.
Statens Vägverk 1977. Beräkning av kapacitet, kölängd, fördröjning i vägtrafikanläggningar, TV 131. Stockholm: Statens vägverk.
Tanner, J. 1962. A theoretical analysis of delays at an uncontrolled intersection. Biometrika, 49, 163-
170.
Trafikverket 2013. TRVMB Kapacitet och framkomlighetseffekter - Trafikverkets metodbeskrivning för beräkning av kapacitet och framkomlighetseffekter i vägtrafikanläggningar, TRV 2013:64343. Borlänge: Trafikverket.
http://www.trafikverket.se/contentassets/18ab6d1957f04fa49039b11998c7c016/trvmb_kapacit et_och_framkomlighetseffekter.pdf.
Transportstyrelsen. 2019. Cykelpassager och cykelöverfarter [Online]. Transportstyrelsen. Tillgänglig:
https://www.transportstyrelsen.se/globalassets/global/publikationer/vag/trafikant/produkter/cy kelpassager-och-cykeloeverfarter-a5-webb.pdf [Åtkommen 5/2 2019].
Troutbeck, R. J. & Kako, S. 1999. Limited priority merge at unsignalized intersections. Transportation
Research Part A: Policy and Practice, 33, 291-304.
Wu, N. 2000. Determination of capacity at all-way stop-controlled intersections. Transportation
Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 205-214.
Wu, N. 2001. A universal procedure for capacity determination at unsignalized (priority-controlled) intersections. Transportation Research Part B: Methodological, 35, 593-623.
Wu, N. 2012. Estimating distribution function of critical gaps at unsignalized intersections based on equilibrium of probabilities. Transportation research record, 2286.
Wu, N. & Brilon, W. 2017. Roundabout Capacity Analysis Based on Conflict Technique. 5th
International Conference on Roundabouts. Green Bay (WI): http://teachamerica.com/RAB17/. Wu, N. & Brilon, W. 2018. Total Capacity of Roundabouts Analyzed by a Conflict Technique.
Transportation Research Record, 2672, 9-22.
Vägverket 1995a. CAPCAL 2 - Model description for intersections with signal control. Borlänge: Vägverket.
Vägverket 1995b. CAPCAL 2 - Model description for intersections without signal control. Borlänge: Vägverket.
Bilaga 1
Parametrar för Metod I (Kang & Nakamura)
Egenskaper Enhet Beskrivning
Geometri
Magasin utrymme meter, antal fordon Avstånd eller antal fordon som kan allokeras mellan övergångställen och väjningslinjen Övergångställensbredd över gatan meter Avstånd mellan kantsten till kantsten Refug ja/nej Förekomst av refug
Tidslucka
Kritisk tidslucka * sek Tidslucka som en förare accepterar från en underordnad trafikström Följdtid * sek tidslucka som förarna bakom första fordon i kön använder Minimum tidslucka sek Minsta tidslucka i cirkulerandeflödet
Tidslucka intercept sek Kritisk tidslucka minus halv följd tid Kritisk tidslucka i tillfarten gångtrafiken sek Tidslucka som en förare accepterar från gångtrafiken Kritisk tidslucka i frånfarten gångtrafiken sek Tidslucka som en förare accepterar från gångtrafiken Följdtid i tillfarten gångtrafiken sek tidslucka som förarna bakom första fordon i kön vid övergångställen använder för gångtrafiken Följdtid i frånfart gångtrafiken sek tidslucka som förarna bakom första fordon i kön vid övergångställen använder för gångtrafiken Minimum tidslucka i tillfart gångtrafiken sek Minsta tidslucka mellan gående
Minimum tidslucka i frånfart gångtrafiken sek Minsta tidslucka mellan gående
Trafikflöde
