DEL II Miljöbedömningen
Kapitel 7. Miljöns utveckling utan plan
7.1. Generella trender och EET-styrmedel
De flesta förutsättningarna för åtgärdsplaneringens bedömning av framtiden hämtas från olika långtidsprognoser – t ex SCB:s befolkningsprognoser och Långtidsutredningens prognoser för ekonomisk utveckling.
Hushållens disponibla inkomst antas öka med 30 procent mellan åren 2006 och 2020, vilket är något långsammare än historisk utveckling.
Urbaniseringen fortsätter och den allmänna trenden som har varit mellan åren 1995-2005, att glesbygdsbefolkningen minskar med 10 % till för del för storstadsregionerna Stockholm, Göteborg och Malmö, kommer troligen att fortsätta126. Storstäderna kommer fortsättningsvis vara ett nav för konkurrenskraft och tillväxt .127
Urbaniseringstrenden gäller inte bara storstadsregionerna. En förtätning kommer även att ske inom vissa regioner där regionerna blir större. Regionala arbets- och servicemarknader flätas samman och växer.
Befolkningen antas öka med drygt 7 procent från år 2006 till år 2020 medan antalet förvärvsarbetande bara ökar med knappt 3 procent, det vill säga sysselsättningsgraden minskar. Befolkningen ökar i de flesta län – snabbast växer den i storstadslänen samt i övriga Mälardalslän och Halland. Bara i några få län väntas minskad befolkning. De mest expansiva länen när det gäller sysselsättning är ungefär desamma som där befolkningen ökar snabbast. I de flesta län väntas dock en minskning av antalet sysselsatta – särskilt gäller det i norrlandslänen.
Antalet sysselsatta växer långsammare än befolkningen totalt sett. De mest expansiva länen är ungefär desamma som där befolkningen ökar snabbast. I de flesta län väntas dock en minskning av antalet sysselsatta – särskilt gäller det i norrlandslänen.
126 För framtidens kulturarvsarbete-omvärldsanalys 2006. Riksantikvarieämbetet
Socioekonomisk variabel Utveckling mellan 2006 och 2020 Realinkomstutveckling 30,0% Befolkning 7,4% Förvärvsarbetande 2,6% Bilägare 5,0% Bilar 5,7% Bildisponerare 4,8% Körkort 7,4%
Bilar per 1000 invånare -1,6%
Andel förvärvsarbetande -4,5%
Andel bilägare -2,3%
Andel körkort 0,0%
Tabell 12. Prognosförutsättningar.
Det är framför allt de EET-styrmedel som syftar till att begränsa transportsektorns klimatpåverkan som är relevanta för kalkylerna i åtgärdsplaneringen. Hit hör bland annat höjda bränsleskatter, CO2-differentierat förmånsvärde och fordonsskatt samt kilometerskatt på tung trafik. Kalkylerna i åtgärdsplaneringen utgår från att dessa åtgärder genomförs. Parallellt kommer några av objekten att också kalkyleras utan EET-styrmedlen som förutsättning.
Skattehöjningarna enligt EET-scenariot innebär att det reala bensinpriset (alltså utan inflation) antas öka med ca 38 procent mellan åren 2006–2020 och dieselpriset med ca 64 procent för samma period. Observera att priset vid pump ökar trots antagandet om ett oförändrat underliggande bränslepris. Utgångspunkten har varit att utgå från senast tillgängliga och mest tillförlitliga källa – vilket är IEA:s (International Energy Agency) World Energy Outlook från november år 2007. Enligt den kommer oljepriset att vara i princip oförändrat mellan åren 2006 och 2020, och ligga på omkring 62 dollar per fat (motsvarande 108 dollar per fat i nominella termer). Enligt IEA:s nya prognos från november år 2008 väntas oljepriset nu öka. Även om det antagna oljepriset därför skulle visa sig för lågt, är underliggande bränslepris och bränsleskatter delvis ”kommunicerande kärl”. Om bränslepriset ökar kraftigt, behövs inte omfattande bränsleskattehöjningar för att nå transportsektorns klimatmål för år 2020, och vice versa.
Det intressanta för prognoserna är ingångsvärdet för körkostnad. Oljepriset påverkar endast en del av körkostnaden via det underliggande bränslepriset. EET-antagandena innebär stora ökningar av bränslepriset (via skatterna) och stora minskningar av bränsleförbrukningen (påskyndade av skattehöjningarna). Eftersom dessa två antaganden motverkar varandra blir nettoeffekten på
körkostnaden per km inte så stor. Den sammanlagda effekten av fordonseffektivisering, ökad andel av andra drivmedelstyper (laddhybrider, etanol etc.), prishöjningar och övrig marginalkostnad blir att
körkostnaden ökar med 0.7 procent från år 2006 till år 2020, och minskar med 12 procent från år 2006 till år 2040.
