Upplevda och faktiska avstånd för fotgängare: En flerfallsstudie av stationsnära lägen

(1)

AKADEMIN FÖR TEKNIK OCH MILJÖ

Avdelningen för datavetenskap och samhällsbyggnad

Upplevda och faktiska avstånd för fotgängare

En flerfallsstudie av stationsnära lägen

Vendela Haddleton & Lisa Henriksson 2020

Examensarbete, Grundnivå (kandidatexamen), 15 hp Samhällsplanering

Samhällsplanerarprogrammet

Handledare: Henry Grew Examinator: Petra Norlund

(2)

(3)

Förord

Vi vill börja med att tacka Gävle kommun för att vi fick möjligheten att genom denna studie bidra med våra insikter om hur Gävle Västra kan bli en

uppskattad plats för fotgängare. Det har varit en rolig upplevelse att fullända våra tre år på Samhällsplanerarprogrammet med att testa våra kunskaper på ett verkligt projekt.

Vi vill särskilt tacka Josef Rundström, vår kontaktperson på Gävle kommun, för hans engagemang. Han har bistått med material, feedback och lärorika diskussioner.

Tack till familj och vänner för stöd och hjälp med korrekturläsning. Ett stort tack riktas även till vår examinator som i tvivlande stunder gett oss

motivation.

Framförallt vill vi tacka vår handledare Henry Grew. Tack för att du har trott på oss, varit engagerad och varit tillgänglig.

Gävle, maj 2020

Vendela Haddleton & Lisa Henriksson

(4)

(5)

Sammanfattning

Inom stadsplanering finns idag ett stort fokus på skapandet av gångvänliga städer med godtagbara gångavstånd. En gångvänlig miljö kan förkorta både det upplevda och det faktiska avståndet. Begränsningar i vad som finns tillgängligt inom ett accepterbart gångavstånd kan leda till att många väljer att åka bil framför att transportera sig till fots. Kollektivtrafik kan utöka räckvidden för fotgängare, vilket kräver att även promenader till och från stationer är, och upplevs, kortare.

Gävle kommun planerar en ny tågstation som kommer att innebära en ökad tillgänglighet till kollektivtrafik för många människor, och således ett ökat användande av hållbara transporter. Studiens syfte har varit att undersöka hur miljöns utformning påverkar upplevda och faktiska avstånd för fotgängare.

Målet var att skapa underlag för hur stationsnära miljöer kan utformas för att främja gångtrafik, med förhoppningen att fler ska vilja promenera till och från närliggande målpunkter anslutna till Gävles nya station. De teorier som utvecklats i studien appliceras på verkligheten genom att ett förslag för den nya stationen presenteras.

Eftersom Gävle kommun befinner sig tidigt i planeringsprocessen gjordes en flerfallsstudie för att studera liknande områden som kan generaliseras till tågstationen. En dokumentstudie utfördes för att ta reda på vad sakkunniga framhåller som viktigt vid planering av tågstationer samt hur andra kommuner planerar för att uppnå gångvänliga stationsmiljöer. För att undersöka hur fotgängare rör sig i stationsnära miljöer utfördes observationer och inventeringar av befintliga stråk. Stråk kring planområdet för tågstationen undersöktes för att erhålla kunskap om området, vilket låg till grund för att kunna ge lämpliga förslag på framtida utformning. Studien resulterade i fyra aspekter som alla behövs för att skapa gångvänliga miljöer i stationsnära lägen.

Studien har dessutom visat vikten av att gångvänliga miljöer planeras utifrån fotgängarens perspektiv, vilket kräver att miljön som planeras upplevs med en fotgängares ögon.

Nyckelord: Gångvänlighet, upplevda avstånd, fotgängare, fysisk miljö, stadsplanering

(6)

(7)

Abstract

Urban planning today emphasizes the creation of walkable cities with acceptable walking distances. A walkable environment can shorten both the perceived and the actual distance. Limitations in what is available within acceptable walking distance result in people choosing to go by car rather than walking. Public transport can complete the trip, which requires that both perceived and actual distances to and from stations are shorter. Gävle municipality is planning a new train station, which will give many people increased access to public transport and thus potentially increase the use of sustainable transportation. The aim of the study has been to investigate how the design of the environment affects pedestrians perceived and actual distances. The objective was to create a basis for how station environments can be designed to promote pedestrian traffic, hoping that more people would be willing to walk to access Gävle’s new station. The theories developed in the study are applied to reality by presenting a proposal for the new station.

A multiple case study was conducted to study similar areas that can be generalized to the new train station, since the municipality is in the planning phase. What experts emphasize as important when planning train stations and how other municipalities plan to achieve walkable train station environments was reviewed in useful documents. In order to investigate how pedestrians walk within the area around train stations, observations and inventories of existing footpaths were carried out. Paths around the plan area of the train station were explored to obtain knowledge about the area, which made up a basis in order to give suitable suggestions for future design. The study resulted in four aspects that are all required when creating walkable environments around stations. The study has also shown the importance of the pedestrian perspective when planning walkable environments, which requires that the planning area is experienced through the eyes of a pedestrian.

Keywords: Walkability, perceived distances, pedestrian, physical environment, urban planning

(8)

(9)

Innehållsförteckning

Förord ... i

Sammanfattning ... iii

Abstract ... v

Innehållsförteckning ... vii

1 Introduktion ... 1

1.1 Bakgrund ... 1

1.2 Problemformulering ... 2

1.3 Syfte och mål ... 2

1.4 Frågeställningar ... 2

1.5 Avgränsningar ... 3

1.6 Planområdet Gävle Västra ... 3

2 Teori ... 4

2.1 Bilismens påverkan ... 4

2.2 Fotgängaren i fokus ... 5

2.2.1 Från separation till integration ... 5

2.3 Upplevda och faktiska gångavstånd ... 7

2.4 Gångvänlighet ... 7

2.4.1 Täthet och närhet till funktioner ... 8

2.4.2 Framkomlighet ... 9

2.4.3 Mänsklig skala och betydelsen av intressant utformning ... 9

2.4.4 Olika grupper och behov ... 10

3 Metoder ... 12

3.1 Forskningsstrategi ... 12

3.2 Observation och inventering ... 13

3.2.1 Val av observationsmetoder ... 13

3.2.2 Val av stråk ... 14

3.2.3 Struktur på observationer ... 15

3.2.4 Genomförande av observationer ... 16

3.3 Dokumentstudier ... 17

3.3.1 Dokumentstudie del 1... 17

3.4 Innehållsanalys ... 19

3.5 Reliabilitet och validitet ... 20

4 Resultat ... 21

4.1 Tema 1: Utformning av stråk ... 21

4.1.1 Observationer kring Gävle Västra ... 21

4.1.2 Observationer kring Gävle Central ... 22

4.2 Tema 2: Utformning av omkringliggande miljö ... 25

(10)

4.3 Tema 3: Gångtrafikens plats i den fysiska miljön ... 29

4.4 Tema 4: Gångtrafikanters olika behov ... 32

5 Diskussion ... 35

5.1 Resultatdiskussion ... 35

5.1.1 Tema 1: Utformning av stråk ... 35

5.1.2 Tema 2: Utformning av omkringliggande miljö ... 36

5.1.3 Tema 3: Gångtrafikens plats i miljön ... 37

5.1.4 Tema 4: Gångtrafikanters olika behov... 38

5.2 Gävle Västra - Förslag för ett stationsnära läge ... 39

5.3 Metoddiskussion ... 43

6 Slutsatser ... 45

Referenser ... 46 Bilaga A ... A1 Bilaga B ... B1

(11)

(12)

1 Introduktion

1.1 Bakgrund

Trafiksystemen har på många håll och under lång tid främjat bilanvändning (Ericsson

& Ahlström, 2008, s. 153). För att skapa plats för bilen och undvika trafikolyckor har planeringen av många samhällen präglats av en separering av både trafikslag (Gehl, 2010, s. 131) och markanvändning (Saelens, Sallis & Frank, 2003). Detta har lett till långa gång- och cykelavstånd mellan bostäder, arbetsplatser och handel, vilket anses ha uppmuntrat till ökad bilanvändning (Saelens et al., 2003).

Stadsplanerare och politiker oroas över att vardaglig fysisk aktivitet kan ha byggts bort i samhällena (Saelens et al., 2003). Det ligger idag i samhällets intresse att uppmuntra människor att gå eller cykla (Svensson, 2008, s. 219). Övergång från motordriven transport till förflyttning genom gång skulle över tid ha viktiga effekter på folkhälsan (Saelens et al., 2003; van Soest, Tight & Rogers, 2020). Fysisk

aktivitet gynnar både psykisk och fysisk hälsa (Southworth, 2005). De mest

gångvänliga städerna i Europa visar på en lägre andel överviktiga, diabetessjuka och färre personer med högt blodtryck. Gångvänliga städer bidrar även till högre sällskaplighet i grannskapen följt av ökad tillit mellan människor (Southworth, 2005).

