Den planerade förändringen är ännu inte fastställd men det finns önskemål om att uppföra nya bostäder samt en ny kontorsbyggnad på ytan närmast Essingeleden. Mellan befintlig byggnad och järnvägen föreslås en parkeringsbyggnad i upp till två våningar. Verksamhet i befintliga byggnader ska fortsatt utgöras av kontor och skola. I byggnaden närmast järnvägen förutsätts ingen skolverksamhet. Förslag till utformning redovisas i form av situationsplan i figur 2.4 samt en volymstudie i figur 2.5. I figurerna redovisas även schematiskt de planerade parkerings-husen på Akademiska Hus fastighet norr om fastigheten.
Figur 2.4. Situationsplan, förslag (Reflex Arkitekter 2014-10-10)
Figur 2.5 Volymstudie, förslag (Reflex Arkitekter 2014-10-10)
Uppdragsnamn: Haga 4.44, Solna Uppdragsnr: 107716
Datum: 2014-12-08 Sida: 11 av 34
3 RISKINVENTERING 3.1 ALLMÄNT
Inledningsvis görs en inventering av riskkällor i anslutning till det studerade området.
Riskinventeringen omfattar de riskkällor (transportleder för farligt gods, järnvägar, verksamheter som hanterar farligt gods) som kan innebära plötsliga och oväntade olyckshändelser med konsekvens för det aktuella området. Utifrån gällande riktlinjer (se avsnitt 1.7.1) avgränsas inventeringen till riskkällor inom 150 meter från planområdet.
I områdets närhet har följande identifierats som riskkällor:
• Järnvägen till och från Stockholms central samt Värtabanan
• E4/E20 Essingeleden (primär transportled för farligt gods)
Riskkällorna beskrivs och förekommande hantering/transport av farliga ämnen kartläggs och redovisas. Inventeringen utgör grunden för den fortsatta analysen.
3.1.1 Farligt gods
Ämnen klassade som farligt gods är det som till stor del kan ge upphov till oväntade och plötsliga olyckshändelser och kunskap om dessa är därför viktigt i en riskanalys.
Farligt gods är en vara eller ett ämne med sådana kemiska eller fysikaliska egenskaper att de i sig själv eller kontakt med andra ämnen, t.ex. luft eller vatten, kan orsaka skada på människor, djur och miljö eller påverka transportmedlets säkra framförande. Farligt gods delas in i klasser (riskkategorier) utefter de egenskaper ämnet har. De olika ämnesklasserna delas i sin tur in i underklasser. I Tabell 3.1 redovisas de olika klasserna samt typ av ämnen.
Tabell 3.1. Farligt gods indelat i olika klasser enligt ADR/RID
Klass Ämne Beskrivning
1 Explosiva ämnen Sprängämnen, tändmedel, ammunition, krut, fyrverkerier etc.
2 Gaser
2.1. Brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.)
2.2. Icke brandfarliga, icke giftiga gaser (kväve, argon etc.) 2.3. Giftiga gaser (klor, ammoniak, svaveldioxid etc.)
3 Brandfarliga vätskor Bensin, etanol, diesel- och eldningsoljor, lösningsmedel och industrikemikalier etc.
4 Brandfarliga fasta ämnen m.m. Kiseljärn (metallpulver), karbid, vit fosfor etc.
5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider Natriumklorat, väteperoxider, kaliumklorat etc.
6 Giftiga ämnen Arsenik, bly- och kvicksilversalter, cyanider, bekämpningsmedel etc.
7 Radioaktiva ämnen Medicinska preparat. Transporteras vanligen i mycket små mängder.
8 Frätande ämnen Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium, kaliumhydroxid (lut) etc.
9 Magnetiska material och övriga farliga ämnen Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc.
Uppdragsnamn: Haga 4.44, Solna Uppdragsnr: 107716
Datum: 2014-12-08 Sida: 12 av 34
3.2 JÄRNVÄGEN 3.2.1 Allmänt
Järnvägen förbi området omfattar samtliga banor som går genom Stockholm och på den aktuella sträckan förbi området passerar 6 genomgående spår. Spår N1 ligger närmast aktuell bebyggelse, se figur 3.1. Ca 500 meter norr om området delas banorna upp på Mälarbanan, som viker av västerut mot Sundbyberg, samt Ostkustbanan, som fortsätter norrut mot Solna.
