Gävle Västra - Förslag för ett stationsnära läge

Transit Oriented Development (TOD) presenteras som en strategi som underlättar för människor att åka kollektivt. TOD syftar till att skapa gångavstånd till

kollektivtrafiken (Lamour et al., 2019; Speck, 2017). Gångavstånd kan bevisligen variera mellan människor och situationer. Skillnaden kan vara stor mellan en

sträckas faktiska och upplevda längd (Gehl & Svarre, 2013, s. 34; Tiznado-Aitken et al., 2018). Van Soest et al. (2020) konstaterar att en gångvänlig miljö bidrar till att både förkorta avståndet människor måste gå och förlänga avståndet människor kan tänka sig att gå. Detta tyder på ett samspel mellan sträckans avstånd och upplevelsen av sträckans kvalitet (Gehl, 2011, s. 137). Därmed behöver omgivningen kring en station vara gångvänlig för att underlätta och uppmuntra till promenader (Lamour et al., 2019; Speck, 2017). Av den anledningen blir det viktigt att ta reda på hur miljön i stationsnära lägen kan utformas för att gångavstånden inte ska kännas långa.

Eftersom uppdraget var att ta fram underlag för planering av Gävle Västra presenteras här förslag på hur ett gångvänligt stationsnära läge kan skapas. Gävle Västra planeras utanför stadskärnan och mycket av den information som

tillhandahålls av sakkunniga rör centralstationer. För att samla information till lämpliga förslag för Gävle Västras förutsättningar krävdes olika metoder. Studierna av Umeå Östra och Station Hyllie har varit viktiga för att bidra med inspiration till hur en mindre station utanför stadens centrum kan utformas. Observationerna resulterade i inhämtad kunskap om hur fotgängaren påverkas av den fysiska miljön.

Även djupare kännedom om planområdet kunde erhållas genom observationerna.

Två viktiga målpunkter anslutna till området har varit Gävle sjukhus och

bostadsområdet Sätra, vilket har låtit styra vilka data som är relevanta för studien.

För att få insikt i hur hänsyn kan tas till Gävle Sjukhus har relationen mellan Umeå Östra och dess intilliggande sjukhus studerats. En värdefull insikt hämtad därifrån är Umeå kommuns (2013) konstaterande om att en stor andel anställda på sjukhuset är kvinnor. Det nämns även att arbeten kopplade till sjukhuset innebär varierande skifttider. Utifrån detta kan ett förslag för stråk i anslutning till Gävle sjukhus ges.

Förslaget innebär att stråken behöver åtgärder för att ge en känsla av trygghet under alla timmar om dygnet. Exempel på trygghetsåtgärder kring stråk är lågt sittande belysning i mänsklig skala, som Gehl Architects (2011) föreslår. En annan åtgärd hämtad från tidigare forskning är att placera eventuell bebyggelse nära stråken för att ge en känsla av att vara sedd av andra. Övervakning är en betydelsefull faktor för gångtrafikanter (Zuniga-Teran et al., 2017). Denna faktor kan behöva tas i beaktande eftersom det noterades vara få ögon mot gatan under observationerna kring Gävle Västra.

För att stärka Gävle Västra som tågstation bör den ges en egen identitet. De

sakkunniga argumenterar för skapandet av identitet i stationsnära lägen, vilket bland annat underlättar orienterbarhet. Identitet skapas enligt Gehl Architects (2011) av platsens unika förutsättningar såsom historia, utsikt och landskap. Vad gäller Gävle Västra är det i dagsläget ett område med mycket natur. Därför kan inspiration tas från Malmö stad (2008) som planerar för kontraster mellan stad och land för att skapa en unik karaktär för Hyllie. Det vill säga att naturen kring Gävle Västra bör ta plats och med fördel kan förlängas för att vandra in i bebyggelsen. Om det skulle vara aktuellt med ett stationstorg vid Gävle Västra kan det namnges och utformas med unik karaktär, precis som Umeå kommun (2013) föreslår. Vid Station Hyllie utgör stationstorget en viktig knutpunkt. Gehl Architects (2011) och Umeå kommun (2013) menar att orienterbarhet även förbättrar kopplingen mellan gångstråk och kollektivtrafiken och enligt Trafikverket (2013b) behövs tydliga kopplingar för att öka upplevelsen av närhet till stationen. Exempelvis kan de boende i Sätra troligtvis lockas att använda stationen om platserna sammankopplas bättre genom både vägvisning och att stråken förtydligas. Umeå kommun (2013) vill

