Resultatdiskussion

Den fjärde forskningsfrågan besvaras i följande avsnitt genom att resultatet av metoderna diskuteras och sätts i perspektiv till tidigare forskning. Diskussionen konkretiseras genom att sedan föreslå hur en stationsmiljö kring Gävle Västra kan utformas.

5.1.1 Tema 1: Utformning av stråk

Både forskning, sakkunniga och undersökta kommuner är överens om att fotgängare gynnas av ett gångnät med hög kontinuitet och anslutning. Möjligheten att välja olika vägar och kunna ta en genväg framhålls som betydelsefullt. Gåendes vilja att ta genvägar observerades vid Gävle Västra på sjukhusområdet där en stig trampats upp innanför en gångväg. Gena och korta vägar är lättare att uppnå med en finmaskig struktur på vägnätet (Gehl Architects, 2011; Jernhusen, u.å.). Speck (2017) avråder från stora kvarter som hämmar anslutningen och Saelens et al. (2003) förordar att vägar ordnas i ett rutnät för att öka antalet alternativa vägar. Både Umeå kommun (2013) och Malmö stad (2008) är medvetna om dessa fördelar och vill därför planera enligt en kvartersstruktur som erbjuder detta.

Hinder på gångbanan försämrar kontinuiteten och kan även innebära

säkerhetsproblem. Under observationerna har skyltar, betongklossar och lyktstolpar noterats göra avbrott i gångbanan. Längs Norra Skeppsbron förvärras den hindrande effekten från skyltar och lyktstolpar av att trottoaren dessutom är smal. Ståhle (2016, s. 153) belyser vikten av trottoarer och att de måste vara tillräckligt breda för att människor ska kunna passera, stå och sitta. Lamour et al. (2019) anger däremot att om möblering, exempelvis sittplatser, blockerar trottoaren kan fotgängare tvingas ta risken att gå på bilväg, vilket ytterligare indikerar vikten av breda gångutrymmen. Även Umeå kommun (2013) värdesätter breda gångbanor och poängterar att de bör finnas på gatans båda sidor. Under observationen av Drottninggatan uppmärksammades att breda gångstråk underlättar för större grupper, som familjer med barnvagn, att promenera tillsammans.

Tidigare forskning säger att vilka egenskaper i gångutrymmet som värderas högst beror på av vilken anledning promenaden utförs (Saelens et al., 2003; Zuniga-Teran et al., 2017). Carmona et al. (2010, s. 235) presenterar principen att åtskilja

rekreation och nyttotrafik, en princip Umeå kommun (2013) utgår från. Malmö stad (2019) anger på liknande vis att promenader har olika syften och således kan vara av olika karaktär. Skogsvägen i Sätra observerades däremot användas för både

rekreation och transport. Zuniga-Teran et al. (2017) anger att snabba och korta stråk är viktigare för transport medan omgivningen har mer betydelse för rekreation och njutning. Att vägen slingrade sig visade sig kunna ge upplevelsen av vägen som kortare och skulle av den anledningen även kunna uppskattas av fotgängare som transporterar sig. Gatan kan utformas med kontrasterande beläggning för att separera olika syften eller trafikslag (Svensson, 2008, s. 232). Drottninggatans gestaltning med en bana av slät sten omgiven av kullersten såg däremot ut att kunna tolkas olika av olika brukare. En del cyklister verkade tolka det släta underlaget som en cykelbana, men blev i vissa fall tvungna att väja för gående som också föredrog att gå där.

5.1.2 Tema 2: Utformning av omkringliggande miljö

Resultaten från dokument och observationer visar att den omkringliggande miljön har stor betydelse för fotgängarens upplevelse. Täthet och blandad markanvändning är ord som ofta förekommer i både tidigare forskning och i resultat. Både Umeå kommun (2013) och Malmö stad (2019) förespråkar en tät bebyggelse för att förkorta avståndet mellan målpunkter. Detta stämmer väl överens med vad bland annat Saelens et al. (2003) framhåller, det vill säga att täthet påverkar avståndet mellan startpunkt och målpunkt. Ett exempel är det studerade stråket på Drottninggatan i anslutning till Gävle Central. Den mer kompakta strukturen erbjuder kortare avstånd mellan respektive målpunkt. Även vid detta stråk varierar fasaderna på ett sätt som Gehl (2010, s. 77) förespråkar. Det vill säga att detaljer i den fysiska miljön ger ett intryck var femte sekund för att göra promenaden intressant. Finns bebyggelse precis intill stråket ökar tryggheten eftersom det då finns ögon mot gatan, vilket är en viktig faktor gällande trygghet (Zuniga-Teran et al., 2017). Den omkringliggande miljön visar sig därför ha stor betydelse både för fotgängarens trivsel och trygghet.