Den huvudsakliga nackdelen människor upplever med att transportera sig till fots istället för med motorfordon är den begränsade räckvidden. Kollektivtrafik kan komplettera gång genom att utöka räckvidden (van Soest et al., 2020). Enligt Speck (2017) behövs kollektivtrafik även i de städer som är väl anpassade till fotgängare.

Har fotgängaren inte tillgång till hela staden är sannolikheten stor att denne köper en bil (Speck, 2017). Resor med kollektivtrafik både börjar och slutar med en

promenad (Lamour, Morelli & Marins, 2019; Speck, 2017; van Soest et al., 2020).

Det kan finnas potential att öka fysisk aktivitet genom att öka användningen av kollektivtrafik (van Soest et al., 2020). Människor är däremot inte alltid villiga att gå alltför långa sträckor och hur långt ett accepterbart avstånd är kan variera kraftigt och bero på olika omständigheter (van Soest et al., 2020).

Upplevelsen av att promenera behöver bli mer attraktiv, och villkoren för fotgängare förbättras, om bilanvändandet ska kunna minska och resorna med kollektivtrafik öka (Tiznado-Aitken, Muñoz & Hurtubia, 2018). Tiznado-Aitken et al. (2018) belyser i sin studie vikten av att analysera både avstånden till hållplatser och kvalitén på den urbana gångmiljön, eftersom dessa tillsammans påverkar den upplevda tillgängligheten till kollektivtrafik och användningen av den. Tidigare forskning fokuserar till stor del på det faktiska avståndet och hur lång tid en sträcka tar att gå. Faktorer rörande den fysiska miljöns kvalitet som hinder, trottoarer och sammanhängande stråk har stor betydelse för hur avståndet upplevs och är också

(13)

viktiga att ta hänsyn till i planeringen (Tiznado-Aitken et al., 2018). Professor Bosselmann drog redan på 1980-talet slutsatsen att sträckor av samma längd kan upplevas kortare eller längre beroende på den byggda miljön. Han jämförde sträckor av lika längd, men med olika utformning världen över och konstaterade att den upplevda längden skilde sig mellan de olika sträckorna (Gehl & Svarre, 2013, s.

117).

1.2 Problemformulering

I Fördjupad översiktsplan för dubbelspår Ostkustbanan (2015) utreder Gävle kommun lokaliseringen av planerad järnväg för Ostkustbanan som sträcker sig mellan Stockholm och Sundsvall. Järnvägen som planeras innebär en utveckling av

Ostkustbanan från enkelspår till dubbelspår och således ökad kapacitet. Alternativet som Gävle kommun förordar är att låta spåret löpa västerut ur Gävle stad fram till Länssjukhuset för att sedan fortsätta norrut vidare mot Sundsvall (Gävle kommun, 2015). Alternativet innefattar en ny regional tågstation norr om sjukhuset; Gävle Västra. Gävle kommun är i planeringsfasen och det finns ännu inget underlag för hur gångstråk i anslutning till stationen ska utformas.

Denna studie ska ta fram ett vetenskapligt underlag åt Gävle kommun för hur gångstråk och omgivande miljö kan utformas för att gångavstånd till den nya

tågstationen ska upplevas kortare. Förutom ett nytt flöde av människor till området medför den nya stationen också att järnvägen blir mer tillgänglig, inte minst för de 10 000 boende i det intilliggande området Sätra. Stationen genererar dessutom positiva effekter som ökat användande av hållbara transporter, samt ökad

tillgänglighet till Länssjukhuset, verksamhetsområde Teknikparken och Högskolan i Gävle (Gävle kommun, 2015).

1.3 Syfte och mål

Studien har som syfte att undersöka hur miljöns utformning påverkar upplevda och faktiska avstånd för fotgängare. Målet med studien är att ta fram underlag för hur stationsnära miljöer kan utformas för att främja gångtrafik.

1.4 Frågeställningar

1. Vad är viktiga faktorer för att människor ska vilja gå?

2. Vilken påverkan kan utformningen av stråk ha på gångtrafikanter?

3. Hur har tidigare planering i stationsnära lägen tagit hänsyn till gångtrafikanter?

4. Hur kan den fysiska miljön i stationsnära lägen utformas för att avstånden för gångtrafikanter inte ska kännas långa?

(14)

De tre första forskningsfrågorna besvaras genom de för studien valda metoderna och med hjälp av tidigare forskning. Resultatet av detta diskuteras sedan för att nå ett svar på den fjärde forskningsfrågan. Forskningsfråga 4 besvaras därför först i diskussionsavsnittet.

1.5 Avgränsningar

Människors upplevelser och kriterier är individuella och föränderliga, vilket gör att denna studie behöver begränsas till vad som generellt är viktigt för olika sociala grupper. Studien skrivs främst ur ett fotgängarperspektiv och utgår därmed från att gående ska främjas. Den är även avgränsad till att fokusera på planering av

närliggande miljöer kring tågstationer som inte är centralstationer.

1.6 Planområdet Gävle Västra

Den föreslagna lokaliseringen för Gävle Västra är belägen ungefär två kilometer fågelväg nordväst om Gävle Central (se figur 1). Järnvägens föreslagna sträckning västerut passerar bostadsområdet Sätra i norr och sjukhusområdet i söder, innan den fortsätter norrut genom skogslandskap (Gävle kommun, 2015). I dagsläget avgränsas dessa områden redan av Hamnleden och Bergslagsbanan. Inom en kilometers radie från det tänkta stationsläget Gävle Västra bor ungefär 5 000 invånare och inom tre kilometers radie bor ungefär 40 000 invånare (Gävle kommun, 2015). Stationsläget ligger ca en kilometer från sjukhusområdets sydligaste del. Området är

förhållandevis flackt med inslag av kuperad terräng.

Figur 1. Lokalisering av Gävle Västra i förhållande till närområde. Karta framställd av författarna.

(15)

2 Teori

I följande kapitel presenteras tidigare forskning som utgör teoretisk bakgrund till studien.

2.1 Bilismens påverkan

Efter andra världskriget började bilens behov ta stor plats i trafikplaneringen (Gehl, 2010, s. 131; Wahl & Jonsson, 2008, s. 37). Bilen ansågs som en viktig del i det moderna Sverige och detta ledde till ett nytt sätt att planera (Nyström & Tonell, 2012, s. 157). Under 1950-talet ökade antalet bilar från 252 000 till 1 194 000 i Sverige och resulterade i Europas högsta biltäthet (Nyström & Tonell, 2012, s.

157). För att skapa plats för den ökande bilismen revs byggnader och i vissa fall hela kvarter (Wahl & Jonsson, 2008, s. 39). Enligt Speck (2017) är det inte möjligt att bygga bort trängseln genom att skapa mer utrymme för bilen. Han menar att när bilister får bättre förutsättningar lockas fler att ta bilen. Exempelvis har

programmering av trafikljus fokuserat på att minska trafikstockning och ge bilarna mer utrymme (Ståhle, 2016, s. 50). Följderna av detta har uppmärksammats när trafikljus har undersökts i Stockholm och det visat sig att bilarna får ungefär 60 sekunder för att passera korsningen, medan fotgängare får 10 sekunder på sig att korsa vägen (Ståhle, 2016, s. 50).

För att minimera konflikter i trafikmiljön utgavs år 1968 en samling

planeringsprinciper vid namn SCAFT (Wahl & Jonsson, 2008, s. 38). Förkortningen står för Stadsbyggnad, Chalmers, Arbetsgruppen för Trafiksäkerhet (Nyström &

Tonell, 2012, s. 158). Tillämpandet av SCAFT innebar en separering av olika trafikslag, där bilvägar utformades för snabb framkomlighet och fotgängare åtskildes från biltrafiken genom gångtunnlar (Nyström & Tonell, 2012, s. 158; Wahl &

Jonsson, 2008, s. 38). Detta skapade trista och otrygga vägar för fotgängare (Bjerkemo, 2008b, s. 478; Gehl, 2010, s. 131). På många håll har denna typ av planering även resulterat i geografiskt separerade bostads- och arbetsplatsområden (Nyström & Tonell, 2012, s. 158; Saelens et al., 2003). Denna utglesning innebär längre avstånd och restider mellan vardagsfunktioner, vilket leder till ett ökat behov av bilen (Lamour et al., 2019).

Stadsdelen Sätra norr om planområdet Gävle Västra är planerad med

genomgripande trafikseparering i enlighet med SCAFT. Biltrafiken är väl åtskild från gång- och cykeltrafik och genomfartstrafik är samlad på några få större vägar.

