Grön våg och dess visualisering

2.8.2 Grön våg och dess visualisering

En grön våg är en samordnad styrning av trafiksignaler längs en sträcka. Samordningen innebär att det dominerade trafikflödet, alltså den gata som har högst genomströmning av trafikanter, successivt får grönt ljus och därmed får ett minskat antal stopp och mindre tidsfördröjningar. Utöver den ökade upplevelsen för trafikanterna ökar även den gröna vågen trafiksäkerheten enligt Trafikverket (2004:80), då antalet ströfordon minskas, vilket underlättar för trafikanterna att förutse trafikflödet. Vidare nämns att antal personskador beräknas minska med 19 %. Spridningar i fordonskolonner försvinner dock aldrig helt varpå den gröna vågen helst utformas som en tratt enligt Andersson & Bergström (2015, intervju). ”Trattformen” innebär att bandbredden, som alltså är tidsspannet mellan den gröna vågens start och slut vid ett trafikljus, successivt ökar för varje korsning. I figur 6 syns ett exempel av hur en enkelriktad grön våg kan se ut där den nedre delen av figuren visar hur vägen ser ut och den övre grafen visar hur rödljusen släpper igenom fordon.

Figur 6. Exempel på utformningen av en grön våg (Trafikverket, 2004).

För att trafikanter ska veta att en grön våg är aktiv krävs det någon form av visualisering av detta. I Köpenhamn, till exempel, finns ett pilotprojekt gällande LED-belysning i marken som tänds successivt med vågens framfart, vilket förhoppningsvis framkallar en känsla av att “rida på vågen” hos cyklisterna. Även andra metoder finns som nedräkningslyktor och informationsskyltar av olika slag, vilket alltså slutligen installerades på Götgatan. Vilken metod som är mest lämplig för att visualisera vågen beror på yttre faktorer som väder och tekniska möjligheter. Exempelvis kan LED-lampor i gatan övertäckas med snö, vilket är mer troligt i Stockholm, med dess nordliga läge, jämfört med Köpenhamn. Enligt Andersson & Bergström (2015) bjuder

29

Stockholmsåret på ungefär 100 stycken fler snö-dagar än Köpenhamn, vilket alltså är ett faktum som på många sätt försvårar den politiska viljan att efterlikna förebildsstaden. De tekniska begränsningarna beror exempelvis på hur många korsningar som är delaktiga i den gröna vågen. I Stockholm kan de flesta styrsystem för rödljus, så kallade styrapparater, hantera maximalt fyra korsningar enligt Wahl (2015, intervju). Wahl förklarade vidare att en teknisk utmaning, med dagens styrapparater, är att de inte kan kommunicera med varandra direkt. Varje apparat följer sin interna klocka för att styra programmen med tillhörande omloppstid. Problemet är att de interna klockorna går lite olika. För att motverka denna marginella tidsdifferens som uppstår nollställs de interna räkneverken en gång varje dag, samtidigt, och blir då tillfälligt exakt synkroniserade. Wahl (2015, intervju) förklarade att det handlar om att en liten kristall, som är en avgörande komponent för räkneverket, åldras. Med detta i åtanke, blir det tekniskt utmanande att installera LED-puckar i vägbanan. Något övervakningssystem behöver i så fall kontrollera att styrapparaterna är synkroniserade hela tiden, så att LED-puckarna tänds i exakt rätt tid. En falsk visualisering av vågen får alltså inte ske, då det i så fall kan utsätta cyklisterna för fara menar Wahl (2015, intervju). Till detta bör tilläggas att det är kostsamt att fräsa ner, sammankoppla och samstyra LED-puckar. Fler kostnader skulle även tillkomma, särskilt om ett nytt övervakningssystem eller liknande lösning skulle behövas för att kontrollera synkroniseringen.

