Konsekvenser av miljöns utveckling utan plan för berörda miljöaspekter

7.2.1. Målområde Klimat

Vägtrafik

Ett ökat trafikarbete leder till ökade utsläpp av koldioxid. Idag går stor del av planering av samhälle och infrastruktur i fel riktning, mot ökat bilberoende och ökade utsläpp av koldioxid. Om inte nuvarande trend bryts kommer varje grad som koldioxidutsläppen bidrar till i form av

temperaturökning, öka konsekvenserna och omfattningen av klimatpåverkan, se figur 15 nedan. Beräkningar av CO2-utsläppen visar att de enligt EET-scenariot år 2020 minskar (från nivån 18,7 Mton år 2006) med ca 4 miljoner ton, se tabell 18.

Järnväg

Koldioxidutsläppen från dieseldriven spårburen trafik uppgick år 1990 till 102 900 ton. Sedan år 1990 har koldioxidutsläppen kontinuerligt minskat. År 2008 var koldioxidutsläppen från den spårburna dieseltrafiken 65 400 ton vilket motsvarar en minskning på 36%. Dessa fördelade sig på 49 700 ton från godstrafik och 15 700 ton från persontrafik. Potentialen för ytterligare minskning av

koldioxidutsläppen bedöms vara 10-20% fram till år 2021.

Luftfart

Koldioxidutsläppen från inrikes luftfart har minskat med mellan 0,3 och 6,6 procent årligen sedan år 1999, med undantag för år 2004 då utsläppen ökade med 11,6 procent jämfört med året innan. Sammantaget har dock de inrikes koldioxidutsläppen minskat med 16 procent sedan 1999¹³⁰. De prognossiffror som kommer från Sampersmodellen visar på en framtida ökning av det inrikes transportarbetet vad gäller passagerarkilometer för luftfart med 4 procent till år 2020 och 19 procent mellan år 2020 och år 2040. SIKAs uppgifter om historisk utveckling visar däremot på en minskning av inrikesflyget med 15 procent mellan åren 1990 och 2006¹³¹. Att Sampers istället visar på en ökning beror på att BNP-tillväxt är en viktig parameter i modellen. Modellen har låga korselasticiteter vilket innebär att förbättringar i tågutbudet inte får det genomslag man kan förvänta sig på till exempel flygresandet. Den attitydförändring som skett de senaste åren vad gäller folks positiva inställning till tåg som ett miljövänligt transportmedel kommer heller inte med i modelleringarna.

För att minska förbrukningen av flygbränsle pågår arbete med att utveckla och använda motorer och flygplan med bättre miljöegenskaper. En effektivare förbränning i flygplansmotorerna har sedan 1970-talet minskat utsläppen av kolmonoxid med 80 procent och kolväten och partiklar med 60 procent. I de modernaste motorerna har även kväveoxidutsläppen sänkts med 30-40 procent. På grund av

flygplanens långa livslängd, 20-30 år, tar det tid att fasa ut gamla flygplan och introducera plan med bättre teknik. Således kommer många av dagens flygplan att fortfarande vara i trafik år 2020. Den tekniska utvecklingen kommer fortgå och branschen har ambitiösa mål formulerade i ACARE-samarbetet.¹³²

Hösten år 2008 var de beslutande organen i EU eniga om hur flyget ska anslutas till EU:s

handelssystem för utsläppsrätter. Alla flyglinjer till och från flygplatserna i EU, även avseende länder utanför EU, ska omfattas direkt av systemet från och med år 2012. Den totala tilldelningen av

utsläppsrätter till flygsektorn kommer år 2012 att vara 97 procent av medelvärdet av sektorns

koldioxidutsläpp under perioden 2004-2006. Den årliga tilldelningen av utsläppsrätter till flygsektorn reduceras därefter till 95 procent för perioden 2013-2020 men nivån efter år 2012 kan ändras inom ramen för den allmänna översynen av utsläppshandelsdirektivet. Under år 2012 kommer 15 procent av tilldelningen av utsläppsrätterna att fördelas genom auktionering. Tre procent läggs i en reserv avsedd