Ringleden Sätrahöjden omringar stadsdelen och de två större gatorna Norrbågen och Nyöstervägen delar området i tre delar (Gävle kommun, 2020). Väster om

planområdet löper väg E4 som är av särskild internationell betydelse (Gävle kommun, 2015).

(16)

2.2 Fotgängaren i fokus

Vägar kräver mycket mark och i städerna trängs de oskyddade trafikanterna bort av biltrafiken (Wahl & Jonsson, 2008, s. 40). Motorvägar och korsningar splittrar landskapet och utgör barriärer som försvårar rörelser mellan platser och områden (Ståhle, 2016, s. 93; Wahl & Jonsson, 2008, s. 40). Nu åtgärdas dessa hinder på flera håll i världen, för att både stoppa överdriven bilanvändning och koppla samman stadsdelar för att främja social integration (Ståhle, 2016, s. 93). Motorvägar täcks över för att väcka liv i städernas offentliga platser, gator och parker (Ståhle, 2016, s.

93). Även parkeringar är ytkrävande och enligt Lamour et al. (2019) och Ståhle (2016, s. 97) bör antalet parkeringsplatser för bilar minska. Lägre tillgänglighet till bilparkeringar kan underlätta för, och uppmuntra, promenerande (Zuniga-Teran et al., 2017). Både Lamour et al. (2019) och Ståhle (2016, s. 97) nämner att

parkeringar kan omvandlas till mötesplatser och parker, som en åtgärd för att ge fotgängare mer utrymme längs gångstråk.

I städer som New York, London, Köpenhamn och Stockholm ges fotgängare idag högsta prioritet i trafikstrategier. Efter fotgängare kommer cyklister, följt av kollektivtrafik, godstransporter och till sist privatbilar (Ståhle, 2016, s. 97). Ståhle (2016, s. 49) beskriver att alla människor i grund och botten är fotgängare och att det är fotgängarna som utgör stadens hjärta. Enligt Svensson (2008, s. 213) bör det vara självklart att gång- och cykelsystem ska planeras som en del av det totala trafiksystemet. Planeringen för gångtrafik ska ta plats redan på övergripande nivå och ska inte läggas till i efterhand (Svensson, 2008, s. 213). Nu gäller det, till skillnad från under 1950–1970-talen, att bilen ska anpassas till staden och inte tvärtom (Nyström & Tonell, 2012, s. 162). Enligt Stockholms trafikplan Framkomlighetsstrategin från 2012 måste stadens fokus ändras från att förflytta fordon till att förflytta människor och varor (Ståhle, 2016, s. 97).

2.2.1 Från separation till integration

Som ett steg i att anpassa bilen till staden har stadsplaneringen sedan 1990-talet utgått från att så många trafikslag som möjligt ska integreras istället för att separeras (Nyström & Tonell, 2012, s. 162; Wahl & Jonsson, 2008, s. 40). Olika intressen som trygghet, säkerhet, omgivning och miljö kan på så sätt kombineras (Wahl &

Jonsson, 2008, s. 40). I många städer tillämpas därför ”Shared Space”, vilket går ut på att olika trafikslag delar gatuutrymme på lika villkor (Bjerkemo, 2008a, s. 460;

Nyström & Tonell, 2012, s. 162). Bilister och cyklister som kräver sitt utrymme utgör en fara för fotgängare, i synnerhet barn, äldre och funktionsnedsatta som kan ha större svårigheter att hantera höghastighetstrafik (Ståhle, 2016, s. 49). För att alla trafikantgrupper ska kunna använda ett delat utrymme under säkra förhållanden krävs låga hastigheter och låga flöden (Bjerkemo, 2008a, s. 460).

(17)

Bjerkemo (2008b, s. 478) vittnar om att det även i nutida planering blir nödvändigt med viss uppdelning av gatunätet. Det har visat sig vara svårt att uteslutande använda antingen separering eller integrering. Separation är ett verktyg när konflikten mellan olika trafikslag inte är godtagbar av säkerhets-, framkomlighets- eller miljöskäl. I sådana lägen behöver trafikflöden skiljas åt genom trafiksignaler och planskilda gångpassager, gågator, motorvägar och bilfria torg (Bjerkemo, 2008a, s.

460). En del aktörer vill emellertid återta det gatunät som dominerade under tiden före SCAFT, där alla trafikantgrupper förekom på alla gator utan separation. Sådan utformning motiveras med en förhoppning om mer aktivitet och liv på gatorna (Bjerkemo, 2008b, s. 478).

Även integrering av gångtrafik och cykeltrafik har visat sig ge upphov till problem.

Ofta behandlas fotgängare och cyklister som ett och samma trafikslag i planeringen, men kombinerade gång- och cykelbanor ser ofta bättre ut på papperet (Ståhle, 2016, s. 47). I verkligheten har närvaron av cyklister visats kunna försämra upplevelsen för fotgängare och att dela utrymme kan innebära både frustration och leda till

konflikter (Kang & Fricker, 2016; Ståhle, 2016, s. 47). För många gående kan cyklister som passerar nära i hög hastighet utgöra både en fara och otrygghet (Ståhle, 2016, s. 49; Svensson, 2008, s. 232). Banor för gång och cykling kan åtskiljas genom att låta kontrasterande markbeläggning markera att banorna är separata Svensson (2008, s. 232). Även nivåskillnader kan användas som separation men bör användas måttligt eftersom nivåskillnader kan försämra gångbanans bekvämlighet (Southworth, 2005; Svensson, 2008, s. 231). Är gångtrafiken väl separerad från motortrafik är fotgängare enligt Kang och Fricker (2016) generellt mer villiga att dela utrymme med cyklister.

Däremot kan separata cykelbanor ge upphov till problem eftersom cyklister ges möjligheten att hålla högre hastigheter. En utformning som enbart fokuserar på hög hastighet, likt motorvägarna, är inte förenlig med stadslivet (Ståhle, 2016, s. 47).

Ståhle (2016, s. 47) förklarar detta med att en cyklande i hög fart inte kan stanna för att samtala eller handla på vägen med samma enkelhet som en gående. Carmona, Tiesdell, Heath och Oc (2010, s. 202) beskriver på liknande sätt att promenader öppnar för andra aktiviteter, som att stanna till på ett kafé för att köpa en kaffe.

Detta blir som en biprodukt av att promenera, vilket inte händer lika naturligt vid andra transportsätt. Byggandet av separata cykelbanor i Stockholm har orsakat att cyklister rusar förbi fotgängare på trottoarer i 30km/ h. (Ståhle, 2016, s. 47). Ståhle (2016, s. 49) menar att cykeltrafiken inte ska behöva utvecklas på gångtrafikens bekostnad och att cyklister bör ge gångtrafikanter företräde med samma självklarhet som bilar ska ge bussar företräde.

(18)

2.3 Upplevda och faktiska gångavstånd

En strategi som växt fram för att lösa problemet med en funktionsuppdelad markanvändning, långa avstånd och bilberoende, är att koncentrera

stadsutvecklingen nära kollektivtrafik (Ståhle, 2016, s. 98). Detta är ett koncept som i USA kallas för Transit Oriented Development (TOD) och som används i bland annat i Stockholm (Ståhle, 2016, s. 98). Centralt för TOD är att

kollektivtrafiken ska finnas inom promenadavstånd från bostäder och arbetsplatser.

Följaktligen är gångvänliga miljöer kring stationer en grundläggande faktor för att öka användandet av kollektivtrafik och för att integrera stationen i omgivningen (Lamour et al., 2019; Speck, 2017).

Promenadavstånd beskrivs olika av olika forskare. Van Soest et al. (2020) uppger att det finns en stor variation i de faktiska avstånden människor går till och från

kollektivtrafik. De nämner att en riktlinje välanvänd bland planerare är att folk är villiga att gå upp till 400 meter till buss och 800 meter till tåg. Studier har

emellertid visat att genomsnittliga avstånd varierar från 170 till 1392 meter (van Soest et al., 2020). Gehl (2011, s. 137) och Lamour et al. (2019) konstaterar att 500 meter är ett accepterbart gångavstånd. Ofta är avståndet kortare när det gäller barn, äldre och personer med funktionshinder (Gehl, 2011, s. 137).

Van Soest et al. (2020) hävdar att en mer gångvänlig miljö både kan förkorta avståndet människor måste gå och förlänga avstånden människor är villiga att gå.