skapa en kvartersstruktur längs stråken som ramar in gaturummet och skapar tydlighet som underlättar orientering. För Hyllie station skapas kopplingar till omgivande områden genom en huvudgata i form av en boulevard (Malmö stad, 2019). Umeå kommun (2013) identifierar även behovet av parker och rekreation inom gångavstånd från sjukhuset, vilket säkerställs genom lättorienterade och tydliga stråk.

Både Umeå kommun (2013) och Malmö stad (2008) talar om kvartersstruktur för att skapa ett finmaskigt gångnät. Detta erbjuder möjligheter att ta alternativa vägar.

Tidigare forskning har visat att om den snabbaste vägen inte upplevs som trygg kan det ge upphov till omvägar (Lamour et al., 2019). Detta talar för att avstånden kan upplevas långa på grund av otrygghet och stärker behovet både av en gatustruktur som erbjuder flera vägval och åtgärder som belysning och övervakning. En

bebyggelse i kvartersstruktur skulle även kunna erbjuda kanter att uppehålla sig mot om den ligger intill stråket. På detta sätt kan kanterna även skydda mot vind i viss grad (Gehl, 2010, s. 137). Viktigt är att gaturummet inte är för brett i förhållande till husens höjd. Enligt Speck (2017) är det mer bekvämt för människor att känna sig omslutna vid sidorna. På liknande sätt menar Gehl Architects (2011) att den fysiska miljön bör utformas efter den mänskliga kroppen och dess sinnen. Vad gäller tillgängligheten för alla människor föreslås åtgärder kopplade till dessa. Stråket mellan Gävle sjukhus och planområdet har en något varierande topografi samt är långt och rakt. Längs stråket saknas sittplatser och andra bekväma platser att

uppehålla sig på. Trafikverket (2013b) förklarar att äldre och rörelsehindrade har ett större behov av sittplatser längs vägen. Därför är stråket i behov av att ha strategiskt utplacerade sittplatser som med fördel kan ha ett intervall på hundra meter, enligt Gehls (2011, s. 162) rekommendation. Förutom gott om sittplatser kan

bebyggelsen kring stråket stärka komforten för fotgängaren. Observationerna har identifierat vikten av skyddade sittplatser som erbjuder lä.

Utifrån kunskap från forskning, dokument och de undersökta kommunerna kan en tät bebyggelse med olika markanvändningar föreslås för Gävle Västra. En egenskap som visat sig vara viktig för stationsnära lägen är att erbjuda handel och service som kan underlätta vardagen för resenärer. Detta skulle även ge invånare i Sätra tillgång till mer service. Umeå kommun (2013) föreslår service i bottenvåningarna kring stationen, vilket skulle vara lämpligt även för denna station. Om miljön är attraktiv, levande och varierad upplevs det faktiska avståndet som kortare (Jernhusen, u.å.).