På spåren går både person- och godstrafik. Persontrafiken består i dagsläget av pendeltåg, regionaltåg och Arlandaexpress.
Figur 3.1 Spår och spårbenämningar förbi aktuellt planområde
Tågtrafiken genom centrala Stockholm och därmed förbi planområdet är omfattande. Under hösten 2007 passerade mellan 500 och 700 tåg per dygn genom Stockholm /5/. Av dessa var 33 stycken godståg /5/. Prognos för antalet tågpassager (till/från) norr om Centralstationen 2015, 2030 och 2050 det vill säga även förbi aktuellt område redovisas i tabell 3.2. Att inga pendeltåg rapporteras beror av utbyggnaden av Citybanan vilket innebär att pendeltåg inte längre kommer att passera området. Pendeltåg kommer upp från Citybanans tunnlar strax norr om det aktuella området.
Tabell 3.2. Antal tågpassager (till/från) norr om Centralstationen i Stockholm per vardagsdygn.
Tågtyp 2015 2030 2050
Fjärr- och regionaltåg 395 410 430
Pendeltåg - - -
Godståg 20 40 55
Totalt 415 450 485
Uppdragsnamn: Haga 4.44, Solna Uppdragsnr: 107716
Datum: 2014-12-08 Sida: 13 av 34
Hur tågtrafiken i dagsläget fördelas på de olika spåren redovisas i tabell 3.3. Trafik kan vid behov ledas om på andra spår än de som anges i tabellen men i normalfallet trafikerar de redovisade spår. Hur fördelningen av tåg på de olika spåren kommer att se ut efter att Citybanan tagits i drift är osäkert, men på sikt kommer kapaciteten vara fullt utnyttjad även i framtiden så motsvarande fördelning som i nuläget kan antas fast regionaltåg och liknande förekommer istället för pendeltåg. Hastigheten på järnvägen förbi aktuellt område kan som mest vara 200 km/tim. Godståg håller normalt en lägre hastighet.
Tabell 3.2. Fördelning av tågtrafik på spåren förbi planområdet i nuläget /6/.
Spår Typ av spår och trafik Körriktning
Avstånd till byggnad
N2 Långsamtgående trafik
(persontåg, pendeltåg) Södergående 12 0 %* Hagalund, alla typer av tåg)
Södergående 37
D2 Driftspår Norrgående 58
* I princip 0 % då spåren närmare Stockholm C går ner i tunnel. Används endast i undantagsfall för godstrafik.
3.2.2 Värtabanan
Värtabanan är den enkelspåriga järnvägssträcka som går mellan Värtan och Tomteboda. Banan passerar direkt söder om fastigheten för att sedan gå under spåren till/från Stockholm vidare mot Tomteboda. Vid Värtan ligger både Värtahamnen och Frihamnen, varav den senare är en containerterminal. Järnvägstransporterna till och från Värtan går antingen till/från färjorna som hanterar trailers och lastbilar eller till Frihamnen /7/.
Värtabanan trafikeras endast av godståg och antalet planerade tåg är i dagsläget ca 8/dygn /6/.
Hastighetsbegränsningen på Värtabanan är 70 km/h.
3.2.3 Övrigt
I höjd med planområdet ligger Tomteboda bangård. Vid bangården förekommer idag omlastning och uppställning av godsfordon. Bangården används även av postens
godstransporter. En idéstudie har utförts där den framtida användningen av bangården utreds /8/. I idéstudien anges bland annat att bangården även fortsättningsvis ska användas för omlastning av gods, möjligen även farligt gods, samt att funktioner som service- och underhåll av personvagnar kan bli aktuellt samtidigt som den befintliga rangeranläggningen avvecklas.
Avståndet till bangården överstiger 150 meter och bedöms därmed inte innebära någon påverkan på aktuellt område.
Uppdragsnamn: Haga 4.44, Solna Uppdragsnr: 107716
Datum: 2014-12-08 Sida: 14 av 34
3.2.4 Farligt gods
Järnvägen genom Stockholm
Ungefär hälften av de godstransporterna som passerar genom Stockholm gör det på
natten/morgonen mellan midnatt och 08.00 (se figur 3.2). Det beror idag delvis på att det inte finns tillräcklig kapacitet genom Stockholm på dagtid men även på att många godskunder vill få godset levererat på morgonen för att hinna distribuera godset under dagen./5/
Farligt gods står för ungefär 3-15 % av det totala godstransportarbetet i Stockholm idag /5/.