Accepterbart gångavstånd utgörs av ett samspel mellan det faktiska avståndet och upplevelsen av sträckans kvalitet (Gehl, 2011, s.137). Det finns en klyfta mellan ett upplevt och ett uppmätt avstånd (Tiznado-Aitken et al., 2018). Skillnaden kan vara stor mellan hur långt ett avstånd uppfattas teoretiskt och hur lång tid det faktiskt tar att gå den sträckan (Gehl & Svarre, 2013, s. 34). Utformningen av gångutrymmet påverkar det upplevda avståndet. Exempelvis kan en rak, oskyddad och trist gångväg upplevas som mycket längre jämfört med en gångväg vars miljö varierar (Gehl, 2011, s. 137). Utsmyckningar i stadsmiljön i form av exempelvis varierade fasader längs gångstråk kan påverka hur långt avståndet upplevs (Gehl, 2010, s. 77).

2.4 Gångvänlighet

Gångvänlighet (Walkability) har på senare tid lockat till sig mycket forskning inom stadsplanering (Carmona et al., 2010, s. 235). Fokus ligger på att skapa gångvänliga och högkvalitativa miljöer för fotgängare, för att promenader ska ses som en

angenäm aktivitet (Carmona et al., 2010, s. 237). Begreppet walkability beskriver i vilken utsträckning den byggda miljön stödjer och uppmuntrar människor att välja gång som transportsätt (Lamour et al., 2019; Southworth, 2005). Specks (2017) definition av en gångvänlig stad är att bilen ses mer som ett alternativ än en

nödvändighet för att kunna transportera sig. Faktorer som mäter gångvänlighet i en

(19)

miljö är ofta gatans sammankoppling, säkerhet, offentliga liv samt hög täthet av människor, arbetsplatser och byggnader (Lamour et al., 2019). Enligt Speck (2017) erbjuder en gångvänlig stad platser att leva, arbeta, handla och utbilda sig på inom gångavstånd (Speck, 2017). För att människor ska vilja gå måste promenaden vara bättre än en tur med bilen, och för att detta ska uppnås pekar Speck (2017) på fyra olika kriterier som måste uppfyllas samtidigt. De fyra kriterierna är (1) det måste finnas en bra anledning att gå, (2) promenaden måste vara och kännas trygg, (3) promenaden måste vara bekväm och (4) promenaden måste vara intressant.

Svensson (2008, s. 233) poängterar att det finns utmaningar att balansera vikten av snabba stråk utan omvägar med vetskapen om att en trevlig miljö efterfrågas. I sin studie kom Lamour et al. (2019) fram till att många människor inte nödvändigtvis tar den kortaste och snabbaste vägen, i synnerhet inte om vägen inte tillgodoser behovet av trygghet och säkerhet. Snabba och korta stråk blir även mindre betydelsefullt när syftet med promenaden enbart är att njuta av omgivningen (Zuniga-Teran et al., 2017). Därför brukar rekreation och nyttotrafik skiljas åt (Carmona et al., 2010, s. 235). På grund av de varierande syftena påverkas promenader sannolikt mer av den fysiska miljön jämfört med andra transportsätt (Saelens et al., 2003). I en studie för att ta reda på vilka element i miljön som uppmuntrar människor att gå använder Zuniga-Teran et al. (2017) en modell som mäter nio olika egenskaper som finns i den byggda miljön. Dessa egenskaper är anslutning, markanvändning, täthet, trafiksäkerhet, upplevelser, grönska,

gemenskap, övervakning och parkeringar. Studien visar att hur pass viktiga de olika faktorerna är beror på av vilken anledning promenaden utförs (Zuniga-Teran et al., 2017).

2.4.1 Täthet och närhet till funktioner

Avstånd är en av de grundläggande faktorerna bakom valet mellan motorburen och icke motorburen transport (Saelens et al., 2003). Täthet och blandad

markanvändning är faktorer som påverkar avståndet mellan startpunkt och målpunkt (Saelens et al., 2003; Ståhle, 2016; van Soest et al., 2020). I en tätare stad är det fler som promenerar och färre som åker bil (Ståhle, 2016, s. 31). Täthet relateras därför till högre gångvänlighet (van Soest et al., 2020). Blandad markanvändning

karaktäriseras av en mångfald funktioner i ett område, vilket underlättar att

promenera från hemmet till exempelvis arbetsplatsen eller närmaste butik (Saelens et al., 2003). En varierad markanvändning kan motivera folk att gå längre sträckor (Saelens et al., 2003; Southworth, 2005; Tiznado-Aitken et al., 2018; van Soest et al., 2020). Både täthet och variation har enligt Tiznado-Aitken et al. (2018) även stor betydelse för viljan att åka kollektivt.

Enligt Lamour et al. (2019) bör tätheten i stationsnära lägen utökas och

handelslokaler placeras i fasaderna längs stråken. På liknande sätt skriver Nyström

(20)

och Tonell (2012, s. 161) att området vid en järnvägsstation kan användas för besöksintensiv verksamhet.

2.4.2 Framkomlighet

Enkelheten att röra sig mellan startpunkt och målpunkt inom strukturen av gator och trottoarer påverkar huruvida människor väljer att transportera sig till fots eller med kollektivtrafik istället för med bil. Faktorer som sammankopplade gångvägar och breda trottoarer förbättrar framkomligheten (Saelens et al., 2003; Southworth, 2005; Tiznado-Aitken et al., 2018; Zuniga-Teran et al., 2017). Enligt Ståhle (2016, s. 153) behöver trottoarer vara tillräckligt breda för att människor ska kunna

passera, sitta, stå, titta och leka. Trottoarer har en så pass viktig roll i staden att de bör breddas så mycket som möjligt (Lamour et al., 2019; Ståhle, 2016, s. 153). Om trottoaren avbryts vid en korsning innebär det en sämre sammankoppling (Ståhle, 2016, s. 153). Saknar dessutom korsningen goda möjligheter för gående att passera försämras framkomligheten. Det är därför viktigt att korsningar har övergångsställen och säker hastighetsbegränsning (Lamour et al., 2019). Höjs övergångsställen upp i nivå med trottoaren tvingas bilister sänka farten och fotgängare som korsar gatan ges mer skydd (Lamour et al., 2019). Att stöta på hinder i gångutrymmet eller att behöva vänta vid stoppljus bromsar upp promenaden och påverkar således framkomligheten (Gehl & Svarre, 2013, s. 34). Lamour et al. (2019) uppger att fotgängaren riskerar att behöva gå på bilvägen om trottoaren blockeras av hinder som möblering eller vegetation. Dessutom kan hinder ge upphov till frustration hos fotgängaren (Gehl & Svarre, 2013, s. 34).

2.4.3 Mänsklig skala och betydelsen av intressant utformning

Speck (2017) belyser nackdelarna med stora kvarter. Ett kvarter med en längd på 60 meter är gångvänligt jämfört med ett 180 meter långt kvarter (Speck, 2017). Stora kvarter, återvändsgränder och få gatukorsningar minskar antalet alternativa vägval till målpunkter och försämrar anslutningen. Hög anslutning minskar den

genomsnittliga omvägen jämfört med raksträckor och gör vägnätet mer gångvänligt (Svensson, 2008, s. 231; van Soest et al., 2020). Saelens et al. (2003) förklarar att högre anslutning kan uppnås av att ordna gatorna i en rutnätsstruktur.

Förhållandet mellan bredd och höjd i gaturummet påverkar människors upplevelse av miljön (Speck, 2017). Ett förhållande där marken är sex gånger så bred som husens höjd anses inte vara bekvämt eftersom människor gärna vill känna sig skyddade från sidorna, och letar därför efter bra kanter att gå efter (Speck, 2017).

Kanter är även uppskattade att uppehålla sig mot, och de skyddar från väder och vind i viss grad (Gehl, 2010, s. 137). Kanter skyddar även ryggen för människor och skapar en bred vy att blicka mot (Gehl, 2010, s. 137). Speck (2017) förklarar att människor tycker att andra människor är intressanta. På kaféer längs gatan får

(21)

människor möjligheten att titta på andra som går förbi. Därför är de mest använda sittplatserna längs gångstråk (Carmona et al., 2010, s. 210). Lamour et al. (2019) noterar att gångvägar utan platser för att stå och sitta på enbart passeras, de blir inte platser som främjar socialt liv och som människor njuter av.

För att skapa en trevlig upplevelse för fotgängaren behövs välformade och

varierande rumsbildningar längs vägen, behaglig belysning samt vacker och bekväm ytbeläggning (Svensson, 2008, s. 233). Andra viktiga komponenter är god

anpassning till topografi och vegetation samt upplevelser och aktiviteter längs gångvägen (Svensson, 2008, s. 233; Zuniga-Teran et al., 2017). Gehl (2010, s. 77) belyser vikten av arkitekturens utformning och variation i exempelvis fasader längs stråk. Studier visar att människor behöver stimulans med ett intervall på fyra till fem sekunder, vilket ska ge en balans mellan för lite och för mycket stimuli. När denna balans inte uppnås kan promenaden bli tröttsam och kännas meningslös. 15 till 20 butiker inom en sträcka på 100 meter ger upplevelser var fjärde, femte sekund (Gehl, 2010, s. 77).

