Företag och andra aktörer

Hastighetens plats i förhållande till det egna arbetet

Två kategorier av företag har intervjuats i studien. Den första kategorin rör varupro-

ducerande företag inom verkstadsindustrin. Den andra kategorin består av transport- företag. Kopplingarna mellan vägtransportsystemet och de varuproducerande företagens

verksamhet rör framförallt tre olika områden. Företagen är beroende av godstransporter både för inkommande gods av sådant som behövs i företagets produktion och utgående gods av sådant som företaget har producerat för vidare leverans till kunder. Det finns exempel i materialet på företag som har mycket speciella förutsättningar för att kunna genomföra uttransporter av tillverkade produkter pga. godsets vikt och dimension vilket ställer stora krav på vägtransportsystemets utformning.

Vidare är företagen mer eller mindre beroende av förutsättningarna för personalen att genomföra tjänsteresor. För företag som verkar på en internationell marknad med tjänsteresor från och till olika länder och med många besökande, kan regionens väg- transportsystem få betydelse genom förutsättningarna för persontransporter från och till regionens flygplatser. Företagen är också beroende av att kunna behålla och rekrytera personal, vilket i sin tur är mer eller mindre beroende av pendlingsförutsättningarna inom regionen och från/till andra regioner. Beroendet av pendling varierar mellan olika

företag och beror på många olika faktorer som företagets branschtillhörighet och inriktning, storlek, nuvarande lokalisering etc. Ett företag som är förhållandevis stort, som är beroende av vissa specialiserade yrkeskategorier och kompetenser och som inte är lokaliserat i regionens centra kan vara starkt beroende av inresande personal och därför indirekt också starkt beroende av vägnätets utformning och funktion.

Den andra kategorin av företag som har intervjuats är transportföretag. I materialet finns åkerier med godstransporter och bussbolag med persontransporter, där huvuddelen av företagens produktion utgörs av transporttjänster som helt eller delvis genomförs på regionens vägnät. Dessa företag är därför direkt beroende av hur vägtransportsystemet i regionen är utformat och hur det fungerar med hastighetsgränser och annan reglering.

Prioriteringar och styrande målsättningar

Företagens prioriteringar och styrande målsättningar utgår från att den egna verksam- heten ska vara konkurrenskraftig och lönsam. Hastighetsgränser och andra egenskaper inom vägtransportsystemet har begränsade konsekvenser för företagens egentliga verk- samhet. Ett företag, eller snarare en produktionsenhet, i undersökningsmaterialet har unika krav på framkomlighet för att kunna hantera uttransporter av tillverkade

produkter. Företaget är i hög grad beroende av hur de berörda vägarna och gatorna är utformade. Utformningen av vägarna påverkar kostnaderna för företagets transporter i väsentlig omfattning. På sikt kan kostnaderna för företagets uttransporter vara direkt styrande för om produktionen ska vara kvar på den nuvarande lokaliseringsorten. Detta företag har därför engagerat sig i stor omfattning för att påverka förutsättningarna för dessa transporter. Men det avgörande för transportkostnaderna är den fysiska fram- komligheten och dimensioneringen av vägnätet, inte hastigheten eller hastighetsgränser i sig eftersom transporterna genomförs med låga hastigheter.

Transportföretag som åkerier och bussbolag är beroende av förutsättningarna för sin verksamhet och konkurrensförhållanden på marknaden. Men hastighetsgränser och vägnätets utformning och status i övrigt är en given ingångsfaktor som är lika för alla och som ur det enskilda företagets perspektiv inte påverkar konkurrenssituationen. Snedvridningar i konkurrensen kan uppkomma om vissa aktörer inte behöver följa samma regler som andra eller om regelverket åsidosätts. Transportföretagen har därför heller inga direkta företagsekonomiska skäl för att verka för ändrade hastighetsgränser. Alla intervjuade åkerier arbetar aktivt med att effektivisera driften av sina fordon. En viktig faktor är att försöka begränsa drivmedelsförbrukningen genom lägre hastigheter och mjukare körsätt. Åtgärder som används är att t.ex. införa en maximal hastighet genom en hastighetsspärr, premiera de chaufförer som inte överträder den stipulerade hastigheten och utbildning i s.k. Eco-driving. Genom ny informationsteknologi har transportföretag goda möjligheter att i detalj följa upp hur fordonen framförs av de anställda och vilka faktorer som påverkar driftskostnaderna.