Figur 3.2. Fördelning av godståg över dygnet genom centrala Stockholm /5/.
Statistik över antalet vagnar och mängder med farligt gods finns från Green Cargo som är den största transportören med ca 85-95 % av godstransporterna på järnväg i Sverige. Statistiken omfattar en tremånadersperiod under 1999 /9/, 2000 /10, 11/, 2001 /12/ samt 2005 /13/. En sammanställning görs i tabell 3.3. Antalet vagnar har grovt räknats om till antal/år. Andelen tomma vagnar anges i procent inom parentes i rutan för respektive klass.
Tabell 3.3. Antal transporterade vagnar per år (Green Cargo). Andelen tomma vagnar anges i procent.
Klass 1999 2000
Medelvikt per vagn och farligt godsklass utifrån ovan nämnda statistik redovisas i tabell 3.4.
Ingen uppgift har erhållits avseende transporterade mängder år 2000, varför medelvikten per klass för dessa mätningar inte redovisas i tabell 3.4. Ingen information om transporterade mängder eller vagnar har erhållits för perioder senare än 2005.
Dygnsfördelning, antal godståg genom Centrala Stockholm
0
Uppdragsnamn: Haga 4.44, Solna Uppdragsnr: 107716
Datum: 2014-12-08 Sida: 15 av 34
Tabell 3.4. Medelvikt (ton) per vagn utifrån använt underlag.
Klass 1999 2001 2005 Medelvikt
Vidare har Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (f.d. Räddningsverket) genomfört kartläggningar av trafik på järnväg under tre månader 1996 /14/ och en månad 2006 /15/. I tabell 3.5. redovisas mängden farligt gods på den aktuella sträckan uppräknat till år och omvandlat till antal vagnar utifrån en genomsnittlig medelvikt per vagn.
Tabell 3.5. Underlag över transporter med farligt gods på järnvägen (Myndigheten för samhällsskydd och beredskap).
På Värtabanan är det tillåtet att transportera alla typer av farligt gods och det är huvudsakligen två transportörer som trafikerar Värtabanan, nämligen Green Cargo och Cargo Net. Green Cargo utförde under perioden mars-maj 2005 en kartläggning av transporter på Värtabanan, se tabell 3.6 /16/. De kartläggningar som gjorts av MSB (f.d. Räddningsverket) och som redovisas i tabell 3.5 har endast beaktat de stora spårstråken och redovisar inte transportmängderna för Värtabanan.
Uppdragsnamn: Haga 4.44, Solna Uppdragsnr: 107716
Datum: 2014-12-08 Sida: 16 av 34
Det är svårt att avgöra hur rättvisande transportmängderna är på den faktiska trafiksituationen på Värtabanan eftersom statistiken endast avser en mycket begränsad period. Om det skulle antas att transportmängden enligt tabell 3.6 är applicerbar på resten av året innebär detta att de vagnar som rymmer farligt gods utgör ca 1 % av det totala antalet godsvagnar på Värta-banan.
Enligt statistik för hela Sverige utgör farligt gods ca 4 % av de totala godsmängderna på järnväg /17/. Denna andel har varit relativt oförändrad under de senaste åren. Det är dock inte säkert att denna andel är applicerbar på Värtabanan då det förekommer ett flertal lokala faktorer som påverkar transportmängderna på banan.
Tabell 3.6. Statistik över transporter med farligt gods på Värtabanan under mars-maj 2005 /16/.
Klass Ämne Mängd (ton) Antal vagnar
9 Magnetiska material och övriga farliga ämnen Ca 920 34
Totalt 3 160 82
Framtid
Hur transportsituationen ser ut i framtiden beror på transportpolitik, kostnader samt
lokalisering av verksamheter utmed järnvägen. Ur miljösynpunkt är järnvägstransporter ett bra alternativ och det kan därför antas att transporter på järnväg kommer att öka. I dagsläget är dock transporter på järnväg inom Europa inte optimalt på grund av varierande spårbredd i de olika länderna.