2.4.4 Olika grupper och behov

Framförallt äldre behöver en tillräckligt god miljö för att vilja vistas i den. De flesta människor följs i något skede av livet av funktionsnedsättningar kopplade till ålder (Svensson, 2008, s. 220). Ett vanligt problem för äldre är brist på sittplatser, därför är en bra tumregel att sittplatser är lokaliserade i intervaller på 100 meter (Gehl, 2011, s. 162). Lamour et al. (2019) understryker att bland det viktigaste för att uppnå gångmiljöer med tillräckligt hög komfort är att de möbleras med sittplatser.

Kullersten, sand och andra ojämna underlag är särskilt olämpliga för människor med gångsvårigheter (Gehl, 2011, s. 137). Människor föredrar att välja ramper före trappor för att kunna behålla rytmen i promenaden, eftersom höjdskillnaden blir mer jämnt fördelad (Gehl, 2010, s. 131). Nedfasade eller sluttande trottoarkanter är av stor betydelse för att undvika visuella hinder (Saelens et al., 2003). Dessa element är särskilt viktiga för barn, äldre och funktionsnedsatta (Gehl, 2010, s. 131;

Saelens et al., 2003).

Enligt (Svensson, 2008, s. 220) är en grundregel att barn, äldre och grupper med funktionsnedsättningar ger mått för utformningen av gaturummet. Ett exempel på den regeln är att tiden det bör vara grönt vid ett övergångsställe bestäms av att alla ska hinna över innan det slår om till rött. En persons gånghastighet varierar mellan 2,5 km/h till 6 km/h och stor variation finns även inom åldrar. En kvinna i 80- årsåldern har en uppskattad promenadtakt som varierar mellan 1,8 och 3,6 km/h (Svensson, 2008, s. 220). Samtidigt finns det personer som upplever sig promenera fortare än andra och troligtvis önskar mer gångutrymme (Kang & Fricker, 2016).

Även människor med barnvagnar och rollatorer behöver gott om gångutrymme för att kunna röra sig obehindrat (Gehl, 2010, s. 121). För att skapa en tryggare

(22)

stadsmiljö för barn föreslår (Ståhle, 2016, s. 152) att varannan gata kan göras om till ett gångfartsområde. Detta öppnar upp för utrymmen som ger barn en naturlig plats i stadsmiljön, vilket kan bidra till att staden blir mer barnvänlig.

(23)

3 Metoder

För att uppnå målet med studien, vilket är att ta fram underlag för hur stationsnära miljöer kan utformas för att främja gångtrafik, formulerades fyra forskningsfrågor.

Forskningsfråga 1 Vad är viktiga faktorer för att människor ska vilja gå? ställdes för att utforma grunden för resten av studien och har besvarats med hjälp av tidigare forskning i avsnitt 2 Teori. Forskningsfråga 2 Vilken påverkan kan utformningen av stråk ha på gångtrafikanter? besvarades genom att observera befintliga gångstråk, för att jämföra teori med verklighet. En dokumentstudie har utförts för att granska underlag som använts vid planeringen av befintliga stationer, för att besvara den tredje forskningsfrågan Hur har tidigare planering i stationsnära lägen tagit hänsyn till gångtrafikanter? De tre första forskningsfrågorna utgör komponenter för att slutligen besvara studiens fjärde forskningsfråga Hur kan den fysiska miljön i stationsnära lägen utformas för att avstånden för gångtrafikanter inte ska kännas långa? (se figur 2).

Figur 2. Svaren på de tre forskningsfrågorna mynnar ut i ett svar på den fjärde forskningsfrågan i form av ett förslag. Figur skapad av författarna.

3.1 Forskningsstrategi

Gävle Västra befinner sig ännu i planeringsfasen och studien utfördes innan

planprogrammet för stationen hade tagits fram. Därför gjordes en flerfallsstudie för att studera liknande områden som kan generaliseras till Gävle Västra (Bryman, 2018, s. 104; Jacobsen, 2017, s. 72). I fallstudier väljs ett exempel ut som får representera den företeelse som studien undersöker (Biggam, 2015, s. 151). I flerfallsstudier väljs flera fall ut som liknar varandra, för att sedan kunna dra

slutsatsen att likheter eller skillnader som framkommer mellan fallen är beroende av

(24)

faktorer som genom studien kan bevisas vara viktiga (Bryman, 2018, s. 106). I denna studie undersöktes utformningen av stationsnära lägen och därför studerades olika exempel rörande stationsnära lägen. Temat som är genomgående för en hel studie ska bestämmas av problemställningen (Jacobsen, 2017, s.136). Övergripande tema för denna studies samtliga delar var därför hur miljön bör utformas efter gångtrafikanter.

För denna studie har därför befintliga stråk valts ut kring Gävles Centralstation, för att användas som referensobjekt som kan generaliseras till Gävle Västra. För att ta reda på hur planering i stationslägen bör ta hänsyn till gångtrafikanter valdes ett flertal plandokument ut för att studeras. Insikter och förslag från dessa har plockats ut för att användas till ett förslag för Gävle Västra. Utförandet av flerfallsstudien beskrivs steg för steg längre fram i detta avsnitt.

3.2 Observation och inventering

För att besvara den andra forskningsfrågan Vilken påverkan kan utformningen av stråk ha på gångtrafikanter? utfördes observationer och inventeringar av befintliga stråk i stationsnära lägen. Studien har avgränsats till stråk i stationsnära lägen eftersom tidigare forskning anger att viktiga faktorer skiljer sig mellan att gå för att transportera sig och att gå för nöjes skull.

Observationer kan användas för att kartlägga människors beteenden och behov i den fysiska miljön (Gehl & Svarre, 2013, s. 4; Jacobsen, 2017, s. 110). Denna typ av insamling utförs manuellt genom mänsklig registrering och ger därför en mer subjektiv bild av vad som studeras (Gehl & Svarre, 2013, s. 6). En begränsning i att enbart betrakta vad människor gör på platsen är att deras upplevelser och åsikter inte kan registreras (Jacobsen, 2017, s.110). Holmberg, Ståhl, Almén och Wennberg (2008, s. 65) nämner att för att bedöma en miljö ur ett

användbarhetsperspektiv måste dels personerna som rör sig i den aktuella miljön studeras och dels sträckorna inventeras. Därför kompletterades observationerna med att inventera samma sträckor genom att utföra Testpromenader och Medföljande observation. Genomförandet av observationer och inventeringar beskrivs mer utförligt längre fram i detta kapitel.

3.2.1 Val av observationsmetoder

Testpromenader (Test walks) är en metod för att jämföra en sträckas faktiska längd med hur lång den upplevs beroende på exempelvis bromsande faktorer. Metoden utförs genom att observatören går en utvald resväg och noterar väntetider, möjliga hinder och avledningar på vägen (Gehl & Svarre, 2013, s. 34). Sträckorna

presenteras genom att ange andel väntetid i procent för respektive sträcka (Gehl &

Svarre, 2013, s. 34).

(25)

Medföljande observation framhålls som en metod för att skaffa kunskap om en miljö (Holmberg et al., 2008, s. 65). Här bedöms miljöns användbarhet genom att

observatören går en sträcka och samtidigt anger brister denne upplever i miljön.

Samtidigt går en medföljande person samma sträcka och registrerar utifrån sitt perspektiv de hinder som uppträder (Holmberg et al., 2008, s.65). Förutom brister kommer även andra faktorer noteras här, exempelvis bredd på trottoarer, genvägar och sammankopplingar.

3.2.2 Val av stråk

För att studera hur människor rör sig i anslutning till läget för den nya tågstationen Gävle Västra observerades för området utvalda stråk och samtidigt kunde kunskap om områdets förutsättningar samlas in. Gävle Central med anslutna gångstråk valdes ut som referensobjekt för att studera hur en befintlig miljö i ett stationsnära läge är utformad samt hur utformningen påverkar människor som rör sig i den aktuella miljön. Längden på samtliga stråk begränsades till 1000 meter i enlighet med vad Gävle kommun anger som stationsnära läge i översiktsplanen för 2030 (Gävle kommun, 2017). För att välja ut stationsnära stråk markerades en radie på 1000 meter ut från respektive station och sedan valdes två stråk ut inom varje radie (se figur 3).

Samtliga stråk kan användas av fotgängare för att nå målpunkter inom en kilometer från stationerna. Från Gävle Västra går det ena stråket utmed hela sjukhusområdet och det andra en bit in i bostadsområdet Sätra. Från Gävle Central utgörs ena stråket av Drottninggatan som leder till målpunkter som handel, torg och knutpunkt för bussar, medan det andra stråket går under spåren ut till stadsdelen Gävle strand med bostäder och en del verksamheter.