Vad gäller möjligheterna för företagens personal att pendla till arbetsplatsen arbetar företag med pendlingsmöjligheterna som en del av det allmänna rekryteringsarbetet där många olika faktorer ingår. Det kan också gälla möjligheterna att bosätta sig på orten, hjälp till medföljande familjemedlemmar att hitta jobb eller studier, fritidsaktiviteter etc. För pendlingens del kan också kollektivtrafikens kvalitet vara en viktig faktor. Inget av företagen i materialet har engagerat sig för att påverka hastighetsgränsen på en viss delsträcka även om man är allmänt drivande för att framkomligheten på vägnätet ska förbättras. I synnerhet om företaget är lokaliserat så att beroendet av personal som

Relationerna till andra aktörer

Företaget med stora krav på framkomlighet för sina leveranser arbetar aktivt genom kontakter med i första hand Vägverket och kommuner beroende på vem som har väghållaransvaret för den aktuella sträckan. Frågorna drivs också genom den egna kommunens politiker och genom brev/uppvaktningar riktade mot departement och regering. Även länsstyrelsen genom landshövdingen informeras om de brister och förbättringsbehov som företagen för fram. Framkomligheten på vägnätet blir därför en näringspolitisk fråga och avgörande för om produktion och sysselsättning på sikt ska finnas kvar i den nuvarande lokaliseringen.

Transportföretag som åkerier och bussbolag styrs av beställningar via speditörer och andra beställare/kunder. Beställningarna kan komma in till företagen med mycket kort framförhållning, men också vara en del av ett upphandlat avtal om t.ex. linjetrafik eller, för persontransporter, färdtjänst och skolskjutsar. För åkerier kommer den större delen av beställningarna från de speditörer man har avtal med. Övriga intervjuade transport- företag utför större delen av verksamheten på uppdrag av trafikhuvudmän och kommu- ner, dvs. offentliga aktörer.

Bilder av andra aktörers synsätt och prioriteringar

För företaget med tydliga krav på framkomligheten för tunga uttransporter är det tydligt att konsekvenserna för deras transporter inte är styrande för hur vägen utformas med t.ex. cirkulationsplatser och hastighetsbegränsande fysiska konstruktioner. Vägverk och kommuner har i dessa punkter prioriterat trafiksäkerhet och andra målsättningar betyd- ligt högre än företagens framkomlighetskrav. Företagets bild är dock att den utifrån deras perspektiv bristande utformningen i första hand orsakas av okunskap, inte som en konsekvens av en tydlig nedprioritering av företagets behov. Men det blir kostnads- och tidskrävande för företaget att driva fram förändringar och modifieringar av redan

genomförda eller planerade åtgärder från väghållarnas sida. Vägen är heller inte från början anpassad till företagets krav, vilket innebär att det redan finns en rad olika åtgärder som skulle kunna genomföras och förbättra förutsättningarna för att genomföra företagets transporter. En företagsrepresentant förklarar:

Det var så enkelt att det rann över när man byggde några rondeller med övergångs- ställen och det kom upp skyltar att vi inte kom förbi helt enkelt. Då sade vi att nu måste någon vakna. Vi håller faktiskt på med att transportera tunggods. Jag tycker att man kan vara rak och säga att de som beslutade om den anordningen de är enögda. De ser strikt utifrån trafiksäkerhet, men det innebär att de inte tittar på vad vi egentligen har en väg till. (Intervju 10.)

Åkerier arbetar inom en mycket hårt pressad bransch med snäva lönsamhetsmarginaler. Det finns en tydlig press på priser och ökad effektivitet som man känner av via spedi- törer och andra kunder. Det finns därför en inneboende risk att detta faller ned på enskilda chaufförer som genom att överträda regler om t.ex. hastigheter och dygnsvila kan hantera pressen. Åkerierna arbetar därför aktivt för att försöka motverka de faktorer som kan öka pressen på chaufförerna, eftersom man uppfattar en ökad press och stress på chaufförsnivå som ett hot mot den egna lönsamheten på sikt. Den här problembilden är också en anledning till att man på ledningsnivå inom transportföretagen vill ha ett tydligt regelverk som följs av alla företag och ger sunda konkurrensförutsättningar. Det är åsidosättandet av regelverket som är det stora problemet, inte regelverket inklusive hastighetsgränser, i sig.