130 Transportstyrelsens statistik

131 SIKA/BV/SCB, SIKA PM 2005:4

både för nya deltagare i systemet och för operatörer med snabb tillväxt. Resterande 82 procent kommer att delas ut gratis. År 2013 ska 20 procent av utsläppsrätterna i handelssystemet auktioneras. Andelen auktionerade utsläppsrätter ökar sedan kontinuerligt och år 2020 ska 70 procent av alla utsläppsrätter handlas på auktion. Fem år senare ska alla utsläppsrätter handlas på detta sätt.

Flygoperatörernas behov av utsläppsrätter kommer överstiga tilldelningen om inte resandet med flyg kommer att minska drastiskt fram till år 2012. Den del av utsläppsrätterna som kommer att behövas utöver tilldelningen måste inhandlas via auktionering eller från marknaden med utsläppsrätter. Flygoperatörerna får köpa utsläppsrätter av de industrianläggningar som ingår i handelssystemet men industrin får inte handla av flyget. Vissa flygningar är undantagna ur handelssystemet, det gäller exempelvis mindre flygplan, operatörer med få avgångar inom EU eller med låga utsläpp, militärt flyg, brand- och räddningsflyg med mera.

Antalet CDA-inflygningar (Continuous Descent Approach, ”Gröna inflygningar”) kommer troligtvis att öka. Eurocontrols projekt SESAR, som arbetar för ett gemensamt luftrum i EU, kommer vid genomförandefasens slut år 2020 innebära kortare flygvägar inom Europa och man räknar med att detta kommer att minska utsläppen från flyget med omkring 10 procent.

Utvecklingen av biobränslen för flyget kommer med stor sannolikhet att fortsätta, idag är

produktionskapaciteten begränsad. Utmaningen blir att hitta ett bränsle som går att framställa i stora mängder och med fungerande distribution, utan att ta alltför stora arealer i anspråk och inte heller ta resurser från jordbruket. Olika oljerika växter, som exempelvis alger, kommer att prövas och

successivt kommer en allt större andel av flygbränslet utgöras av biobränsle vilket kommer att minska tillförseln av koldioxid till atmosfären.

I ett längre perspektiv, till år 2040, kommer flyget fortfarande att ha en viktig roll för det långväga resandet och flygresandet i världen kommer att öka. Eventuellt kan vätgas börja användas som flygbränsle. Vätgas är ett alternativ på lång sikt eftersom användningen av detta bränsle kräver en helt ny typ av flygplan och det behövs mycket forskning inom detta område. Vätgas producerar varken partiklar eller koldioxid, om tillverkningen sker med hjälp av förnybara energikällor. Andelen

biobränsle kommer troligen att öka. Teknikutveckling för att minska buller och emissioner kommer att fortsätta.

Enligt flygplanstillverkaren Boeing antas passagerartrafiken globalt att öka med i genomsnitt 4,9 procent per år under de kommande 20 åren. Den flygbefordrade frakten beräknas globalt att öka med i snitt 6,1 procent per år under samma tidsperiod.

Utsläpp till luft från flygplatsernas egna verksamheter kommer vara fortsatt små jämfört med utsläppen från flygtrafik.

Sjöfart

Koldioxidutsläppen från sjöfart kommer att öka i takt med ökningen av godstransportarbetet till år 2020. Under perioden kommer både framdrivningstekniken och fartygskonstruktionen att förbättras så att transporterna blir mer energieffektiva. Grovt bedöms att till år 2020 kommer CO2-utsläppen per tonkilometer generellt att minska med 25 % för alla fartyg, men en annan fördelning mellan varuslagen medför också en omfördelning av transporterna mellan energieffektiva, t.ex. med stora tankfartyg, och de mer energikrävande vilket kan resultera i en annan procentuell utsläppsminskning.