(26)

Figur 3. Radie på 1000 meter är markerad med svart cirkel och utvalda stråk är markerade med blå pil.

Observera att utmarkerade stråk inte följer 1000 meter fågelvägen utan följer vägnätets utformning.

Grundkarta hämtad från Gävle kommuns karttjänst cX-Länskartan (2020).

3.2.3 Struktur på observationer

För att strukturera observationerna formulerades en lista över kategorier utifrån gångvänliga faktorer, som framkommit av tidigare forskning och presenterats i kapitel 2 Teori. Enligt Jacobsen (2017, s. 136) ska observatören i liten grad bilda kategorier på förhand för att kunna utföra datainsamlingen med öppenhet och undvika risken med att missa data som inte passar in i förutbestämda kategorier.

Kategorierna utformades därför så breda som möjligt och samtliga kategorier innefattar en mängd olika faktorer som kan variera från plats till plats. Kategorierna som användes utifrån den litteratur som studerats var:

• Variation

o Varierad användning

o Variation i fasader med mera

• Framkomlighet o Hinder o Barriärer o Stoppljus

o Anpassning till topografi och vegetation o Markbeläggning

• Livfullhet o Grönska o Belysning

(27)

o Upplevelser

• Anslutning

o Återvändsgränder o Korsningar

• Trygghet

o Ögon mot gatan o Trafikseparering o Övergångsställe o Sikt/Vyer

3.2.4 Genomförande av observationer

Observation bör äga rum de tider när flest människor rör sig (Gehl & Svarre, 2013, s. 22). Därför genomfördes observationerna runt klockan 8:00 på morgonen samt klockan 17:00 på eftermiddagen. Observationerna utfördes under fyra arbetsdagar på två veckor, där varje sträcka observerades med testpromenader och medföljande observation både förmiddag och eftermiddag. Intryck under observationerna antecknades och reflektioner gjordes så snart som möjligt efteråt för att inte riskera att någonting glöms bort, enligt Jacobsens (2017, s. 131) beskrivning. Under samtliga observationer medtogs material för att kunna mäta tid och för att anteckna.

3.2.4.1 Gävle Västra

För att inhämta kunskap om hur den befintliga miljön kring den planerade stationen Gävle Västra ser ut, observerades kringliggande stråk i nära anslutning. Den första observationen började kring 16:30. Startpunkten för det första stråket låg vid korsningen av Västra vägen och Lasarettsvägen vid sjukhuset eftersom det är en närliggande målpunkt för den planerade stationen. Stråket sträcker sig längs Sköterskevägen och avslutas strax efter järnvägskorsningen vid Lexevägen där destinationen för Gävle Västra planeras. Vid denna punkt startades en ny

observation av ett gång- och cykelstråk som leder in till stadsdelen Sätra. Efter en kilometer avslutades observationen av stråket, vilket gav en slutpunkt vid

korsningen av Nyöstervägen och Norrbågen. Båda stråken observerades ytterligare en gång på tillbakavägen för att få möjligheten att uppleva stråket i motsatt riktning.

På detta sätt kunde nya intryck erhållas. Samma process utfördes veckan därpå för att inhämta information om hur människor använder platsen vid klockan 8:00 på morgonen.

3.2.4.2 Gävle Central

Här började den första observationen kl 8:00 på morgonen vid det valda

referensobjektet Gävle Central. Det första observerade stråket var Drottninggatan som går från Heliga Trefaldighetskyrkan till Gävle Centralstation. Drottninggatan är ett kombinerat gång- och cykelstråk som vid Rådhustorget samt Kaplansgatan korsas

(28)

av biltrafik. Kort därefter startades en ny observation från Gävle Central till Alderholmsbron på Gävle strand. Stråket går längs Norra Skeppsbron som vid ett tillfälle korsar den högt trafikerade vägen Fältskärsleden innan det löper längs Gavleån ut till Gävle strand. För att följa samma struktur som redan utförda observationer observerades även stråken åt motsatt håll för att erhålla nya intryck.

Två dagar senare observerades samma stråk igen vid kl 17:00 på eftermiddagen med samma upplägg som den första observationen. Samtliga stråk observerades fyra gånger sammanlagt.

3.3 Dokumentstudier

Eftersom denna studie var begränsad i tid blev det svårt att besöka samtliga av de utvalda fallen fysiskt. Enligt Flowerdew och Martin (2005, s. 59) är det möjligt att istället samla in sekundära data genom en dokumentstudie. Dokumentstudier används även för att ta reda på hur andra agerat i en liknande situation (Jacobsen, 2017, s. 115). Sekundära data kan bland annat samlas in genom att studera plandokument (Flowerdew & Martin, 2005, s. 58). Eftersom planprogram för Gävle Västra ännu inte finns tillgängligt har viktiga aspekter att ta hänsyn till inhämtats från olika dokument som rör planering av tågstationer med omnejd.

Totalt valdes 9 olika dokument ut och samtliga lästes i sin helhet men med tonvikt på planering för gångtrafik. För studien relevanta insikter och konkreta förslag på utformning till fördel för fotgängare antecknades. Urvalet begränsades till svenska förhållanden för att vara så applicerbara som möjligt på Gävle Västra. I följande avsnitt beskrivs dokumentstudien mer detaljerat och valet av dokument presenteras närmare,

3.3.1 Dokumentstudie del 1

Den första delen av dokumentstudien utfördes för att hitta information om vad sakkunniga säger om att skapa gångvänliga miljöer i stationsnära lägen, för att berika svaret på första forskningsfrågan Vad är viktiga faktorer för att människor ska vilja gå?

Gemensamt för samtliga dokument är syftet att ge vägledning för planering av stationer och dess omgivning. Dokumenten valdes utifrån relevans och applicerbarhet för Gävle Västra. Dessa bestod av kunskapsunderlag,

kvalitetsprogram och rapporter. Dokumenten har något varierande fokus, vilket ger en större bredd av information. Samtliga dokument hämtades från respektive organisations hemsida.

De dokument som studerats vid den första delen av studien är:

• Gehl Architects (2011). Bytespunkten som mötesplats i Skåne.

• Jernhusen (u.å.). Den stationsnära staden.

(29)

• Trafikverket (2013a). Vägledning för gångplanering. Så skapas det gångvänliga samhället.

• Trafikverket (2013b). Stationshandbok.

• Trafikverket (2017). Stationsmiljö: Utformning av stationen med resenären i fokus.

Den andra delen av dokumentstudien utfördes för att besvara den tredje

forskningsfrågan: Hur har tidigare planering i stationsnära lägen tagit hänsyn till gångtrafikanter? För att ta reda på hur planeringen av andra områden vid

nyetablerade stationer har tagit hänsyn till gångtrafikanter, valdes två stationer ut:

station Hyllie i Malmö och Umeå Östra station i Umeå. Dessa stationer öppnade år 2010 och är, precis som Gävle Västra, inte centralstationer i städerna. Valet av dokument har baserats på hur mycket information om stationen de innehåller samt när de skrevs. För respektive station valdes två dokument ut, varav ett beskriver hur planeringen av stationen och närområdet såg ut vid tiden kring stationens öppning och ett beskriver hur planeringen utvecklades efter öppningen.

De dokument som studerats vid den andra delen av studien är:

• Malmö stad (2008). Öster om stationstorget i Hyllie.

• Malmö stad (2019). Översiktsplan för Södra Hyllie: Fördjupning av översiktsplan för Malmö.

• Umeå kommun (2011). Översiktsplan Umeå kommun: Fördjupning för de centrala stadsdelarna.

• Umeå kommun (2013). Översiktsplan Umeå kommun: Fördjupning för Universitetsstaden.

Ovan nämnda dokument är planprogram och fördjupade översiktsplaner som finns tillgängliga på kommunernas hemsidor. I en översiktsplan visar kommunen hur den fysiska miljön bör användas, utvecklas och bevaras. Den är inte juridiskt bindande men har en viktig roll som måldokument och vägledning mot en hållbar framtid (Boverket, 2020b). För större nybyggnads- eller omvandlingsområden upprättas vanligtvis ett planprogram eller en fördjupning av översiktsplanen. Dessa har en betydligt högre detaljeringsgrad än översiktsplanen, men är inte heller juridiskt bindande. Sådana dokument visar huvuddragen för gestaltningen av ett område, exempelvis dimensionering och lokalisering av vägar, kvarter och grönområden (Boverket, 2020a).

(30)

3.4 Innehållsanalys

Den data som samlats in utforskades genom att leta efter ofta förekommande ord i sammanställningarna från observationer och dokumentstudier, samt likheter och skillnader dem emellan (Jacobsen, 2017, s. 131). Enligt Bryman (2018, s. 707) behöver enbart valda delar av materialet läsas igenom för att sedan analyseras.