Enligt forskare, bland annat Lamour et al. (2019), ska tätheten i stationsnära lägen öka och handelslokaler ska placeras i fasaderna längs stråken. De sakkunniga

förespråkar en sådan typ av utveckling i de stationsnära lägena. Till exempel föreslår Jernhusen (u.å.) en integrerad struktur och Gehl Architects (2011) en hög densitet kring stationen. En annan återkommande faktor nämnd av de sakkunniga är

identitet. Identitet beskrivs som ett kriterium för att skapa orienterbarhet bland

gångtrafikanter i stationsnära lägen. Umeå kommun (2013) talar för skapandet av en individuell och unik karaktär i syfte att öka orienterbarheten. Varken identitet eller orienterbarhet har framkommit i den tidigare forskningen. En förklaring till det kan vara att det inte är direkt kopplat till det upplevda avståndet. Däremot kan det vara en viktig och framförallt en underlättande faktor för människor som reser till fots.

Därav kan avståndet möjligtvis upplevas kortare eftersom fotgängaren inte utsätts för orienteringsproblem.

Under observationerna noterades en avsaknad av platser att skydda sig och uppehålla sig på vid vissa stråk. Särskilt den öppna vägen på Norra Skeppsbron utsätter

fotgängaren för hård vind vid blåsväder. Malmö stad (2019) rekommenderar inte långa och raka gator eftersom de ger sämre vindförhållanden. De mer öppna stråken som observerades upplevdes även längre, både på grund av att målet var synligt men även för att närmiljön hade en låg omväxling. Enligt Svensson (2008, s. 233) behövs varierande rumsbildningar att uppehålla sig i och som skapar en trevlig upplevelse.

Mänsklig skala nämns både i tidigare forskning och i dokumentstudien. Enligt tidigare forskning kan förhållandet mellan höjd och bredd i stadsrummet påverka människans upplevelse. Gehl Architects (2011) nämner även att den fysiska miljön ska utformas i en mänsklig skala, däremot i form av att anpassa möblering, skyltning och belysning efter den mänskliga kroppen och dess sinnen.

5.1.3 Tema 3: Gångtrafikens plats i miljön

Stråken som observerats är belägna i trafikmiljöer som tydligt skiljer sig åt.

Drottninggatans utformning påminner om principen att integrera många olika trafikslag som beskrivs av Nyström och Tonell (2012, s. 162) samt Wahl och Jonsson (2008, s. 40). Bilister passerade övergångsställen i låg hastighet och gav företräde åt oskyddade trafikanter, i enlighet med vad Bjerkemo (2008a, s. 460) anger är en förutsättning för att alla ska kunna vistas i en sådan miljö på ett säkert sätt. Både sakkunniga och kommunerna talar för fordonshastigheter anpassade till gångtrafiken. Enligt Jernhusen (u.å.) är stråk som samlar olika trafikslag endast att föredra om fotgängaren prioriteras. Umeå kommun (2013) förordar att fotgängare ska prioriteras i korsningar. När bilister tvingas anpassa sig till gående blir miljön tryggare (Gehl Architects, 2011; Malmö stad, 2008; Umeå kommun, 2011).

Drottninggatan har ingen tydlig separation mellan fotgängare och cyklister, vilket tvingar cyklister att väja för fotgängare och ibland sicksacka sig fram när stråket är välbefolkat. Både Kang och Fricker (2016) och Ståhle (2016, s. 47) uppger att dela utrymme med andra trafikanter kan upplevas frustrerande. När cyklister passerade i hög fart såg miljön på Drottninggatan mer hektisk ut. Ståhle (2016, s. 49) och Svensson (2008, s. 232) hävdar att cyklister som passerar i höga hastigheter kan innebära en fara och otrygghet för fotgängare. Av den anledningen förordar Trafikverket (2013a) separata gång- och cykelbanor. Att kombinera gång- och

cykeltrafik fungerar ofta bättre i teorin än i praktiken (Ståhle, 2016, s. 47). När folk promenerar och cyklar fritt på stråket upplevs å andra sidan miljön som livfull, vilket också är en motivering som en del aktörer anger för att undvika separering av trafikantgrupper (Bjerkemo, 2008b, s. 478). Både Malmö stad (2008) och Umeå kommun (2013) vill samla olika trafikslag på stråken så att aktivitet, liv och trygghet bildas. Ett gott, aktivt stadsliv blir däremot svårare att uppnå när cyklisterna har möjlighet att passera förbi på stråket i hög hastighet, istället för att delta i samtal och handel som pågår längs stråket (Ståhle, 2016, s. 47).