7.2.2. Målområde Hälsa

När det gäller hälsoeffekter av luftföroreningar är det en paradox att samtidigt som utsläppen har minskat kraftigt sedan 1980-talet och halterna i tätorter mer än halverats av många ämnen, så har nya rön visat betydligt större hälsoeffekter än tidigare. Detta beror främst på förbättrade epidemiologiska metoder. Samtidigt är det fortfarande oklart vad det är i luftföroreningarna som orsakar

hälsoeffekterna som syns i befolkningsstudierna och flera av ämnena måste betraktas som indikatorer. Generellt bedöms dock luftföroreningarnas andel av ohälsan i befolkningen minskat de senaste decennierna genom krav på reningsteknik inom trafiksektorn och industrin, övergång till fjärrvärme och andra uppvärmningssystem etc.

Människors hälsa -buller

Figur 16. Ur Miljöhälsorapport 2009, Socialstyrelsen

Enligt Socialstyrelsens

Miljöhälsorapport 2009, som bygger på 26 000 enkätsvar från 2007 har den andel av befolkningen som besväras av vägtrafikbuller ökat från 9,0 procent till 12 procent mellan åren 1999 och 2007, vilket motsvarar cirka 200 000 personer. Socialstyrelsen menar att ökningen sannolikt främst beror på att fler har flyttat till storstadsområden som är utsatta för trafikbuller, på att nya bostäder har byggts nära större vägar och på att trafiken har ökat. Ungefär lika stor andel av befolkningen störs av spårtrafikbuller som av flygbuller, cirka 3 procent. Enligt

undersökningen störs totalt 14 procent av svenskarna minst en gång

i veckan av något trafikbuller (väg-, spår- eller flygtrafikbuller). Motsvarande siffra år 1999 var 12 procent. 


Andelen personer som uppger att trafikbuller stör sömn eller vila har ökat från år 1999 till år 2007. 4 procent av befolkningen uppger år 2007 att trafikbuller har gjort det svårare att somna och lett till uppvakningar, jämfört med ca 3 procent år 1999.


Vidare är andelen trafikbullerstörda störst i storstäder och vanligare i flerbostadshus än i småhus. Mer än var femte storstadsbo i flerfamiljshus störs av

trafikbuller, medan mindre än var tionde boende i småhus i mindre städer störs. När det gäller olika trafikslag är andelen som störs av vägtrafikbuller störst i

storstäderna, medan andelen som störs av flyg- och spårtrafik är något större i förortskommuner än i storstäder och mindre städer. Andelen som störs av väg- och spårtrafikbuller är vidare

betydligt högre i flerfamiljshus än i småhus, medan andelen

flygbullerstörda är något högre bland dem som bor i småhus. Trafikbullerstörning påverkar också hur ofta vi öppnar fönster eller använder uteplatser. Cirka 13 procent uppger att de har svårt att ha öppet fönster dagtid, och cirka 8 procent att de har svårt att vistas på balkong eller uteplats på grund av trafikbuller. 


Figur 17. Ur Miljöhälsorapport 2009, Socialstyrelsen.

Vägtrafik

Ett ökat transportarbete leder till ökade utsläpp av buller. Gränsvärden för buller för nya fordon bedöms inte skärpas inom de närmaste 15 åren. Utvecklingen framöver till mer miljömässigt och ekonomiskt hållbara fordon kan antingen öka bullret något eller minska det kraftigt beroende på teknisk utveckling. Etanoldrift och högre verkningsgrad för diesel- och bensinmotorer riskerar öka motorbullret något. Utveckling av hybriddrift och elbilar kan kraftigt minska motorbullret, med 5-10

dBA. Gränsvärden för lastbilar skärptes år 1996 och i takt med att de gamla fordonen bytts ut har bulleremissionerna successivt minskat.