Taxorna i kollektivtrafiken har antagits vara oförändrade under perioden 2006–2020. Flyget ska enligt EET omfattas av handel med utsläppsrätter och har därmed antagits få en kostnadsökning på 1,5 procent till år 2020.
Styrmedel i strategin för effektivare energianvändning och transporter (EET)
Förutom de generella trenderna ingår även delar av EET-strategins styrmedelsförslag i miljöns utveckning utan plan. De styrmedel som ingår framgår i tabellen nedan128. Enligt EET-scenariot minskar utsläppen i transportsystemet till år 2020 med ca 2,5 miljoner ton koldioxid jämfört med år 1990. Med anledning av förslagen till styrmedel som föreslås i regeringens klimatproposition förefaller det inte längre troligt att EET-strategin kommer att genomföras. Regeringen bedömer själv att de ekonomiska styrmedlen ska ge en sammanlagd minskning på 2 miljoner ton koldioxid jämfört med år 2007. Utsläppsnivån år 2020 bör istället hamna i det intervall som målas upp av
åtgärdsplaneringens två scenarier (EET och Referens).
Tabell 13. Styrmedelsförslag i EET.
128 Vägverket, Banverket: PM Persontransportprognoser 2020 och 2040 2009-02-06 Styrmedelsförslag i EET
(transporter)
Ingår i ÅP-prognos
Samhällsbyggnad NEJ
Kapacitetsförstärkning järnväg NEJ
Statsbidrag kapillärt järnvägsnät NEJ
Statlig satsning kollektivtrafik NEJ
Belysning NEJ
Bensin och dieselskatt JA
CO2-baserad fordonsskatt JA
CO2-baserat förmånsvärde JA
Bindande CO2 -krav nya bilar JA
Hastighetsefterlevnad/kameror JA
Reseavdraget NEJ
Konsumentinformation nybilsköpare NEJ
Km-skatt JA
Miljöbilspremie tunga fordon NEJ
Handel m utsläppsrätter flyg JA
Handel m utsläppsrätter sjöfart NEJ
Energieffektivisering för arbetsmaskiner och på järnväg: NEJ
Prognoser
Prognoserna med och utan EET-styrmedel framgår i nedanstående tabell129.
Färdmedel Nuläge Referens-scenario EET-scenario Utveckling 2006-2020 2006 2020 2020 Referens EET Långväga bil 13 793 15 604 14 962 13% 8% Långväga tåg 5 918 8 122 8 479 37% 43% Långväga buss 1 755 1 809 1 929 3% 10% Inrikes flyg 3 076 3 148 3 195 2% 4% Summa långväga 24 542 28 683 28 503 17% 16% Regional bil 66 336 83 880 74 805 26% 13% Regional tåg 4 349 6 103 6 451 40% 48% Regional övrig spår 4 991 6 008 6 158 20% 23% Regional buss 8 211 7 940 8 221 -3% 0% Gång och cykel 3 786 3 901 4 188 3% 11% Summa regionalt 87 673 107 027 99 831 23% 14% Summa bil 80 129 99 484 89 767 24% 12% Summa spårtrafik 15 258 20 333 21 088 33% 38% Summa buss 9 966 9 749 10 150 -2% 2% Totalt transportarbete 112 215 136 515 128 388 22% 14%
Tabell 14. Persontransportarbete (miljoner personkilometer per år) för ett kalkyltekniskt nollalternativ där syftet
är att jämföra EET-åtgärders effekt mot ett referensscenario. Siffrorna kan därför avvika mot redovisade effekter i nollalternativet.
I utvecklingen utan planen ökar persontransportarbetet totalt sett med ca 14 procent med EET-åtgärder och 22 procent utan EET-åtgärder till år 2020. Transportarbetet med bil ökar i ungefär dubbelt så hög takt utan EET-åtgärder jämfört med med EET-åtgärder (24 procents respektive 12 procents ökning). Därefter bedöms det generellt öka snabbare till följd av energieffektiviseringen som gör att kostnaden för att köra bil minskar trots ökade bränslepriser. Tåg fortsätter att öka kraftigt under hela
prognosperioden, i linje med hur det har utvecklats åtminstone under den senaste tioårsperioden. Den minskning som har uppmätts för transportarbetet med buss bromsas upp och transportarbetet ökar istället.