I miljön kring Gävle Västra syns principerna från SCAFT som Nyström och Tonell (2012, s. 158) samt Wahl och Jonsson (2008, s. 38) beskriver dem, med fotgängare väl avskilda från motortrafik. De observerade stråken är utformade för kombinerad gång- och cykeltrafik. Här noterades risker för kollision mellan cyklister i hög fart och gående i en kurva med skymd sikt. Där stråket korsar högtrafikerad väg finns gångtunnlar, tillräckligt korta för att släppa in ljus och ge bra uppsikt. Gångtunnlar behöver vara öppna och ljusa för att kännas trygga att använda (Trafikverket,

2013a). Tunnlarna är till viss del placerade så att det blir en omväg. Umeå kommun (2011) vill att promenerande ska innebära tidsvinster jämfört med bilåkande. Gehl Architects (2011) uppger att över- och undergångar för gående kan ge upphov till genande över vägen, medan Trafikverket (2013b) tvärtom säger att de planskilda korsningarna ger fotgängaren mer rörelsefrihet och trygghet. Samtidigt menar Trafikverket (2013a) att en korsning mellan gång- och bilnät ska utformas främjande för gångtrafikanter för att minska bilnätets barriäreffekt.

Längs Norra Skeppsbron på Gävle Strand saknas på liknande sätt övergångsställen på ställen där fotgängaren tvingas byta sida av vägen på grund av hinder på trottoaren.

Här upplevdes bilisterna under observationen inte uppmärksamma gående som ville korsa vägen eftersom de inte sänkte farten. Av den orsaken kan övergångsställen antas ha en bromsande effekt på bilister eller åtminstone påminna dem om att hålla utkik efter korsande fotgängare. Korsningar utan övergångsställen upplevdes signalera att gående inte ska ges företräde, en utformning som snarare förstärkte bilvägens barriäreffekt. Övergångsställen och säker hastighetsbegränsning är enligt Lamour (et al., 2019) avgörande för att gående ska ges goda möjligheter att korsa vägen.

5.1.4 Tema 4: Gångtrafikanters olika behov

Olika gruppers behov diskuteras men det finns en varierande tonvikt bland de studerade fallen. Umeå kommun (2013) diskuterar olikheter mellan män och kvinnors livsmönster medan Malmö stad (2008) talar om rum för lek. Precis som Malmö stad (2008) talar Ståhle (2016, s. 152) för gångfartsområden för att skapa lugna rum för barn i stadsmiljön. Gemensamt för kommuner och sakkunniga är strävan efter att skapa en miljö utformad för alla brukare. Bland alla brukare

uppmärksammades ovana resenärer och sällanresenärers behov i den stationsnära miljön. Särskilt viktigt för fotgängare i stationsmiljöer verkar vara orienterbarhet enligt de studerade dokumenten. Under observation av stråket som löper ut mot Sätra saknades tydlig vägvisning, vilket skulle kunna vara särskilt problematiskt för förstagångsbesökare i en stationsmiljö.

Under observationerna av alla stråk noterades frekvensen av utplacerade sittplatser.

Enligt (Gehl, 2011, s. 162) bör det finnas sittplatser med ett intervall på 100 meter.

Trafikverket (2013b) poängterar att äldre och personer med funktionsnedsättningar har ett större behov av sittplatser längs stråk. Stråket på Drottninggatan hade gott om sittplatser utplacerade, medan de andra observerade stråken saknade en del sittplatser.Längs ombyggnaden på Drottninggatan stod tillfälliga bänkar utplacerade.

Bänkarna stod i en relativt bullrig och dammig miljö, vilket indikerar att dess funktion var att tillgodose exempelvis äldres behov av att sätta sig ned. Detta följer principen att det ska finnas bänkar utplacerade med ett hundra meters intervall.

Malmö stad (2008) skriver i sitt planprogram att övergångsställen och gångbanor ska fungera för både synskadade och rörelsehindrade. Detta liknar den grundregel som Svensson (2008, s. 220) förespråkar, det vill säga att barn, äldre och personer med funktionsnedsättningar ger måtten för gaturummets utformning. På liknande sätt skriver Gehl Architects (2011) att om en åttaåring och en åttioåring kan uppskatta en plats, uppskattas den troligtvis av alla. Vid stråket längs Sköterskevägen i anslutning till Gävle Västra undersöktes gångbanorna ur ett

användbarhetsperspektiv. Där noterades höga trottoarkanter utanför

sjukhusområdet, som försämrar möjligheten för framförallt personer som går med rollator eller barnvagnar att röra sig fritt.