För nya däck finns ett förslag att skärpa gränsvärdena med 2-3 dBA för tunga fordon och 2 dB för lätta fordon att börja användas år 2012. När alla däck uppfyller de skärpta värdena kan trafiken att bli 0,5-1 dBA tystare i medeltal, medan maximala bullret förväntas minska med 1-2 dBA. Att sänkningen inte blir lika stor som gränsvärdesändringen beror på att det redan idag finns däck på marknaden som uppfyller de nya kraven. En successiv minskning förväntas ske från år 2012.

För perioden 2006-2020 bedöms bulleremissionerna öka med 14 procent enligt tabell nedan.

Trafikarbetet, förändring 2006-2020 Bedömd bullerutveckli ng 2006-2020 med hänsyn tagen till nytt direktiv om däckbuller, införs 2012

Kommentar om bedömd

bullerutveckling med anledning av att

Gränsvärden skärps för däck Tunga fordon byts ut

Personbil 12 % 9 % Grovt antagande har gjorts där

bulleremissionerna minskar med 1/4.

Distribution/service 32 % 24 % Grovt antagande har gjorts där

bulleremissionerna minskar med 1/4.

Lastbil utan släp 27 % 14 % Grovt antagande har gjorts där

bulleremissionerna minskar med 1/2.

Lastbil med släp 30 % 15 % Grovt antagande har gjorts där

bulleremissionerna minskar med 1/2.

Totalt 16 % 14 %

Tabell 19. Trafikarbetet och bulleremissionernas utveckling, med utgångspunkt från trafikarbete bil och

yrkestrafik EET-scenariot.

Det ökande tranportarbetet leder till ökade bulleremissioner och därmed ökade bullerstörningar. Ökningen innebär att ytterligare cirka 140 000 personer kan bli utsatta för buller över det ekvivalenta riktvärdet utomhus. Av dessa bedöms det vara 40 000 längs statliga och 100 000 längs kommunala vägar. Det finns en risk att antal utsatta kommer att öka än mer. Det beror på fortsatt urbanisering och förtätning av de större städernas mer centrala delar. Nya bostäder som byggs har oftast god

ljudisolering vilket gör att inomhusnivåerna i de flesta fall kan antas vara godtagbara. Utländska fordon som trafikerar svenska vägar finns ej medtaget i modellen men bidrar till den negativa påverkan och har dessutom en tendens att öka. Trafikarbetet med motorcyklar och mopeder saknas också i prognosen vilket gör att den är i underkant då det gäller utsläpp av buller eftersom trafikarbetet med motorcyklar och mopeder kan antas öka även i framtiden.

Olika beläggningar ger upphov till olika höga ljudnivåer. Den ”tystaste” beläggningen som används idag kan ge c:a 6 dB lägre ljudnivå utomhus och kanske 3 dBA lägre nivå inomhus jämfört med vanlig beläggning. Idag används de beläggningarna i mycket begränsad omfattning då osäkerhet råder kring kostnader, livslängd och bulleregenskaper över tid. Provverksamheten med tysta beläggningar pågår och man gör kontinuerliga utvärderingar. I skarpa lägen används också dessa idag som åtgärd för att minska bullret både vid nybyggnad och vid beläggningsåtgärder längs befintliga vägar.

Normalt används på de statliga vägarna beläggning med stor stenstorlek till stor del beroende på den höga andel dubbdäck som förekommer. Stor stenstorlek (16 mm) innebär dock högre ljudnivåer. På kommunala vägar används i större grad beläggning med något mindre stenstorlek. Ljudnivåerna kan sänkas med 1-2 dB genom att i ökad omfattning välja beläggning med mindre stenstorlek. Om sådan beläggning skulle väljas överallt där människor bor skulle antalet utsatta för buller över riktvärdena kunna minska med omkring 300 000 personer. Dubbdäckens andel kan påverka denna utveckling

främst genom att odubbade däck sliter mindre på beläggningar vilket medför att beläggning

som ger upphov till mindre buller kan användas i större utsträckning med bibehållen

hållbarhet. I allmänhet ger även de odubbade vinterdäcken upphov till mindre buller än

dubbade vinterdäck.