Resandet ökar även över landsgränserna. Fler svenskar kommer att resa utomlands och fler människor kommer att besöka Sverige för att turista här. Det innebär även att turistsektorn kommer att öka.
2006-2020 2020-2040 Bil 12% 21% Spårtrafik 38% 22% Buss 2% 21% Inrikes flyg 2% 19% Totalt transportarbete 14% 21%
Tabell 15. Transportarbetets förändring.
En jämförelse mellan historisk utveckling och prognostiserad framtida utveckling visar att transportarbetet med bil fortsätter att öka i ungefär samma takt fram till år 2020, som det har gjort historiskt. Tåg fortsätter att öka kraftigt under hela prognosperioden, i linje med hur det har utvecklats åtminstone under den senaste tioårsperioden, se figur nedan. Den minskning som har uppmätts för transportarbetet med buss bromsas upp, enligt prognoserna.
Godstransporter
Godstransportarbetet väntas växa i ungefär samma takt som de allra senaste åren, men långsammare än i början av 2000-talet. För lastbil med 17 procent åren 2006–2020, för järnväg med 16 procent och för sjöfart med 12 procent. Observera att det är skillnad på transportarbete (tonkm) och trafikarbete (fordonskm). För vägkalkyler är det trafikarbete som är mest intressant eftersom de effekter som värderas beror på körda kilometer per lastbil. Trafikarbetet med lastbil väntas öka med 30 procent. Skillnaden beror bland annat på att kortväga distributionstrafik med lastbil ökar snabbare än långväga tung lastbilstrafik. Som underlag för analys av nollalternativet används EET-scenario 100 %, dvs i riket som helhet beräknas godstransportarbetet på väg öka med ca 11 % och på järnväg med ca 30 %.
Drift och underhåll
Utvecklingen in drift och underhåll kommer i det sk nollalternativet att präglas av att: · vägkanter sköts enligt beslut år 2004 (dvs viss minskad slåtter).
· Artrikedom bibehålles, men förbuskningen i vägområdet ökar.
· Trasiga viltstängsel repareras och faunapassagernas funktion säkerställs. · Vattenhinder undanröjs vid omläggning av trummor.
· Dagvattenanläggningar sköts om. · Alléer sköts enligt skötselplaner.
· Saltanvändningen hålls nere, men beror på väder och därför varierar den varje år. · Befintliga bullerplank underhålls så att de fyller sin funktion.
· Förbrukningen av diesel år 2021 är ungefär lika stor som år 2008.
Sektorsarbetet
Nollalternativet för sektor tolkas som det alternativ där man under planperioden inte kommer att lägga några ytterligare medel för sektorsverksamheten utan anslaget förväntas ligga på en nivå motsvarande dagens.
En variant är att se nollalternativet som ett alternativ där ingen verksamhet bedrivs inom området alls. Möjligtvis skulle man kunna tänka sig att ”pågående projekt” skulle kunna slutföras. Svårigheten eller skillnaden gentemot investeringar och drift och underhåll är ju att de områden har att förhålla sig till en befintlig infrastruktur som kan utvecklas eller vidmakthållas utifrån givna ramar alternativ sättas på fäfot med ett förfall som kan effektbeskrivas utifrån dagens trafikflöden.
Framtida transportarbete i ett referensscenario utan EET.
Eftersom det är osäkert hur den framtida klimatpolitiken kommer att se ut har även ett referensscenario tagits fram som visar en trolig utveckling om inga nya politiska beslut fattas. Här ingår därför inte
bränsleskattehöjningarna enligt EET och inte heller ingår nya styrmedel för att påverka den genomsnittliga bensin- och dieselförbrukningen.
Resultatet blir att persontransportarbetet väntas växa snabbare än med EET-förutsättningarna. Det är biltransportarbetet som växer snabbare, medan spår- och busstrafik växer långsammare.
Även godstransporterna på väg väntas växa snabbare än med EET, vilket beror på att någon km-skatt inte införs. På järnväg blir tillväxten i gengäld ganska mycket lägre i referensscenariot.
EET Referens
Lastbil 17% 20%
Spårtrafik 16% 11%
Sjöfart 12% 10%
Tabell 16. Förändring godstransportarbete 2006–2020. Totalen förändras inte eftersom modellen endast
fördelar om mellan trafikslag.
Tabell 17. Transportarbete per färdmedel för EET- och referensscenariot för 2006 och 2020, miljoner