Sammanställningarna lästes i sin helhet av bägge författarna, men fokus låg på konkreta förslag på utformningar eller annan relevant kunskap.

Informationen analyserades genom en kvalitativ innehållsanalys, som enligt Bryman (2018, s. 677) troligtvis är det vanligaste tillvägagångssättet när det gäller kvalitativ analys av dokument. Denna metod innefattar sökandet efter bakomliggande teman i materialet (Bryman, 2018, s. 677) och används för att fokusera på de aspekter som är relevanta för studien (Schreier, 2012, s. 4). Av den anledningen var det konkreta förslag och insikter gällande planering för fotgängare som eftersöktes i materialet.

Utvalda data plockades ut och reducerades till kortare textenheter (koder) genom öppen kodning (Bryman, 2018, s. 707; Jacobsen, 2017, s. 136). Koderna

underlättar att upptäcka mönster och samband bland materialet, som sedan kan diskuteras och kopplas till tidigare forskning. Enbart de aspekter som är av intresse och som är relevanta för forskningsfrågorna ska representera koderna (Schreier, 2012, s. 8). Exempel på utförd kodning finns i figur 4.

Öppen kodning leder till en stor mängd koder och ett sätt att minska antalet är att utveckla många av koderna till teman. Därför kombinerades sedan koder med gemensamma element eller tänkbara kopplingar till teman (Bryman, 2018, s. 707).

De teman som tas fram ska ha en tydlig koppling till forskningsfrågorna och litteraturen som har samband med forskningens fokus (Bryman, 2018, s. 708).

Teman har formulerats utifrån vilka ämnen som förekommit ofta i koderna, samt att de ska kunna användas för att besvara forskningsfrågorna. De teman som tagits fram är Utformning av stråk, Utformning av omkringliggande miljö, Gångtrafikens plats i den fysiska miljön och Gångtrafikanters olika behov. Innehållet för varje tema presenteras under avsnitt 4 Resultat.

Figur 4. Exempel på kodning från dokumentstudie del 1, Bytespunkten som mötesplats i Skåne (Gehl Architects, 2011).

(31)

3.5 Reliabilitet och validitet

Hur pass pålitlig och trovärdig en utförd studie är kan bedömas på flera sätt.

Pålitligheten kan förbättras av att författarna har kommit överens om hur de ska tolka det de ser och hör (Bryman, 2018, s. 465). Under genomförandet av denna studie har författarna utfört samtliga observationer och dokumentstudier gemensamt för att kontinuerligt kunna diskutera och uppnå konsensus. Trovärdigheten i det forskaren beskriver beror på hur pass väl dennes observationer och de teorier denne utvecklar stämmer överens (Bryman, 2018, s. 465). De teorier som utvecklas i denna studie stöds både av för studien insamlad data och av tidigare forskning inom ämnet. Det är lättare för andra att avgöra hur pass pålitlig och trovärdig studien är om det finns en fullständig och tillgänglig redogörelse för alla faser av

forskningsprocessen, forskningsfrågor, fältanteckningar och beslut rörande analysen av data. Studiens pålitlighet påverkas av i vilken grad den kan upprepas, vilket inom kvalitativ forskning försvåras av att en social miljö inte är statisk (Bryman, 2018, s.

465). Trovärdigheten är beroende av i vilken utsträckning resultaten kan

generaliseras till andra sociala miljöer (Bryman, 2018, s. 466). Forskningsprocessen för denna studie har därför beskrivits steg för steg, vilket både kan förenkla för andra att upprepa den och att bedöma hur pass överförbara resultaten är till en annan miljö. Den mängd data som samlats in har däremot bedömts av författarna till studien som för stor för att redovisas i sin helhet. Därför bifogas enbart primärdata, det vill säga sådan information som inte redan finns tillgänglig. Primärdata från observationerna redovisas i form av de koder som de genererat i bilaga A. Samtliga dokument som studerats finns refererade till i avsnitt Referenser.

(32)

4 Resultat

Tidigare forskning inom gångvänlighet samt dokument i dokumenstudiens första del har undersökts för att besvara den första forskningsfrågan Vad är viktiga faktorer för att människor ska vilja gå? Dokumentstudiens första del tillämpades för att få information från sakkunniga inom planering, för att komplettera den tidigare forskningen med information rörande gångvänlighet kring stationer. Gångstråk i stationsnära lägen har observerats för att bedöma hur miljön är utformad och hur den används av människor på platsen, för att besvara den andra forskningsfrågan Vilken påverkan kan utformningen av stråk ha på gångtrafikanter? I den andra delen av dokumentstudien granskades underlag som använts vid planeringen av befintliga stationer för att besvara den tredje forskningsfrågan Hur har tidigare planering i stationsnära lägen tagit hänsyn till gångtrafikanter?

När all data från dokument och observationer hade samlats in utfördes innehållsanalysen som mynnade ut i fyra olika teman som presenteras nedan.

Resultaten från metoderna presenteras var för sig för respektive tema. Varje tema inleds med att resultaten från Gävle Västra presenteras, för att beskriva områdets karaktär och förutsättningar. Efterföljande resultat från Gävle Central och respektive dokumentstudie innehåller insikter och förslag på utformning som är generaliserbara för Gävle Västra.

Under avsnitt 5 Diskussion diskuteras sedan resultaten för att besvara den fjärde och sista forskningsfråganHur kan den fysiska miljön i stationsnära lägen utformas för att avstånden för gångtrafikanter inte ska kännas långa?

4.1 Tema 1: Utformning av stråk

Återkommande i dokumenten var gångnätets viktiga uppgift att skapa kopplingar till målpunkter och kollektivtrafiken såväl som mellan områden. Utformningen blir väsentlig både för nätet som helhet och ner på detaljnivå för enstaka stråk. En mängd faktorer som underlättar för människor att promenera upptäcktes under både observationerna och dokumentstudierna. Några av dessa var att kunna ta genvägar, upplevelser som gör promenaden intressant, vägvisning i form av skyltar och avlägsnande av potentiella hinder på gångbanan som exempelvis möblering.

4.1.1 Observationer kring Gävle Västra

Sköterskevägen längs sjukhusområdet utgjordes under stor del av sträckan av en hög, bred trottoar avsedd både för gång och cykel. På flera ställen gjorde bilvägar avbrott i trottoaren, där gående tvingades kliva ner från trottoaren för att passera bilvägen och sedan kliva upp på trottoaren igen. Detta bidrog till att kontinuiteten upplevdes dålig här. På sjukhusområdet där gångvägen innebar en omväg hade folk

(33)

genat på en upptrampad stig (se figur 5). En del av sträckan utgjordes av en slingrig skogsväg in mot Sätra. Där observerades både människor som motionerade och som var på väg till eller från jobbet eller med något annat ärende. Belysning fanns längs hela den observerade sträckan.

4.1.2 Observationer kring Gävle Central

Vid tiden för observationerna var stråket Drottninggatan under ombyggnad och utrymme upptogs av byggstängsel och maskiner på flera ställen. Trots detta gick gångtrafikanterna lätt runt stängslen utan att verka ha några större problem. Det uppstod exempelvis inga synliga situationer av förvirring där trafikanterna funderade över alternativa vägar. Stråket är sedan tidigare brett och utformat för att gång- och cykeltrafik ska blandas. Några tydliga banor för gående eller cyklande finns alltså inte och gångtrafikanterna såg ut att vant gå fritt över gågatan. Drottninggatan är belagd med delvis slät sten och delvis kullersten (se figur 6). En sektion av slät sten formar en bana som en del cyklister såg ut att tolka som cykelbana. Även en del fotgängare verkade föredra att promenera på slätt underlag istället för kullerstenen. Vid en av observationerna under eftermiddag när fler människor var i rörelse såg detta ut att kunna bli problematiskt, när cyklister ville komma fram snabbt och inte behöva cykla ut på kullerstenen för att väja för gående på den släta banan. Miljöns

utformning verkade innebära att det är upp till de som vistas i miljön att tolka hur den ska användas. Under observationen av stråket Drottninggatan noterades även hinder i form av utplacerade skyltar som stal plats från gående och till viss del blockerade gångvägen.

Figut 5 (till vänster) visar upptrampad stig innanför gångväg på sjukhusområdet. Figur 6 (till höger) visar blandad markbeläggning på Drottninggatan. (Foton: Lisa Henriksson, 2020).

(34)

Stråket längs Norra Skeppsbron kunde antingen promeneras på en trottoar längs bebyggelsen eller på en grusad gång- och cykelväg längs ån. Underlaget på trottoaren var ojämnt och kontinuiteten avbröts av lyktstolpar mitt i banan.