Järnväg

Om inga åtgärder genomförs bedöms de totala bulleremissionerna från järnvägssektorn öka till följd av ökad trafikering och förtätning av de större städernas mer centrala delar. De krav på högsta tillåtna bullernivåer på järnvägsfordon som EU beslutade om år 2006 kan till viss del lindra effekterna av prognostiserade trafikeringsökningar.

Sedan juni år 2006 ställs krav på högsta tillåtna bullernivåer från konventionella tåg¹³³. Exempelvis ska godsvagnar som upphandlas efter juni år 2006 uppfylla dessa krav. Motsvarande krav infördes år 2002 för höghastighetståg¹³⁴. Det har inte ställts några lagkrav på högsta tillåtna bulleremissioner från järnvägsfordon före dessa bestämmelser infördes.

Eftersom rullande materiel på järnväg har lång livslängd kommer det att ta många år innan de totala bulleremissionerna från godståg kan minskas i någon större utsträckning inom ramen för gällande lagstiftning. På EU-nivå har man uppskattat att, utan åtgärder, kommer år 2020 ca 50 % av

godsvagnsflottan att bestå av vagnar som uppfyller dessa bullerkrav. Detta innebär en genomsnittlig reduktion av bulleremissionerna på mindre än 3 dBA. Kommissionen antar att hela godsvagnsflottan har bytts ut till tystare vagnar år 2030. Då antas bulleremissionerna från godstransportarbetet ha kunnat reduceras med 8 dBA¹³⁵. Dessa reduktioner av bulleremissioner förutsätter en ur akustisk synpunkt god skötsel av järnvägsrälsen och att inte transportarbetet har ökat.

133 EU Kommissionens beslut om teknisk specifikation för driftskompabilitet (TSD) avseende delsystemet ”Rullande materiel – buller” i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg, 20067667EG

134 EU Kommissionens beslut om teknisk specifikation för driftkompabilitet hos delsystemet ”Rullande materiel” i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg, 2002/735/EG

Luftfart

I Västeuropa var det år 2004 cirka 1,3 miljoner personer utsatta för flygbuller överstigande LDN 55 dBA¹³⁶. Av dessa bor cirka 0,5 procent i Sverige. Antal utsatta personer kommer enligt prognosen att fram till år 2020 öka till närmare 4 miljoner utsatta i Västeuropa. För hela världen gäller en ökning av antalet bullerutsatta personer från 17 miljoner år 2004 till cirka 30 miljoner år 2020. Utvecklingen i Sverige följer den internationella utvecklingen. Det använda bullermåttet LDN har stora likheter med det svenska FBN måttet. Bägge måtten är dygnsviktade årsmedelvärden av flygbullret.

Den tekniska utvecklingen går mot att ta fram flygplan som bullrar mindre och branschen har ambitiösa mål formulerade i ACARE-samarbetet.¹³⁷ Det finns tankar om att utveckla bränslesnåla sk ”open rotor”-motorer till flygplanen, vilket kan få en negativ effekt i form av ökat buller. En satsning på ökad bränseleffektivitet kan således gå emot de mål för tystare flygplan som satts upp av

branschen.

Sjöfart

Buller från fartyg och hamnverksamhet kommer troligen få en i takt med trafikökningen något ökad betydelse för bulleremissionerna nära bebyggelse även om andra bullerkällor som biltrafiken påverkar betydligt mer i en tätortsmiljö. Detta samtidigt som åtgärder för att minska bullerpåverkan från andra bullerkällor kommer att vidtas. Tillstånd till hamnverksamhet ska i dag prövas enligt miljöbalken, med syftet att bland annat åstadkomma åtgärder som kan minska buller som människor i omgivningen utsätts för, och en sådan prövning förutsätts finnas även under planeringsperioden.