De prognostiserade trafiksiffrorna som redovisas i tabell 3.2 är hämtade ur ”PM godstransporter genom Stockholm” /5/ som dessutom redovisar ett framtidsscenario avseende farligt gods år 2020 med Citybanan tagen i drift, hamnen i Norvik utbyggd och Loudden flyttad. Detta framtidsscenario visar på 43-50 godstransporter per dygn genom Stockholm. Enligt samma rapport görs bedömningen att andelen farligt gods kommer att vara densamma i framtiden. Det mest troliga scenariot för en markant ökning av antalet transporter med farligt gods på järnväg bedöms vara /5/ att verksamheten vid Loudden flyttas till ett läge utmed stambanan. Detta kan då i värsta fall innebära att antalet vagnar med brännbara vätskor ökar betydligt genom Stockholm.
Även om kapacitet frigörs vid flytt av pendeltågstrafiken till Citybanan är uppfattningen att kapaciteten dagtid relativt snabbt kommer att bli begränsad och godstrafiken kommer i stora delar även fortsättningsvis hänvisas till att köra nattetid.
Utbyggnad av hamnen i Norvik, norr om Nynäshamn, bedöms kunna påverka godstran-sporterna på Värtabanan i relativt stor utsträckning eftersom det troligen skulle medföra att containerverksamheten i Frihamnen då flyttas till Norvik. Planerna för den nya hamnen har dock överklagats i omgångar men Miljööverdomstolen har gett en positiv dom för hamnen och Högsta domstolen har valt att inte meddela prövningstillstånd för överklaganden av
Miljööverdomstolens dom /18/.
Uppdragsnamn: Haga 4.44, Solna Uppdragsnr: 107716
Datum: 2014-12-08 Sida: 17 av 34
Samtidigt finns förslag om att utveckla trafiken på Värtabanan genom att bl.a. nyttja banan för persontrafik. Dessa förslag ligger dock väldigt tidigt i planeringen och det har inte fattats några konkreta beslut inom varken Stockholm stad eller Trafikverket om att gå vidare med detta.
3.3 E4/E20 (ESSINGELEDEN) Allmänt
Essingeleden utgör del av E4/E20 som går genom hela Sverige, från söder till norr. På den aktuella sträckan passerade enligt mätningar år 2009 ca 86000 fordon/dygn summerat i båda riktningar /4/ vilket gör den till en av de mer trafikerade sträckorna i Sverige. Andelen tung trafik utgör ca 9-10 % av det totala trafikflödet.
I höjd med planområdet går Essingeleden på bro, en i södergående och en i norrgående riktning. Bron med södergående trafik ligger som närmast ca 10 meter från planområdets gräns och bron för norrgående trafik ligger som närmast ca 50 meter.
I och med färdigställandet av Norra länken kommer det blir fyra körfält i södergående riktning samt ett påfartskörfält från Solnabron. I norrgående riktning blir det två körfält på befintlig bro samt två nya broar med ytterligare två körfält. /4/Den skyltade hastigheten förbi aktuellt område är 70 km/tim.
Hur den framtida situationen kommer att se ut på Essingeleden är svår att bedöma eftersom transportstrukturen kan komma att förändras i och med nya trafiklösningar. Detta beror bl.a.
på beslutet om att bygga Förbifart Stockholm väster om Stockholm. När denna led är färdig-ställd är det troligt att Essingeleden blir avlastad, framförallt gällande den tunga genomfarts-trafiken. Det är också troligt att trängselskatt kommer att införas även på Essingeleden. I samband med planering av den nya samverkanscentralen på Kungsholmen togs
trafikprognoser fram där hänsyn tagits till både Förbifarten och trängselskatt vilket visar ett trafikflöde på ca 60-64 000 fordon per dygn förbi Kungsholmen år 2030 /19/. Det innebär en markant minskning jämfört med nuläget. I Trafikverkets arbetsplan för Tomteboda-Haga Södra redovisas en prognos på ca 157 000 fordon för år 2025-2030, då utan hänsyn till trängselskatt och Förbifart Stockholm /4/.
Farligt gods
Essingeleden samt av- och påfartsramper är klassade som primär transportled för farligt gods /20/. Detta innebär att Länsstyrelsen i Stockholms län rekommenderar att farligt gods
transporteras på vägen. Det finns inga restriktioner för olika farligt godsklasser. Teoretiskt sett kan därför transporter av samtliga farligt godsklasser passera på vägen förbi det aktuella området.