Cirkulerande flöde fordon/tim antal cirkulerandefordon Tillfartsflöde fordon/tim antal ankommande fordon Frånfartsflöde fordon/tim antal utkörande fordon i frånfarten
Tillfartsgångtrafiksflöde fot/tim antal fotgängare vid övergångställen i tillfart Frånfartsgångtrafiksflöde fot/tim antal fotgängare vid övergångställen i frånfart Tillfartscykelflöde cykel/tim antal cyklister vid övergångställen i tillfart Frånfartscykelflöde cykel/tim antal cyklister vid övergångställen i frånfart
OD matris
OD matris för fordon fordon/tim fordonflödesfördelning i varje tillfart/frånfart OD matris för gående fot/tim gångflödesfördelning vid övergångsställen i varje tillfart/frånfart OD matris cyklister cykel/tim cykelflödesfördelning vid övergångsställen i varje tillfart/frånfart
Bilaga 2
Parametrar för Metod II (ACF tekniken)
Egenskaper Enhet Beskrivning
Betjäningstid
Genomsnittlig betjäningstid för cirkulerande
fordon fordon Sek Fordons förbrukningstid i konfliktområdet (2,5 sek)*
Genomsnitt betjäningstid för fordon vid
väjningslinjen Sek Fordons förbrukningstid i konfliktområdet (2,8 sek)*
Gåendes genomsnittliga betjäningstid
tillfart/frånfart Sek Gåendes förbrukningstid i övergångställen (3,2 sek) Fordons genomsnittliga betjäningstid vid
övergångställen tillfart/frånfart Sek Fordons förbrukningstid i övergångställen
Trafikflöde
Cirkulerande flöde fordon/tim antal cirkulerandefordon Tillfartsflöde fordon/tim antal ankommande fordon Frånfartsflöde fordon/tim antal utkörande fordon i frånfarten
Tillfartsgångtrafiksflöde fot/tim antal fotgängare vid övergångställen i tillfart Frånfartsgångtrafiksflöde fot/tim antal fotgängare vid övergångställen i frånfart Tillfartscykelflöde cykel/tim antal cyklister vid övergångställen i tillfart Frånfartscykelflöde cykel/tim antal cyklister vid övergångställen i frånfart
Företrädesregler
Andel som lämnar företräde i tillfart/frånfart % Andel fordon som väjer mot gående i övergångställen Andel som samverkar i cirkulerande flödet % Andel överordnade fordon som tillåter underordnade fordon passera först
Bilaga 3
Pseudo kod för andel-som-lämnar-företräde
/* L_V_arr, L_V_dep – arrival and departure line for vehicles */ /* L_B_arr, L_B_dep – arrival and departure line for bicycles and pedestrians */ for V in Vehicles: t1_V := find_intersection_time(V, L_V_arr) t2_V := find_intersection_time(V, L_V_dep) for B in Bicycles: t1_B := find_intersection_time(B, L_B_arr) t2_B := find_intersection_time(B, L_B_dep) if times_intersect(t1_V - Δt, t2_V, t1_B - Δt, t2_B): X, Y := find_intersection(V, B) tP := interpolate_time(V, [X, Y]) tB := interpolate_time(B, [X, Y]) if tB < tP: vehicle_first := False else: vehicle_first := True end if end if end for end for
Bilaga 4
/* L_S_arr, L_S_dep – arrival and departure line for subordinate traffic */ /* L_P_arr, L_P_dep – arrival and departure line for prioritized traffic */ for S in subordinate_tracks:
t_S_arr := find_intersection_time(S, L_S_arr) /* arrival time */
t_S_dep := find_intersection_time(S, L_S_dep) /* departure time */
P_prev := None /* previous track in the prioritized traffic stream */
t_P_prev_arr := None
for P in prioritized_tracks:
t_P_arr := find_intersection_time(P, L_P_arr) /* arrival time */
t_P_dep := find_intersection_time(P, L_P_dep) /* departure time */
if times_intersect(t_S_arr, t_S_dep, t_P_arr, t_P_dep): if P_prev = None:
x_P_arr, y_P_arr := interpolate_position(P, t_S_arr) x_P_dep, y_P_dep := find_intersection(P, L_P_dep)
/* where P crosses the departure line */ D := sqrt((x_P_dep - x_P_arr) ** 2 + (y_P_dep - y_P_arr) ** 2) v_P_arr := interpolate_speed(P, t_S_arr)
Time_Interval := D / v_P_arr else:
Time_Interval := t_P_arr – t_P_prev_arr end if if t_S_dep < t_P_dep: Time_Interval_Accepted := True break else: Time_Interval_Accepted := False end if P_prev := P t_P_prev_arr := t_P_arr end if end for end for
Bilaga 5
Tabell 11 Kritiska tidsluckor FÖRE cirkulationsplatsens utformningsändringen år 2016
Konflikt-
plats accepterade Antal förkastade Antal Konflikt-plats tidslucka Ben Kritisk tidslucka Kritisk
Cirkulation Östra 23 61 Österifrån 1,10
Cirkulation Norra 49 109 Norrifrån 1,42
Cirkulation Södra 25 48 Väjningslinje 1,8 Söderifrån 2,20
Cirkulation Västra 51 63 Västerifrån 2,00
Totalt 148 281 Viktade medelvärde 1,64
Tillfart GC Östra 7 15 Östra 1,45
Tillfart GC Norra 134 414 Norra 2,80
Tillfart GC Södra 81 648 GC i tillfart 2,6 Södra 2,50
Tillfart GC Västra 12 16 Västra 1,00
Totalt 234 1 093 Viktade medelvärde 2,57
Frånfart GC Östra 0 0 Östra -
Frånfart GC Norra Frånfart GC Södra Frånfart GC Västra 56 133 16 156 367 15 GC i frånfart 1,5 Norra Södra Västra 1,70 1,41 1,30
Konflikt- Antal Antal konflikts- Kritisk Kritisk plats accepterade förkastade plats tidslucka Ben tidslucka
Cirkulation Östra 21 55 Österifrån 3,88
Cirkulation Norra 56 75 Norrifrån 1,60
Cirkulation Södra 32 54 Väjningslinje 2,4 Söderifrån 2,29
Cirkulation Västra 36 33 Västerifrån 3,85
Totalt 145 217 Viktade medelvärde 2,67
Tillfart GC Östra 3 24 Östra 2,50
Tillfart GC Norra 67 266 Norra 2,35
Tillfart GC Södra 115 804 GC i tillfart 2,8 Södra 3,10
Tillfart GC Västra 11 24 Västra 2,30
Totalt 196 1 118 Viktade medelvärde 2,88
Frånfart GC Östra 1 5 Östra -
Frånfart GC Norra 18 44 Norra 1,75
Frånfart GC Södra 135 275 GC i frånfart 1,3 Södra 1,25
Frånfart GC Västra 7 12 Västra 1,20
Totalt 161 336 Viktade medelvärde 1,30
Bilaga 6
www.vti.se
VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut inom transportsektorn. Huvuduppgiften är att bedriva forskning och utveckling kring
infrastruktur, trafk och transporter. Kvalitetssystemet och
miljöledningssystemet är ISO-certiferat enligt ISO 9001 respektive 14001. Vissa provningsmetoder är dessutom ackrediterade av Swedac. VTI har omkring 200 medarbetare och fnns i Linköping (huvudkontor), Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.
The Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI), is an independent and internationally prominent research institute in the transport sector. Its principal task is to conduct research and development related to infrastructure, traffc and transport. The institute holds the quality management systems certifcate ISO 9001 and the environmental management systems certifcate ISO 14001. Some of its test methods are also certifed by Swedac. VTI has about 200 employees and is located in Linköping (head offce), Stockholm, Gothenburg, Borlänge and Lund.
HEAD OFFICE LINKÖPING SE-581 95 LINKÖPING PHONE +46 (0)13-20 40 00 STOCKHOLM Box 55685 SE-102 15 STOCKHOLM PHONE +46 (0)8-555 770 20 GOTHENBURG Box 8072 SE-402 78 GOTHENBURG PHONE +46 (0)31-750 26 00 BORLÄNGE Box 920 SE-781 29 BORLÄNGE PHONE +46 (0)243-44 68 60 LUND Bruksgatan 8 SE-222 36 LUND PHONE +46 (0)46-540 75 00