Det observerade stråket längs Drottninggatan i anslutning till Gävle Central kantas av handel i bottenplan, vilket öppnar upp för spontana aktiviteter under

promenaden. Däremot ligger inte Gävle Västra i centrum och har därför andra förutsättningar. Gehls (2010, s. 77) regel om att den fysiska miljön ska ge ett intryck var femte sekund uppnås inte kring de anslutna stråken till Gävle Västra, eftersom den närliggande miljön i dagsläget utgörs av skog och tomrum mellan

gångväg och bebyggelse. För att ge upplevelser var femte sekund behövs exempelvis 15 till 20 butiker inom en sträcka på 100 meter. Vilken typ av bebyggelse området kring Gävle Västra bör ha beror på vilken typ av karaktär Gävle kommun vill uppnå och vilka behov som finns i området. Funktioner kan vara anknutna till sjukhusets verksamhet för att stärka områdets identitet samtidigt som de bör tillgodose behov hos både boende, verksamma och besökande.

De parkeringsytor som omger delar av Sköterskevägen bidrog till en monoton upplevelse jämfört med längs andra stråk med mer livlig omgivning. Både Lamour et al. (2019) och Ståhle (2016, s. 97) talar för en minskning av antalet parkeringar och att delar av ytan kan nyttjas för att ge fotgängaren mer utrymme i form av

mötesplatser och parker. Malmö stad (2019) vill göra gångtrafiken mer konkurrenskraftig genom att skapa ett generellt kortare avstånd till hållplatser jämfört med till parkeringar. Tidigare forskning anger att en låg tillgänglighet till parkeringar kan underlätta för och uppmuntra promenader (Zuniga-Teran et al., 2017). Eftersom parkeringar sannolikt behövs intill sjukhuset kan alternativ till stora markparkeringar rekommenderas snarare än att de tas bort helt.

Studier av litteratur och dokument har visat att många förordar att samla alla trafikslag för att skapa liv, samt att det är tryggare för fotgängare att bilar anpassar sig till dem. Däremot kan en sådan trafiklösning vara olämplig för området kring Gävle sjukhus där det är viktigt med hög framkomlighet för utryckningsfordon.

Bland ny bebyggelsen kan däremot gångfartsmiljöer föreslås för att skapa lugna rum där exempelvis barn kan röra sig fritt. Gällande sammankoppling föreslår Umeå kommun (2013) att gena förbindelser till närliggande målpunkter för fotgängare prioriteras. I Umeås fall anges bland annat sjukhusets bussterminal som en närliggande målpunkt, vilket liknar Gävle Västras förhållanden.

För att uppnå vad Ståhle (2016, s. 97) nämner som att ge fotgängare högsta prioritet bland trafikslagen, skulle hindrande inverkan från bilar och cyklar behöva minska.

Han uppger att vägar inte ska göra avbrott i trottoarer om god kontinuitet ska kunna säkerställas. I dagsläget störs sammanhanget längs Sköterskevägen av att trottoaren avbryts av bilvägar och dessa korsningar saknar övergångsställen. Lamour et al.

(2019) föreslår att övergångsställen höjs upp i trottoarnivå där bilister tvingas sänka farten, vilket gör att fotgängare skyddas. På så vis uppnås en både jämn och

trafiksäker gångväg, vilket bör eftersträvas för stråken till och från Gävle

sjukhus. Detta skulle även underlätta för personer med exempelvis rollator att röra sig obehindrat nära sjukhusområdet. Även felparkerade cyklar kan utgöra hinder som försämrar kontinuiteten och därför behöver cykelparkeringar placeras på rätt ställen (Jernhusen, u.å.).

Redan tidigt i planeringsprocessen bör hänsyn tas till gångtrafikanter. Svensson (2008, s. 213) ser det som en självklarhet att gång- och cykelnät ska planeras som en

del av hela trafiksystemet. Planeringen för gångtrafik ska inte läggas till efter all annan trafikplanering (Svensson, 2008, s. 213). Malmö stad (2019) föreslår att etapper ska färdigställas i ett sammanhang för att undvika en spridd utbyggnad, som uppmuntrar till bilkörning och långa gångavstånd som upplevs tråkiga och otrygga.

Gångvägar bör enligt Umeå kommun (2011) byggas tidigt för att erbjuda alternativ till bilen från start.