Det finns ingen exakt bild över hur stora mängder farligt gods som transporteras på den aktuella vägsträckan. Det har dock genomförts ett antal kartläggningar som ger information om vad som har transporterats/transporteras under vissa perioder:
• Trafikanalys, som bl.a. ansvarar för statistik inom området vägtrafik, upprättar årliga statistikrapporter över den totala lastbilstrafiken, inkl. farligt gods, på Sveriges vägar.
Utifrån statistik över antal transporter per farligt godsklass under perioden 2009-2013/21/ uppskattas farligt godstransporter i genomsnitt utgöra ca 1-2 % av det totala antalet lastbilstransporter på svenska vägar (om man istället studerar transporterade godsmängder så utgör farligt gods ca 2-3 % av de totala transporterade
godsmängderna). För Essingeleden så skulle detta motsvara ca 41 000 transporter med farligt gods per år.
Uppdragsnamn: Haga 4.44, Solna Uppdragsnr: 107716
Datum: 2014-12-08 Sida: 18 av 34
• Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap har gjort försök att kartlägga
transporterna av farligt gods i Sverige, bl.a. under september månad 2006 då statistik beträffande farligt godstransporter samlades in /22/. Kartläggningen redovisas som intervall över transporterade godsmängder per farligt godsklass. För den aktuella sträckan av E4/E20 så uppskattas de angivna godsmängderna från kartläggningen år 2006, omräknat till årsbasis, motsvara ca 47 000 – 72 000 transporter med farligt gods per år.
• I projektet med intunnling av Norra Stationsområdet genomfördes en mer fördjupad studie av fördelningen av antalet transporter med farligt gods på E4/E20 /23/. Studien fokuserade främst på antalet transporter med explosivämnen (klass 1). Enligt studien uppskattades ca 60 000 transporter med farligt gods per år på Essingeleden.
Sedan genomförda kartläggningar /22/ och /23/ har bland annat transporter med LNG (flytande naturgas) börjat köras på Essingeleden från depån i Nynäshamn till ett bunkrings-fartyg i Frihamnen som sedan januari 2013 används för att tanka Viking Lines bunkrings-fartyg Grace /24/. Transporterna med LNG omfattar 3 per dygn, dvs. nästan 1 100 transporter per år.
Den studerade informationen är inte heltäckande, men ger ändå en indikation på hur situationen ser ut samt hur den har förändrats de senaste åren. I tabell 3.7 redovisas en sammanställning av de studerade underlagen. Tabellen redovisar uppskattat antal transporter per farligt godsklass. För underlaget från MSB respektive Norra stationsområdet har
mängderna kompletterats med tillkommande transporter av brännbar gas i enlighet med beskrivningen ovan.
Tabell 3.7. Farligt gods indelat i olika klasser enligt ADR med uppskattat antal transporter på Essingeleden.
3 Brandfarliga vätskor 25595 62,5% 39665-47595 64,8-81,8% 41975 68,7%
4 Brandfarliga fasta ämnen m.m.
9 Magnetiska material och övriga farliga ämnen
2020 4,9% 0-6040 0-8,2% 3650 6,0%
Totalt 40970 48505-73465 61125
* Uppskattning utifrån genomsnittlig andel av tung trafik som inrymmer farligt gods samt genomsnittlig fördelning av respektive farligt godsklass enligt statistik från 2009-2013.
** Max transportmängder enligt kartläggning från MSB år 2006 + tillkommande transporter från ny LNG-terminal i Norvik.
*** Uppskattning av totalt antal farligt godstransporter respektive fördelning av respektive farligt godsklass utifrån uppgifter som redovisas i /23/ + tillkommande transporter från ny LNG-terminal i Norvik.
Uppdragsnamn: Haga 4.44, Solna Uppdragsnr: 107716
Datum: 2014-12-08 Sida: 19 av 34
Framtid
Med stor sannolikhet kommer Förbifart Stockholm att utgöra rekommenderad transportled för farligt gods. En av orsakerna bakom beslutet om Förbifart Stockholm är bl.a. just att farligt godstransporter då inte behöver passera genom Stockholm. Dock kommer Essingeleden ändå troligtvis att kvarstå som primär transportled för farligt gods även i framtiden. Motsvarande trafikprognos som för det sammanlagda trafikflödet på de olika vägarna har dock ännu inte utförts för transporter av farligt gods, vilket innebär att det är svårt att uppskatta den framtida situationen på Essingeleden.