136 Inom ICAO har bullerutvecklingen kring flygplatser följts upp på global nivå. Det har tagits fram prognoser avseende antal bullerutsatta personer inom olika bullernivåer fram till år 2020. Det använda bullermåttet LDN har stora likheter med det svenska FBN måttet. Såväl FBN- som LDN-måtten beskriver dygnsviktade årsmedelvärden av fl ygbullret. Bägge måtten värderar en natthändelse som 10 daghändelser. FBN värderar dessutom en kvällshändelse som 3 daghändelser.

7.2.2.1. Vatten (dricksvatten)

Vägtrafik

Vattendirektivets övergripande mål är att målet God vattenstatus ska uppnås för alla vatten i Sverige senast år 2015. För att nå detta mål fastställer Vattenmyndigheterna åtgärdsprogram, förvaltnings-planer och miljökvalitetsnormer senast 2009. Vattendirektivets krav på inrättande av vattenskydds-områden för alla vattentäkter av en viss storlek kommer att innebära ökade krav på väghållare att identifiera påverkan från vägen och vägtrafiken.

Äldre vattenskyddsområden kommer att revideras och sammantaget kommer kraven på riskreducerande åtgärder att öka både till kvantitet och kvalitet. Här finns troligen möjligheter effektivisering genom samordning av synsätt och metoder för riskreduktion med andra som berörs av vattenskyddsåtgärder

Järnväg

Den framtida utvecklingen tyder inte på att någon ökad påverkan på dricksvatten kommer att

ske.

Luftfart

Påverkan på dricksvatten i närheten av flygplatser är idag mycket liten och den framtida

utvecklingen tyder inte på att någon ökad påverkan kommer att ske.

Sjöfart

Påverkan på dricksvatten på grund av sjöfart bedöms idag vara mycket liten och åtgärder för att minska de potentiella riskerna för sjöolyckor som kan förstöra sötvattenssjöar som är vattentäkter fortsätter. Särskilda regler för hur fartyg som trafikerar Mälaren, Trollhättekanal och Vänern ska vara konstruerade finns i dag.

7.2.2.2. Luft

Miljökvalitetsmålet Frisk luft bedöms av Naturvårdsverket som mycket svårt att klara inom en generation främst p.g.a. höga halter av partiklar. I Sverige, liksom i övriga EU-länder, beräknas utsläppen av luftföroreningar minska under de kommande tjugo åren. Detta gäller särskilt utsläppen från energisektorn: svaveldioxid, kväveoxider, flyktiga organiska ämnen (VOC) samt partiklar (PM2,5). Den väntade utsläppsminskningen som följd av redan beslutade utsläppskrav kommer att medföra att effekterna på hälsa och miljö minskar avsevärt till år 2020 – men inte tillräckligt för att lösa problemen helt. Om utsläppen minskar i den grad som antas internationellt kommer effekterna på hälsa och miljö att bli mindre också i Sverige.

När det gäller marknära ozon finns det en minskande trend för det maximala en-timmesmedelvärdet i södra Sverige. Antalet dagar årligen då målvärdet överskrids är dock ökande. Det innebär att episoder med akut skadliga ozonnivåer blir mer sällsynta, medan antalet timmar med hälso- och miljöskadliga halter ökar i antal. För att ändra denna trend behövs internationellt samarbete och utsläppsbegräns-ningar av framför allt flyktiga organiska kolväten och kväveoxider.

Vägtrafik

Emissionsprognoser

När det gäller kvävedioxid tyder prognoser på att delmålet för år 2010 kommer att överskridas i de största städerna och ett antal andra städer. Även år 2020 kvarstår vissa överskridanden högt belastade miljöer, men till stor del väntas delmålet uppnås tack vara förbättrad fordonspark. Vägtrafikens utsläpp av kväveoxider beräknas fortsätta minska trots ett ökat trafikarbete. Trafikarbetet för bil