För att visualisera den gröna vågen på Götgatan beslutades det om att använda LED-skyltar och nedräkningslyktor, se figur 7. Skyltarna var först tända hela tiden, men detta ändrades senare till att endast vara det då vågen är aktiv. Nedräkningslyktorna, som räknar ner så länge den gröna vågen är aktiv vid varje korsning, är alltså ett lite förhastat resultat efter en begränsad planeringstid och med politisk påtryckning menar Andersson & Bergström (2015). Enligt TUB (2014) kan cyklister missuppfatta hur nedräkningen fungerar, bland annat då det fortfarande är grönt när nedräkningen nått noll. Både vi och Andersson & Bergström (2015, intervju) anser därför att mer symbolik och förklarande text behövs.

30

På Götgatan har grön våg använts i sydlig riktning sedan 2006, med i samband med förändringarna uppdaterades denna våg och en ny nordlig våg lades till enligt Trafikutredningsbyrån AB (2014). Vågorna är inte aktiva samtidigt, utan den nordliga endast under morgontimmarna, 06.00 - 09.30, och den sydliga på eftermiddagen, 15.00 - 19.00. Under dessa tider är flödet som störst på grund av pendlarcyklisterna. Vågorna är även inaktiva på helgerna. Hastigheten för den gröna vågen är satt till 18 km/h istället för det schablonmässiga värdet 15 km/h enligt Andersson & Bergström (2015, intervju). Då den gröna vågen på Götgatan planerades anlände cyklister i klungor om cirka 25 personer vid rusningstrafiken. Den gröna vågen planerades därför kring detta och efter beräkningar uppskattades en bandbredd på 20 sekunder vara tillräcklig för att släppa igenom dessa cyklister. Vad bandbredd innebär visualiseras i figur 8 där de planerade vågorna i nordlig respektive sydlig riktning visas. De sneda kurvorna, som liknar skidor, representerar den gröna vågen, där avståndet mellan den övre och den undre linjen är intervallet för bandbredden. De lodräta strecken motsvarar korsningarna längst Götgatan som har trafikljus. Perioden för trafikljusen, omloppstiden, är 100 sekunder och motsvarar alltså tid det tar för att en signal att gå från grönt till rött och sedan tillbaka till grönt igen. Omloppstiden innebär i praktiken att en ny våg startas var 100:e sekund där de efterkommande cyklisterna alltså har 20 sekunder på sig att hamna i den, enligt Andersson & Bergström (2015, intervju).

Figur 8. Skiss över den gröna vågen i sydlig riktning (övre bilden) respektive nordlig riktning (nedre bilden). En millimeter på den fysiska skissen motsvarar en sekund, vilket

innebär att bandbredden vid vågens startpunkt är 20 mm (Andersson & Bergström, 2015, intervju).

31

Sammanfattningsvis bör omstruktureringen på Götgatan ge upphov till ett ökat flöde där både framkomligheten och upplevelsen för cyklisterna ökar. I och med att hastigheten är högre än det schablonvärde som används i de samhällsekonomiska beräkningarna (15km/h, se avsnitt 2.4) blir det därför en samhällsekonomisk vinst. Då den gröna vågen sträcker sig 800 meter längst Götgatan går det alltså, om den satta hastigheten upprätthålls, att erhålla en tidsvinst på ungefär 32 sekunder per riktning och våg. Utslaget på en arbetsdag, med antagandet att en pendlare cyklar i båda riktningarna och med det förenklande antagandet att den trafikseparerade cykelbanan fortsätter längst hela sträckan, blir den samhällsekonomiska vinsten 1.47 kr kronor per person. Även trygghetskänslan borde ha ökat i samband med ombyggnationen, speciellt då cykelbanorna har trafikseparerats. Detta kan i sin tur leda till en ökad cyklism då rädsla anses vara ett stort hinder (se avsnitt 2.3). Orsak-verkan-resonemang av detta slag är dock något som är svårt att argumentera för med vår studiemetod Observiaire, då den inte avslöjar hur cyklisterna känner. Vi nöjer oss därför med att lyfta våra tankar kring detta. Ytterligare undersökningar, som exempelvis fokusgrupper eller resvaneundersökningar, skulle därför krävas för att kunna föra ett mer trovärdigt resonemang kring dessa frågor.