På motsvarande sätt kommer transportföretag med persontransporter att styras av de priser och ersättningsformer som finns i ingångna avtal. Där finns det också en risk att beställarsidan, trafikhuvudmän, kommuner etc. ställer upp sådana villkor att det byggs in en alltför hård effektivitetspress som kan slå igenom i stressade chaufförer som bryter mot lagar och regler. Risken för regelbrott och därmed en försämrad trafiksäkerhet beskrivs dock som ett mindre problem eftersom branschen har en pågående diskussion om dessa riskfaktorer. Alla företag, inom både godstransporter och persontransporter, arbetar också för att bli certifierade inom t.ex. miljö- och säkerhet, vilket gör att man måste följa ett ännu hårdare regelverk än den basnivå som definieras av allmänna lagar och regler.

Vem eller vilka har makten över hur hastighetsgränser sätts?

Företagen menar att hastighetsgränser och ansvaret för vägnätets utformning återfinns hos Vägverket och kommunerna. Men det finns möjligheter för företagen att påverka och förändra om de engagerar sig i frågorna. Om vägnätets utformning kan relateras till omfattande och direkta näringspolitiska konsekvenser för sysselsättning och produktion, har företagen en betydande möjlighet att påverka utformningen genom att i olika former ha kontakter med ansvariga aktörer och påverka planering och beslut.

För transportföretag är hastighetsgränserna ett ansvar för i första hand Vägverket och i andra hand kommunerna. Transportföretagen för inte fram några direkta förändrings- behov som är relaterade till regleringen av vägnätet. Några detaljsynpunkter förs fram, exempelvis att det på vissa avsnitt kan vara en stor obalans mellan rådande hastig- hetsgräns och vägens utformning samt att färdtjänstfordon borde få använda bussgator.

Brister och förändringsbehov i dagens system

För företaget med specifika krav på framkomlighet och behov av att kunna ta upp detta med ansvariga är det otillfredsställande att de behöver vända sig till så många olika aktörer med ett och samma problem. Framkomligheten kan i detalj specificeras och identifieras som förutsättningarna utmed en viss vägsträcka mellan A och B. Trots detta kan det behövas att företaget kontaktar Vägverkets regionkontor och huvudkontor, departement, regering, kommuner, länsstyrelse och regionförbund för att synpunkter och krav ska kunna föras fram till alla berörda aktörer, beroende på den splittrade ansvarsfördelningen. Här efterlyser företaget en gemensam ingång till ansvariga inom den offentliga sektorn:

Alltså här har vi lyckats att efter mycket om och men fått staten och Vägverket att ordna transporten in till gränsen av Norrköping. Men jag menar det har ju ingen betydelse för oss om vi ska dit bort och sedan så bygger staten vägen hit och sedan kommer vi ändå inte ända fram. Då kan man fundera ska vi då – som företagare och ett av de viktigaste eller det viktigaste företaget i den här regionen – ska vi då behöva kämpa med flera olika aktörer alltså beroende på vem som har ansvar för den här vägstumpen?… Då ska vi behöva skjuta på länsstyrelsen, Östsam, Norrköpings kommun, regeringen, Vägverket, alla. (Intervju 10.)

För transportföretagen, i synnerhet åkerier med godstransporter, är det centrala att alla konkurrerande aktörer på marknaden följer det gällande regelverket. Alla åkerier för fram farhågor om att det ökande inslaget av transportfordon och företag från andra länder på det svenska vägnätet och på den svenska marknaden kan medföra att regel-

den svenska marknaden ställer högre krav på övervakning från samhällets sida genom framförallt polis och tull, enligt de intervjuade.

Transportföretag med persontransporter vill ha en diskussion om hur kraven ska skärpas i anbudsunderlag och beställningar för att det inte ska kunna finnas några möjligheter att konkurrera med och tjäna pengar på att överträda regler som hastighetsgränser. An- svaret för att så inte blir fallet vilar därför på beställarna, vilket inte utesluter att företag och chaufförer också måste bära sina delar av ansvaret för att regler följs och att trafik- säkerheten inte försämras. En företagsledare förklarar:

Självklart så har vi ett stort ansvar men jag vill påstå att ett minst lika stort om än inte större ansvar vilar på alla inköpare av transporter eller de som sköter upphand-

lingarna. Att man gör det på rätt sätt. Gör man det och de tar sitt ansvar så att man gör en sådan upphandling att du inte kan konkurrera med hastighet, så är det oerhört bra. Jag tror att det är på väg åt det hållet, men det kan gärna gå fortare. (Intervju 29.)