Gångvägen längs Gavleån hade bättre kontinuitet, inga synliga hinder och såg ut att föredras av fler människor. Längs ån saknades vegetation, förutom ett fåtal träd och gräs. Detta gav en trist upplevelse av stråket.

Trafikverket (2013a) talar för vikten av att komplettera bristande kopplingar till kollektivtrafiken i gångstråken. I sin Stationshandbok nämner de att med tydliga kopplingar till stationen kan upplevelsen av närhet till denna öka (Trafikverket, 2013b). För att öka kopplingen mellan gångstråk och kollektivtrafik menar Gehl Architects (2011) att stråken behöver tydliga riktningar för att underlätta

orienterbarhet. Trafikverket (2017) skriver om lättillgängliga gångstråk med fri sikt och rak riktning mot entrén. Järnvägen och stationen ska upplevas som tillgängliga genom att de samverkar med omgivningen och inte bildar barriärer i närmiljön (Trafikverket, 2013b). Jernhusen (u.å.) menar att nya gator måste länkas till befintliga stråk för att området ska kunna integreras med omgivningen. Även de anger att stationsområdets barriäreffekter behöver minimeras och att smidiga kopplingar mellan station och omgivning behövs (Jernhusen, u.å.). Fler människor kan få bättre tillgänglighet till stationen genom att den ges fler ingångar och framsidor (Jernhusen, u.å.). Gehl Architects (2011) poängterar att kopplingen mellan gångmiljö och station bör utgå från hela resekedjan och de behov av anslutningar som finns.

Enligt Gehl Architects (2011) ska vägen till destinationen vara kort och erbjuda fotgängaren en bra miljö att färdas i. Jernhusen (u.å.) förespråkar en finmaskig utformning av gatunätet med passager i gatunivå för att ge korta avstånd och underlätta att hitta. Även Gehl Architects (2011) talar om att fotgängare ges bättre förutsättningar med det finmaskiga gatunätets mindre mått och lägre hastigheter.

Med många korsningar får fotgängaren fler möjligheter att ta en genväg (Gehl Architects, 2011). Enligt Trafikverket (2013a) blir promenader enklare det naturliga färdsättet om gångnätet är heltäckande, sammanhängande och tillgodoser de gåendes behov av genvägar. Vikten av en utformning som underlättar för fotgängaren att hitta understryks av både Gehl Architects (2011), Trafikverket (2013a) och Jernhusen (u.å.). Sådan utformning bör även kompletteras med tydlig skyltning, kartor och annan lokalinformation som bidrar till orienterbarhet (Gehl Architects, 2011). Trafikverket (2013a) skriver i Vägledning för gångplanering: Så skapas det gångvänliga samhället att god orienterbarhet och tydlig vägvisning skapar trygghet för gående. De menar att en heltäckande och väl genomarbetad vägvisning för gående bör vara lika självklart som vägvisning för motorfordon (Trafikverket,

(35)

2013a). Gehl Architects (2011) nämner både lågt sittande belysning i mänsklig skala och god överblick som andra faktorer för att skapa trygghet. Överblickbarhet framhävs även av Trafikverket (2013a) som uppger att skymmande buskage, terräng eller byggnadsverk kan leda till otrygghet, samt att god belysning behövs för bättre överblick.

Gehl Architects (2011) påpekar att förutom de effektiva stråk som måste anpassas till större folkmängder under rusningstrafik, behövs också mindre rum där människor kan vänta och vila. Som exempel på detta anger de att bra kanter är nödvändiga för en behaglig väntan och vila, eftersom människor gärna uppehåller sig längs kanter istället för i mitten av platser (Gehl Architects, 2011). Även

Trafikverket (2013a) talar om behovet av sittplatser och mötesplatser att vistas på längs gångstråk. Trafikverket (2013a) anger att för att skapa tillgänglighet och framkomlighet för gångtrafikanter behöver barriärer uppmärksammas och

överbryggas. Jernhusen (u.å.) nämner felparkerade cyklar som ett hinder för gående och föreslår att framkomligheten för fotgängaren kan säkerställas genom strategisk placering av cykelparkeringar. Jernhusen (u.å.) visar på kreativa lösningar för framkomlighet och effektiv användning av ytor. En flexibel lösning med LED- belysning i beläggningen som kan anpassa bredden på trottoaren eller cykelbanan efter flödenas storlek. De nämner även yteffektiva sätt att tillföra grönska, genom att den vävs in i gatumiljön, fasader och tak (Jernhusen, u.å.). Även Trafikverket (2013a) nämner att nätet ska vara vackert med gröna och kulturella miljöer.

Malmö stad (2019) poängterar att ett effektivt utnyttjande av kollektivtrafiken hör ihop med goda miljöer för gående och cyklister, eftersom de flesta kommer till stationer på de sätten. Umeå kommun (2013) nämner vikten av att skapa bra kopplingar till målpunkter i området genom tillgängliga stråk med hög

orienterbarhet. På så vis hoppas de kunna öka kollektivtrafikens konkurrenskraft och stärka stationsområdets roll som bytespunkt. Båda kommunerna strävar efter att sammankoppla områden. Umeå kommun (2011) vill förstärka sammanhängande stråk där människor kan röra sig mellan bebyggda områden. De hävdar att

vegetation och vatten längs sådana stråk är viktigt för att höja upplevelsen. Malmö stad (2019) skapar koppling mellan planområdet och stationen genom att förlänga en boulevard som huvudgata. De behåller även en stig som gångväg för att

sammankoppla täta centrala kvarter och landsbygd, med visionen att låta grönstruktur vandra in i bebyggelsen och forma stadens mönster (Malmö stad, 2008). Umeå kommun (2013) identifierar för sitt planområde ett behov av parker och rekreation inom gångavstånd från sjukhusområdet, som kan säkerställas genom lättorienterade och tydliga stråk.

(36)

Båda kommunerna talar om fördelarna med en kvartersstruktur. Umeå kommun (2013) vill införa grundelementen för en kvartersstad såsom ett sammanhängande gatunät med flera vägalternativ. För gångtrafik prioriteras gena förbindelser till och från resecentrum mot närliggande målpunkter som sjukhusets bussterminal och universitetet (Umeå kommun, 2013). Malmö stad (2008) anger på liknande sätt att kvartersstrukturen ska erbjuda alternativa vägar för gående. Malmö stad (2019) förordar likt Jernhusen (u.å.) finmaskiga gångnät som ett sätt att erbjuda variation och möjligheten att välja en tryggare väg. Umeå kommun (2011) framhåller en utformning i en skala som ger attraktiva, trygga och upplevelserika stråk med plats för rekreation och grönska. För att gångvägar ska upplevas som trygga anger de att sträckningen bör gå nära bebyggelse. Umeå kommun (2013) uppger att gång- och cykelnät ska upplevas som säkra av alla brukare och menar att nätet bör byggas enligt principen att rekreations- och nyttotrafik separeras. Malmö stad (2019) visar i Översiktsplan för södra Hyllie: Fördjupning av översiktsplan för Malmö att en högt trafikerad infartsgata ska omvandlas till stadsgata med samlade trafikslag, för att minska gatans barriäreffekt och främja integration och rörelser.

Enligt Malmö stad (2019) skapar en intensivt trafikerad station förutsättningar för utformning av stadsrum av betydelse i området. Dessa behöver blandas med mer intima stadsmiljöer, liksom en blandning av stråk med olika mycket rörelse behövs (Malmö stad, 2019). Umeå kommun (2013) anger att en medveten gestaltning är viktig för att tydliggöra stråket i hela dess längd. De nämner träd, belysning, möblemang och kantsten som exempel på utformning av hög kvalitet. Även breda gångbanor på gatans båda sidor är ett viktigt element (Umeå kommun, 2013).

Malmö stad (2008) påpekar att träd i gatumiljön behövs för att bidra till gatornas identitet. Malmö stad (2019) poängterar att det bör finnas intressanta upplevelser längs sträckan för att uppmuntra människor att gå. De understryker även vikten av att vägsystemet måste vara lätt att förstå och orientera sig i. Långa raka gator bör undvikas för att ge de gående en varierad upplevelse och även bra vindförhållanden (Malmö stad, 2019).

4.2 Tema 2: Utformning av omkringliggande miljö Samtliga dokument belyser vikten av en händelserik och varierande miljö kring gångstråken. En väl genomtänkt utformning av den omkringliggande miljön vid stråk och stationer bedöms som viktigt. En livfull miljö beskrivs som positiv för fotgängares upplevelse eftersom stråket inte känns lika långt. En annan ofta nämnd fördel med en funktionsblandad miljö med service och verksamheter är att det kan underlätta fotgängarens vardag genom att möjliggöra utförande av ärenden. De observerade stråken upplevdes olika på grund av den omkringliggande miljön som karaktäriserade stråken. Olika faktorer som upplevdes som livfulla noterades under observationerna.