Enligt statistik över transporter av farligt gods som SIKA (Statens institut för kommunikations-analys) sammanställt finns indikationer på att antalet farligt godstransporter inte bedöms följa den allmänna trafikökningen på Sveriges vägar. Snarare verkar trenden vara att transport-arbetet med farligt gods minskar /25/. I förhållande till den totala trafiken beror förändringar i mängden farligt gods på väg (även genomfartsleder) mycket av t.ex. tillkommande verksam-heter eller andra faktorer som kan innebära en relativt stor förändring (t.ex. Förbifart Stockholm).
Det pågår även projekt som syftar till att minska mängden farligt gods på vägarna. Bland annat byggs kombiterminaler både norr och söder om Stockholm som syftar till att minska den långväga godstrafiken på väg genom Stockholm genom att istället köra på järnväg för att sedan lasta om godset till lastbilar för lokala transporter. Genom bra planering kan detta innebära att genomfartstransporterna med farligt gods genom Stockholm minskar om det går att samordna så att transporter till verksamheter i söderort utgår från den södra kombiterminalen och vice versa.
Omledning av transporter med farligt gods från Norra Station
De riskanalyser som har genomförts för ombyggnation av Norra Stationsområdet har inneburit att tunnlarna kommer dimensioneras för en explosion motsvarande två ton explosivämne samt att bebyggelse planeras ovanpå intunnlingen. Trafikeringsmässigt betyder det att
tunneldelen inom Norra Stationsområdet eventuellt kommer klassas som en kategori B-tunnel, vilket innebär förbud mot transport av farligt gods som kan leda till en mycket stor explosion /26, 27/. Den trafiken måste i sådant fall permanent ledas om via andra vägar. Med anledning av detta har ett omledningsvägnät preliminärt definierats för NorraStationsområdet. Detta innebär att dessa transporter kan komma att ledas av via trafikplats Fredhäll (norrgående trafik) och trafikplats Kista (södergående trafik). Dessa transporter kommer i sådant fall ej att passera aktuellt planområde. Beslut har dock ännu ej tagits om i vilken omfattning farligt gods kommer att förbjudas passera Norra Stationsområdet.
Uppdragsnamn: Haga 4.44, Solna Uppdragsnr: 107716
Datum: 2014-12-08 Sida: 20 av 34
4 INLEDANDE RISKANALYS 4.1 METODIK
Utifrån riskinventeringen görs en uppställning av möjliga olycksrisker som kan påverka människor inom det studerade området.
För identifierade olycksrisker görs en kvalitativ bedömning (inledande analys) av möjlig konsekvens av respektive händelse. En grov bedömning görs även av sannolikheten för att en olycka ska inträffa. Denna bedömning syftar i huvudsak till att avgöra om händelsen kan inträffa över huvudtaget, d.v.s. om riskkällan omfattar just de förutsättningar som krävs för att den identifierade olycksrisken ska finnas.
Utifrån de kvalitativa bedömningarna av sannolikhet och konsekvenser görs sedan en sammanvägd bedömning av huruvida identifierade olycksrisker kan påverka risknivån inom aktuellt planområde. För olycksrisker som anses kunna påverka risknivån inom planområdet genomförs en fördjupad (kvantitativ) riskanalys. Olycksrisker som med hänsyn till små konsekvenser och/eller låg sannolikhet ej anses påverka risknivån inom planområdet bedöms vara acceptabla och bedöms därför ej nödvändiga att studera vidare i en fördjupad analys.
4.2 IDENTIFIERING AV OLYCKSRISKER
Utifrån riskinventeringen är bedömningen att det är tågtrafiken på järnvägen (inkl. transporter av farligt gods) till och från Stockholm samt Värtabanan och transporter av farligt gods på E4/E20 Essingeleden som kan medföra olyckshändelser med möjlig konsekvens för det aktuella planområdet.
Följande olycksrisker bedöms kunna påverka det aktuella planområdet:
1. Olycka vid transport av farligt gods på:
a. Järnvägen genom Stockholm b. Värtabanan
c. E4/E20 Essingeleden 2. Brand i tåg
a. Järnvägen genom Stockholm b. Värtabanan
3. Urspårning på:
a. Järnvägen genom Stockholm
a. Järnvägen genom Stockholm